Batterie longue portée modèle 3 Tesla: Prix, portée et délai de livraison – Ou louer une Tesla Modele 3 Performance sur Paris

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Offre de lancement de Tesla Modèle 3 devrait électromagnétiser les masses. À partir du prix de base prospectif de 35 000 $ Jusqu'ici, on ne peut que rêver en tant que candidat allemand – mais au moins les variantes haut de gamme sont livrées avec traction intégrale, grand accumulateur et équipement surélevé en Allemagne. EFAHRER.com et Focus Online ont pu tester la voiture sur plus de 2 000 kilomètres.

Variante de performance avec accélération supercar

Pour les tests, nous avions la plus puissante des deux variantes du modèle 3 proposées. Prix ​​de base de ce modèle: 62 000 euros, "Performance" représente le modèle 3 pour des performances spectaculaires: les deux moteurs fonctionnent ensemble environ 360 kW (environ 490 ch) et le déchirer après tout Voiture de 1,9 tonne en 3,4 secondes à 100 km, L’effet de choc du départ en course, qui fournit à la Model S le mode dit Ludicrous, n’existe pas. Il s’agit toutefois du Modèle 3. Néanmoins, la combinaison de la conduite presque silencieuse et de la puissance qui pousse les conducteurs et les passagers à toujours impressionnant.

À la vitesse supérieure, Tesla danse maintenant de la série des fabricants haut de gamme: jusqu'à 261 km / h rapide la voiture est autorisée à courir. Nous n’avons pas testé cela excessivement – comment la voiture peut-elle accélérer à partir d’une vitesse de 160, mais c'est assez impressionnant, Le modèle 3 semble être beaucoup plus solide que les variantes de performance du modèle S, qui doivent réduire les performances à des vitesses élevées pour le contrôle de la température.

À propos, la maniabilité de la voiture correspond aux fortes performances de conduite. Il est très bien réglé et dans le réglage "Sport" de la direction, cela fonctionne avec suffisamment de retour. Que la voiture une demi-tonne est plus léger qu'un modèle S avec la batterie de 100 kWh, vous pouvez le voir dans le premier virage.

La Tesla se dirige volontairement, change légèrement de charge dans la courbe, mais reste bien gérable. Lorsque vous accélérez hors des courbes, fournissez la toutes roues motrices et le contrôle de traction sensible pour le fait que sans la fumée ou le chahut correctement, le courrier disparaît.

La portée dépend du style de conduite

La vitesse de pointe extrême n’est qu’une voiture électrique de valeur académique: qui conduit bien à plus de 200 km / h, ce qui représente à peine une centaine de kilomètres. Avec le régulateur de vitesse réglé à 130 km / h, nous avons 20 degrés à des températures extérieures de six à huit degrés et un réglage de Klimaanlange 340 kilomètres Atteint.

Cependant, dans les villes et les campagnes, le trafic routier dépasse 450 km, Qui est couvert par la couverture WLTP 530 kilomètres vouloir atteindre, devrait rouler sans chauffage avec Tempo 90. Le modèle 3 est comparable aux variantes de 100 kWh du modèle S – et surpasse pratiquement tous les autres Stromer proposés en Allemagne.

Plus de 1000 km d'autonomie avec la Tesla Model 3? Ici vous pouvez voir le test.

La Tesla Model 3 dans le test

La Tesla Model 3 dans le test

Conversion en prise de charge CCS

Avec le modèle 3 définit Tesla en Europe pour la première fois sur la prise de charge rapide CCS – Ce qui est astucieux: cela signifie que la flotte du Model 3, probablement en croissance rapide, et le compresseur Tesla correctement mis à niveau en Europe ne sont pas nécessairement encrassés.

Les voitures peuvent faire le plein à chaque chargeur CCSCependant, les compresseurs de suralimentation restent l’option de chargement la plus attrayante pour les conducteurs du modèle 3: une recharge coûte 40 centimes la minute, tant que la puissance de charge dépasse 60 kW, Si la puissance de charge tombe en dessous de 60 kW lorsque la batterie est remplie, le prix à la minute tombe à 20 cents.
Dans nos tests sur le compresseur à Schweitenkirchen tiré l'électronique de charge jusqu'à 94 kilowattsLe prix du kilowatt d’environ 26 cents qui en résulte est très juste.

Un argument de poids pour le Supercharger est, outre le prix, la facturation automatique sur l'identifiant unique de la voiture. Quiconque a déjà essayé de déverrouiller une borne de recharge Ionity ou EnBW avec son téléphone portable (ce qui peut facilement prendre plus de cinq minutes du premier coup) apprécie le concept plug-and-charge de Tesla.

Utilisation notable de l'espace

Dans la plupart des voitures électriques de ce côté des 80 000 euros, les exigences d’espace exigent déjà un compromis. Le modèle 3 affiche à peine 4,70 mètres de longueur, ce qui signifie l'exploitation cohérente des possibilités de l'entraînement électrique: Le coffre offre un volume de 425 litres assez d'espace pour les bagages des quatre adultes, qui peuvent s'asseoir très confortablement dans la voiture. Seuls les vrais géants des sièges doivent souffrir un peu sur les sièges arrière. Sous le plancher du coffre se cache un grand compartiment de rangement et sous le capot avant, une autre option de rangement peut très bien être utilisée, par exemple pour le chargement de câbles.

Avec cet espace, le modèle 3 reste inégalé pendant longtemps. Ceux qui recherchent une voiture électrique avec un confort d’espace équivalent se retrouveront avec la Jaguar I-Pace ou l’Audi e-tron, beaucoup plus chères.

La fonction suit la forme

Le concept de fonctionnement du modèle 3 est également inégalé. Comme les grands modèles S et X, la compacte Tesla s’appuie sur un grand écran central, mais contrairement aux modèles haut de gamme, le modèle 3 ni affichage derrière le volant, ni affichage tête haute.

Toutes les informations apparaissent sur le Affichage central, toutes les fonctions sont contrôlées par elle. Par exemple, intervalles entre les essuie-glaces, la climatisation ou l'ouverture de la boîte à gants (!). Le commutateur pour le Système d'avertissement de dangerqui est assis à côté de l'écran sur le modèle S, est banni du modèle 3 dans le toit,

Le cockpit totalement ordonné est vraiment cool. Dans la vie quotidienne des voitures, c'est très peu pratique. Par exemple, il n’est pas intuitif d’activer l’essuie-glace en appuyant sur le bouton du levier des clignotants, puis en le réglant sur l’affichage via un menu contextuel.

Les demandes habituelles de déplacer facilement le volant pour que le pilote automatique reste actif (nous en parlerons plus tard) ne sont pas visibles du coin de l’œil.

Un affichage tête haute s'intégrerait parfaitement dans la conception du poste de pilotage et pourrait faire une énorme différence. Nous parions qu'avec le prochain lifting, une telle option sera ajoutée.

La Tesla Model 3 dans le test

EFAHRER.comLa Tesla Model 3 dans le test

Aucun équipement spécial

Quiconque connaît les listes de suppléments des fabricants allemands qui croient qu'il est erroné de voir le configurateur Tesla: Il n'y a pas de matériel supplémentaire à commander.

Cuir très doux et soigneusement traité (dans la voiture d'essai, blanc neige), sièges standard à réglage électrique avec fonction de mémorisation, système audio haut de gamme et roues de 20 pouces (dans la version haute performance) sont de série.

Les deux options disponibles dans le configurateur sont les fonctions logicielles, qui peut également être installé ultérieurement: le "pilote automatique", appelé programme d'assistance Abstandstempomat et assistant de direction pour 3.100 euros (4.200 euros comme option de rattrapage) et le paquet "plein potentiel de conduite autonome" pour 5 200 euros, qui apporte la "convocation" et le stationnement automatique de la voiture et d’ici à la fin de l’année des fonctions d’autonomie considérablement étendues (y compris la détection des feux de circulation et des panneaux de signalisation, autres fonctions de conduite en ville) promis.

La Tesla Model 3 dans le test

La Tesla Model 3 dans le test

Pilote automatique décevant

Le pilote automatique peut toujours être activé si le marquage routier est clairement visible sur une route bien développée. La voiture conserve alors la vitesse autorisée et reste assez fiable au milieu de la voie. Le système reconnaît avec son total huit caméras même les marques jaunes sur les chantiers et les suivre tant que les rayons de la courbe ne sont pas trop étroits.

Le début d'un chantier de construction ne sera toutefois pas atteint par un conducteur attentif avec le pilote automatique activé: Le système ignore les limites de vitesse sur la route et s'en tient aux vitesses qui sont stockées dans les cartes. Dans les chantiers de construction sur l'autoroute, la voiture entrerait donc à 100 km / h.

Si vous ne réduisez pas assez vite la vitesse réglée avec le volant situé sur le volant, vous devez freiner, ce qui désactive le pilote automatique. Ce comportement serait toujours tolérable si au moins des limites de vitesse fixes seraient stockées de manière fiable dans le matériel cartographique. Pendant les essais, nous avons des centaines d'erreurs Découvert dans le matériel cartographique (restrictions erronées ou manquantes) et également sur des routes fédérales achalandées.

Direction pour le pilote automatique

Depuis les discussions sur les accidents mortels survenus avec Tesla avec le pilote automatique activé, le fabricant a adapté la programmation du système: Il vérifie à intervalles rapprochés si le conducteur a les mains sur le volant.

Contrairement à la nouvelle VW Passat qui se produit pas avec des surfaces de capteur dans le volant, mais uniquement sur le couple de braquage, Le conducteur doit donc toujours effectuer des mouvements de direction afin que le pilote automatique reste actif. Il ne suffit pas de secouer légèrement le volant pour le système, le conducteur doit dépenser une certaine quantité de puissance. Cependant, un peu trop de force entraînera la désactivation du pilote automatique.

L'assistant de changement de voie promet un soutien sur les routes à plusieurs voies. Dans ce cas, l’assistant est activé en réglant le clignotant. Si la voie de destination est libre, l’assistant le signale en plongeant en bleu le marquage de la voie sur l’affichage central. Le conducteur entame ensuite le changement de voie avec un léger mouvement de direction dans la direction correspondante, le reste est pris en charge par le système jusqu'à ce que le clignotant soit désactivé.

Même avec une autoroute, le changement de voie lors du test n'a fonctionné que dans de rares cas. Soit la voie libre était reconnue comme non libre, le changement de voie au centre s’arrêtait, soit l’impulsion de direction pour déclencher le changement de voie était trop forte et le pilote automatique désactivé. Comment se moquer du clignotant reste actif après la démolition.

En plus du manque de fiabilité, l’ensemble du système souffre du fait que toutes les informations sont affichées sur l’affichage central: Après le réglage du clignotant Le conducteur doit donc regarder de la route pour vérifier si l’assistant de changement de voie donne le feu vert.

De toute évidence, certaines fonctionnalités du pilote automatique ne sont pas encore au point – les fonctions de régulateur de vitesse des modèles actuels de Daimler et d'Audi permettent beaucoup moins d'abandons. Néanmoins, il est recommandé de commander le pilote automatique à l'achat: Sans l'option, il y a aussi pas de distance tempomat – cette fonctionnalité fonctionne de manière très fiable. De plus, on espère que la qualité du pilote automatique avec les mises à jour logicielles régulières que Tesla joue automatiquement via le réseau mobile, voire mieux.

Le plein potentiel d'options de conduite autonome annoncé à la fin de l'année fera certainement une grande différence: si même les feux de signalisation et les panneaux d'arrêt sont inclus dans le contrôle, il est à espérer que les limitations de vitesse seront également reconnues et adoptées.

5 200 euros pour l'espoir que ces fonctions fonctionnent bien en Allemagne, mais représentent un grand engagement. En option de rééquipement, le forfait coûtera alors 7 500 euros.

Aucune erreur de traitement

Depuis le lancement de la livraison du modèle 3 aux États-Unis, des acheteurs ont signalé avoir erreurs de traitement partiellement ébouriffantes jusqu’aux toits en verre panoramiques fissurés et déplorent des déviations aventureuses dans les dimensions des interstices.

Notre voiture d'essai n'a pas montré de telles faiblesses flagrantes – il est le niveau de qualité des marques premium allemandes encore loin: Les portes arrière du test, tout comme le capot moteur, ont dû être forcées, le guidage des fenêtres sans cadre des portes avant semble être façonné à la main en caoutchouc.

Les pneus hiver à indice de vitesse W (jusqu’à 270 km / h) sont gênants également avec un roulement puissant, et le bruit du vent à la vitesse de la route ne correspond pas tout à fait à la fourchette de prix de notre voiture d’essai.

En cas de fortes pluies, le conducteur du modèle 3 devrait réfléchir à deux fois avant d'ouvrir le couvercle du coffre: lors d'un nuage (que nous avons imité avec un arrosoir), un jet d'eau se déverse rapidement de la lunette arrière dans le coffre ouvert, car la lèvre en caoutchouc sur le bord Slice est conçu plus pour la météo californienne. Cependant, la Tesla n’est pas la seule à avoir ce problème: l’actuelle Audi A5, par exemple, garantit des bagages très mouillés sous la pluie.

Résultat du test:

Le modèle 3 n'est pas un over-the-car – certaines faiblesses assombrissent la manipulation quotidienne.

Toutefois, en matière de conduite et de charge rapide, Tesla ne fait pas de progrès: la voiture place la barre très haut pour la concurrence.

Une voiture vraiment similaire n'est pas en vue dans les mois à venir. La concurrence disponible, par exemple, de Hyundai Kona ou de Nissan Leaf, avec les plus grandes options de batterie, est aussi chère que la nouvelle, proposée dans les modèles de base américains du modèle 3, mais offre beaucoup moins d'espace.

Seules une Jaguar I-Pace ou une Audi e-tron offrent plus que la Tesla, mais avec des caractéristiques comparables, ces voitures coûtent plus de 100 000 euros – et doivent être louées régulièrement sur l'autoroute aux bornes de recharge isolées. Le réseau Supercharger de Tesla permet également au modèle 3 de fonctionner sur de longues distances.

Avec la couverture des niveaux de capacité 75, 60 et 50 kWh et les prix qui montent vraiment 35 000 $ (avec une taxe de vente équivalente à environ 36 500 euros) Tesla comble toutes les lacunes du marchéet la décision intelligente d'associer l'entraînement électrique à une berline plate à faible traînée plutôt qu'à une élégante unité murale pour SUV confère à la voiture un énorme avantage en termes d'efficacité.

Si Tesla, comme avec la Model S, travaille constamment à améliorer la qualité, l'avantage sur la concurrence est ainsi consolidé pour les années à venir.

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