Les voitures électriques ne nous mèneront pas très loin. Parce qu'ils ne peuvent pas – Mobilité Urbaine

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Lorsque j’ai entendu l’annonce par le gouvernement de l’interdiction des voitures à essence et au diesel à partir de 2040, j’ai eu recours, comme je le fais souvent pour les divertissements, aux archives britanniques d’informations Pathé. J'ai trouvé un film de 1967 montrant les essais d'un prototype de mini électrique, ainsi qu'une expérience similaire de Ford. Vient ensuite cette prédiction plutôt délicieuse, exprimée dans des tons coupés: «Dans les prochaines années, il y a la perspective de voir des millions d’entre eux sur la route».

Le battage publicitaire autour des voitures électriques dure depuis longtemps. Si Harold Wilson en avait été ému et avait fait ce que Michael Gove, secrétaire à l’Environnement, venait de faire, il aurait promulgué une loi interdisant les voitures à essence et à diesel dès 1990 – et le pays aurait été pratiquement immobilisé quand cette année serait arrivée. Pourquoi créer un otage à la fortune maintenant? Le manifeste des conservateurs, publié en mai, suggérait simplement: "Nous voulons que presque chaque voiture et fourgonnette soit à zéro émission d'ici 2050 et nous investirons 600 millions de livres sterling d'ici 2020 pour l'aider." Pourtant, avec l'introduction du plan gouvernemental de lutte contre le Les émissions d’oxydes d’azote, publiées la semaine dernière, ont rapidement transformé cette position en une interdiction totale et annoncée à l’avance, qui fait écho à une déclaration du gouvernement français au début du mois dernier.

Je n'ai aucun besoin émotionnel réprimé pour le rugissement guttural d'un tuyau d'échappement V8. À l'instar de millions d'automobilistes, j'échangerais volontiers mon domaine antisocial Citroën au diesel contre un modèle électrique de demain s'il n'y avait pas deux problèmes. Le premier est le coût des piles. Prenez la Nissan Leaf, la voiture électrique la plus vendue au monde. Le site Web de Nissan indique un prix catalogue pour le modèle de base de 16 680 £. Il s’avère que cela exclut les piles. Vous pouvez les louer chez Nissan au prix de 80 à 90 £ par mois, selon le kilométrage parcouru, ou acheter les batteries au prix de 5 000 £. Cependant, Nissan ne peut vendre ses voitures électriques à ce prix que grâce à une subvention gouvernementale de 4 500 £ par voiture. Sans cette subvention et le coût des batteries, votre Nissan Leaf coûterait 26 180 £.

Nissan ne fabrique pas la Leaf dans une version essence – peut-être pour éviter une comparaison directe – mais son équivalent le plus proche, la Micra, se vend à moins de la moitié de cette somme: 11 995 £ pour le modèle essence de base. Il est certes possible de réduire les coûts de fabrication des voitures et des batteries électriques, mais il est difficile de les voir attirer des consommateurs consentants à moins que l’industrie ne puisse d’abord surmonter l’autre problème fondamental des voitures électriques: leur autonomie ou plutôt leur absence.

Selon le site Web de Nissan, une Leaf fera 124 km entre les recharges, après quoi elle devra être branchée pendant au moins quatre heures (si vous installez un point de recharge spécial dans votre garage, en supposant que vous ayez un garage) ou 12 heures d'une prise électrique ordinaire. Si vous parvenez à trouver un point de recharge rapide, par exemple un appareil installé dans une station-service sur autoroute, il est possible de recharger 80% en 30 minutes. Ça a empiré. La portée de 124 milles n’est que dans des conditions de test. Quand le magazine Quelle voiture? a testé la Leaf, elle a constaté que l’autonomie de la voiture dans des conditions de route réelles se situait entre 70 et 80 milles. Top Gear testé un modèle plus haut de gamme qui prétendait avoir une portée de 155 miles et a constaté qu'il a géré 90 miles. C'était quand les piles étaient neuves. Au fil du temps, la charge qu’ils peuvent supporter tend à diminuer. Les propriétaires à long terme de divers sites écologiques ont constaté que leurs Leafs ne couvraient que 45 milles (un véhicule qui avait parcouru 52 000 milles, testé à 70 mi / h) et entre 30 et 35 milles (dans une voiture qui avait parcouru 90 000 milles).

La technologie des batteries s’améliorera, mais vous ne pouvez pas en déduire que cela se produira assez rapidement pour respecter le délai de 23 ans. Après tout, les ingénieurs s’attachent à ce problème depuis 50 ans. Ils ont réussi à améliorer l'autonomie par rapport aux prototypes des années 1960, qui ne pouvaient gérer que 35 milles entre les charges, mais les progrès sont à l'arrêt depuis 1996, année où General Motors a produit une voiture électrique appelée EV1, avec une autonomie de 100 à 140 milles. La EV1 a séduit des célébrités et des environnementalistes. Pourtant, GM, qui louait les voitures plutôt que de les vendre, a rappelé le lot et les a écrasées.

Les mêmes fidèles affluent maintenant autour de Tesla, la société de la Silicon Valley créée par le milliardaire PayPal, Elon Musk. La société n’a jamais réalisé de profit. Pourtant, en avril, elle a dépassé la valeur de marché de 50 milliards de dollars de General Motors. Tesla affirme avoir reçu 400 000 précommandes pour ce qui serait sa première voiture grand public, la Model 3 – sa liste d'attente se prolongeant jusqu'à l'année prochaine. Encore une fois, le problème est la portée. Tesla affirme pouvoir parcourir 215 km entre les recharges. Comme avec Nissans, cependant, c’est un peu optimiste: un des propriétaires d’un ancien modèle Tesla, âgé de quatre ans, a prétendu avoir une autonomie de 245 milles, mais ne peut pas dépasser les 150 milles.

Si les problèmes de portée et de coût de la batterie pouvaient être résolus, l’interdiction par le gouvernement de l’essence et des voitures diesel ne poserait pas de problème. Mais cela ne serait pas non plus nécessaire, car les automobilistes utiliseraient de toute façon l'électricité. Faire fonctionner une voiture électrique, kilomètre sur kilomètre, est déjà beaucoup moins cher que de faire fonctionner une voiture à essence – Nissan recommande moins de 2 pence par mille si l'électricité est achetée hors pointe, contre plus de 10 pence pour l'essence ou le diesel. Les coûts de maintenance sont également nettement inférieurs.

Une grande partie de cette disparité réside toutefois dans la taxe sur les carburants routiers, qui représente 67% du prix d’un litre de sans plomb. Si cette source de revenus s'épuise, le gouvernement devra trouver d'autres taxes à nous imposer. Le faible coût de l’électricité est dû au fait que la majeure partie de celle-ci est toujours générée à partir de combustibles fossiles bon marché. D'un point de vue environnemental, le passage aux voitures électriques n'a de sens que si l'électricité utilisée pour les alimenter est produite de manière renouvelable. National Grid, qui est responsable du système de distribution d'électricité, estime que les voitures électriques, si elles devenaient omniprésentes, nécessiteraient une demande de pointe comprise entre 6GW et 18GW, ce qui s'ajoute à la demande de pointe de 60GW actuellement satisfaite.

Le chiffre inférieur suppose que les propriétaires de voitures électriques rechargent leurs machines principalement en heures creuses. Cela semble peu probable, à moins que la portée des voitures ne puisse être considérablement étendue. Des capacités de puissance supplémentaires peuvent bien sûr être construites, mais dans quelle mesure pourraient-elles être renouvelables? En 2016, 25% de la production d'électricité provenait de sources renouvelables – ce qui inclut la combustion de déchets et la combustion de granulés de bois importés des États-Unis, qui causent une pollution par les particules similaire à celle des moteurs diesel – mais seulement 9% de l'énergie totale. En outre, plus la production d'énergie éolienne et solaire intermittente commence, plus nous dépendons de sources d'énergie de secours – ou de vastes batteries de batteries. Nous disposons à présent d’une capacité de production de secours de 3,9 GW, alimentée par le gaz et, par exemple, par des «fermes de diesel», c’est-à-dire des génératrices à moteur diesel. Il serait quelque peu ironique que le gouvernement parvienne à éliminer progressivement les voitures à moteur diesel pour constater que l'essentiel de l'électricité requise pour les alimenter provient de toute façon de moteurs diesel.

La technologie pourrait changer radicalement dans 23 ans. D'ici là, nous pourrons peut-être parcourir 700 kilomètres, puis recharger en quelques minutes. Ou, comme la fusion nucléaire, qui a passé les cinquante dernières années à venir, les véhicules électriques peuvent se révéler être le grand espoir qui ne se concrétise jamais complètement. Nous ne savons tout simplement pas. Dans ces conditions, n’aurait-il pas été préférable de garder l’abolition des voitures à essence et diesel comme une aspiration plutôt que de préannoncer une interdiction? L'interdiction est un exemple d'une nouvelle forme d'élaboration de politique qui a débuté avec la Loi sur les changements climatiques en 2008 – où le gouvernement adopte des lois qui entreront en vigueur à l'avenir, en supposant qu'une technologie non inventée soit inventée.

Neuf ans après l'adoption de la loi sur les changements climatiques et l'objectif suivant de réduire les émissions de dioxyde de carbone de 80% d'ici 20 ans dans 33 ans, nous ne savons toujours pas si cela sera réalisable. Defra ne répondrait pas tout à fait à ma question de savoir quand l’interdiction de 2040 avait été ajoutée à son plan de lutte contre la pollution. Comme il ne figure que dans l'introduction du plan de réduction de la pollution et non dans le corps du texte, il a l'air d'un ajout de dernière minute. S'agissait-il d'un ton vertueux sur la scène internationale ou d'une imitation des Français? Ou était-ce un avantage pour les constructeurs automobiles afin de sécuriser les investissements post-Brexit? Fait remarquable, l'annonce d'une future interdiction des voitures à essence et diesel a été annoncée la même semaine que BMW, à la surprise de nombreuses personnes, a annoncé que la version électrique de la Mini serait construite en Grande-Bretagne.

N'oubliez pas que Nissan a annoncé en octobre dernier qu'elle s'engagerait à construire de nouvelles voitures en Grande-Bretagne, sans que personne ne soit vraiment sûr de ce que le gouvernement avait promis lors des discussions avec la société. C’est la même Nissan qui a investi 5,6 milliards de dollars dans le développement de la Leaf, dont beaucoup sont construits à Sunderland. Comme il est pratique que les automobilistes soient obligés soudainement, au lieu de faire concurrence à la coutume, d’acheter le produit pour lequel elle détient un avantage concurrentiel.

Nous devrons simplement espérer que le battage médiatique de la voiture électrique sera enfin bon. Sinon, ne planifiez pas un long voyage après 2040.

Ross Clark et Isabel Hardman discutent des voitures électriques sur le podcast Spectator.

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