Porsche Taycan Turbo S 2020: la révision de la voiture électrique de 750 ch – Mobilité Urbaine

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"Parlez doucement et portez un gros bâton" était l'approche de la diplomatie de Theodore Roosevelt. Et étant donné qu'il était aussi un naturaliste ardent et progressiste, on ne peut qu'imaginer qu'il approuverait la nouvelle Porsche Taycan 2020. Dur, mais discret dans sa mission d'aider à préserver l'environnement, c'est tout ce que Teddy pouvait demander dans une voiture.

Il était probablement familiarisé avec le concept. Les voitures électriques étaient courantes au début du 20ème siècle avant leur remplacement par le moteur à combustion. Il a peut-être même entendu parler du wagon sans chevaux hybride électrique Lohner-Porsche, dont le prototype était un véhicule purement électrique. Le Taycan (prononcé cravate) pèse encore la moitié de ce que la bête a fait, mais cela va tourner autour de cela et de tout autre VÉ que vous pouvez acheter aujourd'hui, plus de quelques berlines sport.

Certes, nous avons réservé un Taycan Turbo S 2020 haut de gamme à Oslo, en Suède, à Göteborg, en Suède. Nous avons goûté à certaines des routes de campagne de la Scandinavie et à une nouvelle station de recharge élégante de 800 volts le long de la route. façon. Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi Porsche a voulu faire sensation ici. Vous ne pouvez pas faire demi-tour sans faire un demi-tour sur trois Teslas et le Model S est l’ennemi numéro un de Porsche. À notre arrivée à Oslo, nous avons appris la nouvelle d'un prototype très modifié de Model S, qui pourrait bien battre le temps au tour du Taycan de Nurburgring, et c'est tout ce dont Internet pourrait parler.

Il est facile de voir pourquoi. Le Taycan suit fidèlement la formule du Model S en tant que grande et belle berline électrique et ridiculement rapide en ligne droite. Cependant, Porsche espère se démarquer en faisant conduire le Taycan comme une Porsche, même si cela signifie que l'autonomie de la voiture n'est même pas proche de celle de la Tesla. L’EPA n’a toujours pas publié de numéro officiel au moment de la publication de cet article, mais nous nous attendons à quelque chose entre 200 et 250 milles, ou exactement là où se trouvait la Model S lorsqu’elle a fait ses débuts il ya sept ans.

Pour obtenir cette sensation de marque Porsche, la société a effectivement conçu la 911 à quatre portes que la Panamera n’a jamais été tout à fait. En raison d'exigences concurrentielles en matière de performances et de la capacité d'asseoir confortablement à l'arrière les dirigeants allemands de plus de 6 pieds, la Panamera est trop volumineuse pour être une 911 familiale crédible. Sans subir de telles contraintes, la Taycan est plus petite à l'extérieur et à l'intérieur. avec un style plus serré et plus élégant qui crie silencieusement une voiture de sport, pas une voiture avec chauffeur.

En apparence, les turbocompresseurs Taycan Turbo S 2020 sont plus petits qu’ils ne le sont. Après tout, il s’agit d’un quatre places de 5000 livres avec deux coffres, et ce poids lui confère une grande solidité sur la route. La suspension pneumatique standard et les amortisseurs actifs font un travail magistral en gardant la conduite confortable, en gardant la carrosserie à plat et en allégeant la moitié du poids. La mauvaise chaussée se fait sentir légèrement dans la cabine, jamais durement. La suspension du Taycan lèche et remet ses pneus dans le trottoir.

C'est bien, car la manière dont cette chose prend de la vitesse va frapper ces bosses rapidement et durement. Le contrôle du lancement commence avec une férocité et une traction implacables que seuls les propriétaires de Model S et de Model X comprennent. Vous commencez à penser que les roues avant risquent de décoller lorsque l'accélération refuse de se relâcher le moins du monde. La transmission arrière à deux vitesses exclusive de Porsche peut être ressentie se déplacer à environ 50 mi / h lors des démarrages du contrôle de lancement, mais sinon, elle est homogène.

Tournez dans un virage et le poids de cette route vous donne l'impression que seules certaines voitures peuvent le faire. Goodyear Eagle F1 Asymmetrics de notre testeur avait beaucoup plus d’adhérence que la voiture ne pouvait utiliser sur les routes publiques et n’a jamais fait de bruit. Comme une 911, le Taycan vous donne l'impression de ne faire qu'un avec la voiture. Cela ne vous donne pas tout à fait les commentaires de la 911, mais il répond si naturellement à vos commentaires que vous n’avez presque plus à les penser. La direction est précise et précise, parfaitement pondérée mais un peu engourdie pour une Porsche. Mettez la voiture en mode Range, lorsque le moteur avant est le moteur principal, et que cela va même jusqu'à orienter le couple, mots que personne ne s'attendait à utiliser sur une Porsche.

Le freinage attirera le plus d’attention, à la fois pour ce qu’il fait et ce qu’il ne fait pas. Porsche pense que vous devriez laisser la voiture partir de zéro, et vous avez l’impression que cela roulera pour toujours lorsque vous relâchez l’accélérateur. Utilisez l'un des modes de conduite Sport ou appuyez sur un bouton du volant pour obtenir un freinage régénératif lorsque vous relevez l'accélérateur. Il s'agit toutefois d'une petite quantité, analogue au freinage moteur d'une voiture à essence. Il n'y a pas de conduite à pédale unique avec cette voiture électrique, point final. Au lieu de cela, il existe un mode de régénération automatique bien plus intéressant, qui utilise la caméra orientée vers l'avant pour regarder la voiture devant vous et applique automatiquement un freinage par récupération s'il ralentit. Tenez compte du nombre de fois que vous soulevez et ralentissez ou que vous devez freiner légèrement en conduite normale pour vous adapter au trafic qui vous entoure, et cela devient une fonctionnalité vraiment chouette.

Quand vous freinez, ce sera toujours régénérateur. Vous devez être très dur sur les freins pour obtenir l'activation des freins mécaniques, et même dans ce cas, les freins régénératifs continueront à fonctionner jusqu'à l'activation de l'ABS. Les plaquettes de frein s’engagent également lorsque vous vous arrêtez et si vous portez une attention particulière, vous pouvez sentir la différence; ils sont un peu plus attrapés. La pédale de frein elle-même est en train de se polariser, certains conducteurs ne parvenant pas à oublier son retour artificiel. En ce qui concerne les systèmes de freinage électrique, c'est un bon choix et la réponse de freinage est linéaire. Cela semble un peu différent de ce à quoi vous êtes probablement habitué, surtout si vous sortez d'une autre Porsche.

Le freinage n’est pas la seule chose qui semble un peu bizarre par rapport aux autres Porsche. Si vous payez un supplément, vous pouvez obtenir un deuxième écran d’infotainment du côté du passager sur le tableau de bord. Cela ressemble à l'écran d'infotainment principal au milieu, mais il n'a pas tout à fait autant de fonctions. Surtout, il permet au passager de jouer au DJ ou de regarder les choses dans le système de navigation sans se mettre en travers du conducteur. Ce serait un cas plus convaincant sans le fait que l'écran ne puisse pas contrôler Apple CarPlay ou Android Auto. Et le conducteur peut afficher une carte plein écran dans le tableau de bord pour que le passager qui joue avec l'écran central à une intersection critique ne soit pas un gros problème. Bien qu'il soit amusant de vivre vos fantasmes Star Trek lors de vos déplacements, la fonctionnalité limitée rend le prix de 1 130 $ difficile à justifier. Espérons que les futures mises à jour en direct ajouteront des fonctionnalités qui rendent le coût plus raisonnable.

De retour sur le côté conducteur, le siège conducteur ne vous permet pas de vous asseoir très bas dans la voiture. Cela est intéressant compte tenu des promesses de Porsche d'une position de conduite semblable à celle de la 911, car vous pouvez placer un siège 911 au sol. Le résultat est une vue claire de la route devant vous, avec juste le dessus des ailes visible devant vous. Les piliers A sont étonnamment minces et discrets. Bien que les piliers B soient énormes, ils sont placés de manière à ce que vous puissiez les voir assez facilement lors de la fusion. Seule la lunette arrière est difficile à voir, une arme à feu fendue par les appuie-tête arrière.

Les sièges arrière sont un peu difficiles en général. Il y a juste assez de place pour les jambes de l'adulte moyen, mais vous devez y entrer en premier. Les soi-disant «garages à chaussures» de Porsche, des sections du compartiment de la batterie sous le plancher laissées vides pour laisser la place aux pieds des passagers arrière, sont une bonne idée, mais pour y mettre les pieds prend de la dextérité. Il y a peu d'espace entre le bas du siège arrière et le montant inférieur B, ce qui vous oblige à vous tordre et à braquer les pieds lorsque vous y allez. Une fois que vous êtes assis et que vos pieds sont bien installés, vous remarquerez qu'il y a juste assez de marge pour un pied de course de 6 pieds, bien que le rail de toit recouvre votre espace libre.

À l'avant ou à l'arrière, vous apprécierez le calme de l'intérieur du Taycan. Les conversations sur autoroute sont faciles aux vitesses des autoroutes, ce qui est remarquable puisque le Turbo S est doté de pneus massifs montés sur des roues de 21 pouces, une combinaison qui a tendance à faire beaucoup de bruit. En accélération et en freinage, les moteurs et les transmissions émettent un léger bruit qui ne fait que rappeler que des phénomènes mécaniques se produisent. Le système de son améliore activement le son pour lui donner un peu plus le son d'une voiture de film de science-fiction, et les modèles Turbo S comme notre modèle bénéficient du standard Porsche Electric Sports Sound, qui augmente le son et ajoute beaucoup de basses lorsque vous mettez la voiture dans Sport ou Sport Plus. Sur les modèles inférieurs, vous devez payer 580 $ pour le privilège. En ce qui concerne les sons EV générés par ordinateur, cela ressemble le plus à de la machinerie réelle et non à un canon à rayons.

Prendre la route panoramique qui mène à Göteborg nous a rappelé les défis et les promesses de la conduite en voiture électrique. Un arrêt à un chargeur rapide haute puissance Ionity DC a permis à notre batterie presque épuisée de revenir à 80% de son état de charge en moins de temps qu'il n'a fallu pour commander et consommer un hamburger et des frites, démontrant ainsi qu'une infrastructure de charge de pointe peut créer une route EV les voyages ne diffèrent pas de ceux qui fonctionnent au gaz. D'autre part, nous sommes heureux que le chargeur soit stratégiquement situé à mi-chemin entre Oslo et Göteborg, car il s'agit du seul chargeur rapide dans la région, comme nous l'avons découvert lorsque nous sommes allés brancher à notre destination.

Bien que notre itinéraire et notre style de conduite ne soient pas nécessairement représentatifs du conducteur moyen (testons cette manipulation et le contrôle du lancement), notre voyage indique que notre estimation de distance de 200 à 250 km pour le Taycan Turbo et le Turbo S est probablement à peu près correcte. La façon dont nous conduisions ne ferait probablement pas 200 milles. Pour être juste, conduire un véhicule à essence tue durement votre économie de carburant, mais les stations-service sont plus faciles à trouver que les chargeurs rapides.

Ceci est en partie par la conception. Les spécifications indiquent que Porsche a isolé électroniquement une partie importante de la batterie afin de protéger sa longévité (une charge maximale peut endommager une batterie), ce qui explique pourquoi une batterie de cette taille ne va pas aussi loin que celle d'une Tesla. Encore une fois, Tesla peaufine ses batteries depuis près d’une décennie, et Porsche a donc du pain sur la planche. À l'instar de Tesla, Porsche pourrait un jour envoyer des mises à jour logicielles en direct qui débloqueraient davantage de capacité de batterie une fois que la société disposerait de certaines informations sur l'état de la batterie, mais pour le moment, Porsche fait preuve de prudence. À tout le moins, nous savons que d’autres versions Taycan, moins puissantes, devraient mettre davantage l’accent sur la portée et moins sur la performance.

À ce jour, Tesla n’a pas eu à s’inquiéter d’un réel concurrent. Aucun autre véhicule électrique ne pourrait égaler la combinaison performance, style et portée d'un Model S, et à vrai dire, le Taycan ne peut tout à fait l'être non plus. Il est cependant devenu beaucoup plus proche que tout autre; assez proche, cela devrait rendre quelques personnes nerveuses en Californie. Si la tentative surprise de Tesla dans le Nurburgring en est une indication, elle l’a déjà fait. Aussi longtemps que "l'angoisse de gamme" (ou "l'angoisse de charge", comme il serait décrit de manière plus appropriée) est toujours une chose, cependant, Tesla peut légitimement se vanter d'un avantage à deux volets: la gamme et les Superchargers. Il y a aussi le petit problème du prix de départ nettement plus élevé de la Porsche. Les prix baisseront à mesure que les trims inférieurs seront introduits, mais pas au niveau du modèle S.

Néanmoins, le Taycan est le succès retentissant d’une voiture sur ses propres mérites. Porsche a construit un VE aussi impressionnant à conduire qu’à regarder, avec une maniabilité et une qualité de fabrication sans faille, que Tesla n’a toujours pas maîtrisé. Étant donné que la concurrence est connue pour favoriser les améliorations, cela ne signifie que de bonnes choses pour les deux entreprises à l’avenir.