Tesla crash lab: solution exclusive à cette installation top secrète – Ou louer une Tesla Modele 3 Performance sur Paris

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Le modèle 3 qui a atteint la cote cinq étoiles de la NHTSA.

Tesla

Dites ce que vous voulez à propos du coût du Tesla Model 3, de sa portée ou de sa dépendance excessive à cet écran tactile isolé. Mais si vous devez faire face à un accident, il y a peu de voitures de meilleure qualité sur la planète pour y être assises. C'est tout simplement l'une des voitures les plus sûres sur la route. Il a été classé parmi les cinq étoiles par la National Highway Traffic Safety Administration, plus cinq étoiles des programmes d'évaluation des voitures neuves européennes et australasiennes.

Vous ne remportez pas les honneurs d'un crash-test sans casser quelques œufs métaphoriques, mais dans le monde de l'automobile, vous ne pouvez pas casser ces œufs où bon vous semble. Les essais de collision de véhicules nécessitent des installations spécialisées, comme celle que Tesla a cachée dans un bâtiment indéfinissable non loin de son usine de Fremont, en Californie.

Si vous ne saviez pas que Tesla possède une importante installation d'essais de collision en Californie, ne vous sentez pas mal à l'aise. Je ne savais pas qu'elle existait non plus, jusqu'à ce que je reçoive l'invitation de venir me rendre visite il y a environ un mois. Aucun journaliste n'a jamais été autorisé à entrer chez lui. J'espère que vous vous joindrez à moi pour une visite exclusive du laboratoire d'essais de crash de Tesla et pour découvrir comment le modèle 3 a mérité toutes ces stars.

La facilité

Je ne suis pas autorisé à vous dire exactement où se trouve le laboratoire d'essais de collision Tesla, mais il se trouve à Fremont, non loin de l'usine de la société ou de plusieurs autres bâtiments portant le logo Tesla qui ont vu le jour dans les environs. Ce bâtiment, cependant, n'a pas une telle marque.

Le Crash Test Lab vit dans un entrepôt indescriptible, loin des énormes structures construites à cette fin et utilisées par d'autres constructeurs mondiaux comme Volvo. En effet, il y a une sorte d'ossements à nu, une sensation de négligé à l'endroit qui est assez cohérent avec l'ambiance générale de la société. Mais, regardez de plus près et vous vous rendrez vite compte que tout a été rassemblé avec une dose d'ingéniosité généreuse.

La meilleure démonstration de cela est peut-être le mécanisme qui conduit la voiture à être écrasée le long de la piste jusqu'à sa destination finale. Les voitures sont montées sur un patin propulsé par des câbles. Mais qu'est-ce qui tire les câbles? La plupart des installations utilisent des moteurs ou des moteurs massifs conçus à cet effet. La solution de Tesla est un peu plus adaptée: une paire d'unités d'entraînement arrière Model S Performance boulonnées au sol et connectées à un bloc batterie de 100 kWh. Ensemble, le système fournit un couple de 1 200 nm (environ 885 pieds-livres).

Il serait facile de considérer cela comme un peu comme une cueillette pavée, mais bien que les moteurs aient été sauvés, ce n'était pas le seul objectif. Ce système fournit aux ingénieurs de test de collision Tesla une modulation de couple incroyablement précise. À une extrémité, cela permet une accélération en douceur de la voiture d’essai, en veillant à ce que les mannequins d’essai Hybrid III ne soient pas délogés. D'autre part, ce système fournit la vitesse exacte requise pour un test donné au point d'impact (mesurée avec une précision de 0,023 mph à 50 mph).

Ce même sens de réutilisation créative s’applique à tous les domaines de l’installation, y compris une plate-forme de protection des piétons fabriquée à partir d’un bras de robot FANUC R-2000iB recyclé de l’usine. Au lieu de déplacer des composants sur la chaîne de montage, il passe maintenant ses journées à lancer des têtes et des membres factices aux portes et aux défenses. Il existe également un ensemble de pistons hydrauliques assemblés sur mesure, spécialement conçus pour rechercher le point de rupture des sièges conçus sur mesure de Tesla – peut-être l'élément le plus important du jeu de la sécurité globale.

Et quel est le point de rupture d'un siège conçu par Tesla? La société a déclaré que la rangée du milieu d’un modèle X pouvait supporter au moins 96 kilonewtons de force. C'est plus de 21 000 livres.

Les simulations sont bien, mais parfois, il faut juste faire écraser une voiture.

Tesla

Le jeu de simulation

Alors que Tesla a soumis la berline Modèle 3 à des centaines de crash-tests physiques avant son lancement et continue à démolir encore plus au fur et à mesure des mises à jour de la plateforme, ce n’est rien comparé aux dizaines de milliers de crash-tests simulés effectués sur la machine pendant sa conception et son développement.

Bien que visuellement ne soit pas aussi excitant que de regarder une vraie voiture se heurter à un mur, la simulation est un outil de plus en plus précieux qui permet d’économiser du temps et de l’argent. Ce sont des ressources finies dans n'importe quelle organisation, mais particulièrement précieuses pour un débutant comme Tesla. La société s'appuie sur un cluster de calcul hautes performances, déployant plus de 144 processeurs pour une simulation de test de collision de véhicule complète pouvant prendre plus d'une journée.

La simulation est loin d’être nouvelle pour Tesla, mais la confiance de la société dans cette technologie a considérablement augmenté depuis l’époque des tests sur les modèles S et X. Les composants du modèle 3 ont été testés pour la première fois en 2015, un an avant le dévoilement de la voiture de série.

En raison de l’intégration verticale étroite de Tesla sur presque tous les aspects de la production de véhicules, les concepteurs de la société travaillent en étroite collaboration avec les simulateurs de tests de collision. Il y a un dialogue constant et des échanges de modèles numériques.

Ce même dialogue se poursuit jusqu'au processus de fabrication. Les composants individuels, qu'ils soient fabriqués en interne ou auprès de fournisseurs, sont soumis à une série de tests rigoureux pour valider leurs caractéristiques individuelles (telles que la résistance à la traction et la ductilité), en s'assurant que leurs performances correspondent à celles de la simulation. Étant donné que l’usine de semences de Tesla est également sur le point de s’engager, les révisions de fabrication ont également lieu très rapidement.

Le résultat net? On m'a montré une série de visualisations produites à partir de ces simulations, des vues rapprochées sous la voiture du sous-châssis avant et diverses autres structures de collision se comprimant sous des charges virtuelles. Ces images ont ensuite été superposées avec des images de vrais tests de collision. Le virtuel correspond au réel avec une précision presque millimétrique.

Les moniteurs du laboratoire d'essais de collision permettent aux spectateurs de voir l'impact en super ralenti.

Tesla

Témoin

Dans la plupart des installations de crash-test que j'ai visitées, la zone réservée aux spectateurs est située loin de la zone d'impact. Pas si chez Tesla. Je suis à environ 50 pieds de la piste de collision, peut-être à 200 pieds de la zone d'impact elle-même et très reconnaissant pour les blocs de béton et le mur de verre Lexan entre moi et le Model X qui accélère vers une barrière de béton de 200 000 livres qui marque la fin. de son voyage.

Les ingénieurs de Tesla peuvent assembler diverses formes et structures d’essais de collision pour simuler des impacts frontaux, latéraux ou même inclinés. Aujourd'hui, cependant, le VUS se dirige vers une grande surface plane à 25 mi / h. De par ma position, je peux entendre les gémissements des moteurs de la Model S lorsqu’ils rentrent le véhicule, mais le bâtiment est extrêmement silencieux juste avant l’impact.

Et puis, un piercing pan. 25 mi / h peut sembler être une vitesse raisonnablement mineure pour une collision, mais même à cette vitesse, amener un VUS de 5 000 livres environ à l'arrêt complet en une fraction de seconde déplacera beaucoup d'énergie. Cela signifie beaucoup de bruit.

À cela s’ajoute la force d’explosion fournie par les airbags, qui vont du conditionnement précis au gonflage total en moins de 80 millisecondes. Ensuite, tout est calme. Deux ingénieurs qui testeront l’intégrité de la batterie seront les premiers sur place. Le premier contient le multimètre le plus costaud que j'ai jamais vu. Le second, juste derrière le premier, utilise un crochet en plastique à taille humaine. C'est le travail de la deuxième personne de retirer la première de la batterie si leurs bottes en caoutchouc ne parviennent pas à les isoler.

Une fois le feu vert donné, plus d'ingénieurs arrivent sur les lieux avec des ordinateurs portables, téléchargeant la télémétrie à partir des dizaines de capteurs installés avant l'accident, lisant des chiffres tels que l'accélération et le mouvement à divers points dans et à l'intérieur du véhicule.

Enfin, finalement, je suis autorisé à sortir de ma zone murée. En s'approchant de l'arrière, la voiture ne semble presque pas affectée. Même de côté, vous pouvez voir que les piliers A sont intacts, les portes avant s'ouvrant sans problème. Mais en avant, c'est un peu le bordel. L'avant de la voiture est froissé, le système de refroidissement est perforé, une flaque verte désemparée marquant la fin de la route pour ce modèle X.

Ce n'est qu'une des nombreuses voitures détruites sur le chemin de la gloire des tests de sécurité, à la manière d'un modèle 3 écrasé qui se trouve non loin de là. Celui-ci a échappé à la casse parce que c'est la voiture même qui a reçu la cote cinq étoiles de la NHTSA du modèle. Je peux voir la façon dont le sous-châssis avant et la structure de l'accident se sont effondrés, envoyant le moteur dans le sol pour réduire la force transmise par la cabine. À l'intérieur, je peux voir le coussin gonflable unique du passager, en forme de "corne de brume", stabilisant la tête et les bras et les empêchant de heurter l'écran tactile prononcé du modèle 3.

En dépit de son importance, cette voiture en panne a l'air résolument triste et, pour une entreprise tellement concentrée sur la réduction de l'impact environnemental des transports, il est difficile de ne pas considérer l'ensemble du processus comme un gaspillage. Peut-être qu'un jour la NHTSA et son genre international permettront des résultats simulés, évitant ainsi beaucoup de tôlerie dès une extrémité précoce et abrupte. Mais, jusque-là, des installations comme celle-ci continueront d’être une nécessité, et dans le cas de Tesla, des installations très efficaces.

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