Comparaison des 5 premiers pays européens en matière d’adoption de véhicules électriques – Location de voiture éléctrique en île de France

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16 février 2017

Derrière la Chine, nombreux sont ceux qui considèrent l’Europe comme un foyer pour les véhicules électriques.

Alors que le total des ventes en Europe n’a augmenté que de 13% et qu’une croissance exponentielle sera nécessaire pour atteindre l’objectif européen de 8 millions d’EV d’ici à la fin de 2020 ", des jalons importants ont été atteints en 2016.

À la fin de l’année, la Norvège, les Pays-Bas et la France avaient chacun réalisé plus de 100 000 ventes de véhicules électriques rechargeables rechargeables (PEV). En Norvège, les véhicules électriques rechargeables représentaient même plus de 33% des immatriculations de voitures neuves.

La Norvège, les Pays-Bas, la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne représentent 82% des ventes cumulées de PEV en Europe, et nous pouvons jeter un coup d'œil à ces 5 principaux pays pour mieux comprendre ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. .

Dans cet article, nous examinons les incitations, les coûts énergétiques (électricité et essence) et les infrastructures de charge de chaque pays.

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1) la Norvège

Les véhicules électriques conduisant sur la route en Norvège

En mars 2016, les PEV ont atteint une part de marché de 33,5% selon les À l'intérieur des véhicules électriques. Chaque troisième immatriculation de voiture neuve pour mars en Norvège était un PEV!

Les réalisations de la Norvège sont à la fois surprenantes et prévisibles. Contradictoire? Oui, mais voici une autre contradiction: la Norvège est un grand producteur de pétrole, mais la quasi-totalité de son électricité provient de l’énergie hydroélectrique.

La Norvège aurait pu aller dans les deux sens.

En 1990, un gouvernement de coalition norvégien a commencé à soutenir les véhicules à zéro émission en introduisant des exemptions sur les taxes à l'achat et à l'importation. A cette époque, la coalition était soucieuse d'améliorer l'environnement local et le climat mondial, ainsi que de préserver les combustibles fossiles.

La promotion, l’éducation et le développement des infrastructures au cours des 26 prochaines années semblent avoir assuré les succès d’aujourd’hui. L’objectif initial de la Norvège était d’avoir 100 000 ZEV sur la route d’ici 2020, mais en septembre 2016, HybridCars signalait un total de 121 330 VPE; plus quelques voitures à piles à hydrogène.

Prix ​​de l'énergie

Voici quelques prix de l'énergie norvégiens.

Tarif de base de l'électricité (avec taxes): 0,16 USD / kWh (Statistiques Eurostat expliquées)

Temps d'utilisation: Non (le programme de compteurs intelligents a commencé à la fin de 2016 et ne sera pas terminé avant janvier 2019.)

Prix ​​de l'essence: 1,89 $ / L (7,15 $ / gallon US) (GlobalPetrolPrices.com)

Des incitations

L’association norvégienne des véhicules électriques a dressé cette liste des mesures d’incitation et des années au cours desquelles elles ont été introduites.

  • Aucun droit d'achat / d'importation (1990)
  • Exemption de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à l'achat de 25% (2001)
  • Taxe routière annuelle faible (1996)
  • 50% de réduction de la taxe sur les véhicules de société (2000)
  • Exemption de la TVA de 25% sur le leasing (2015)
Indirect
  • Aucuns frais sur les routes à péage ou les ferries (1997 et 2009)
  • Parking municipal gratuit (1999)
  • Accès aux voies de bus (2005)

La Norvège impose des taxes élevées sur les véhicules à fortes émissions, ce qui contribue à financer ces incitations. Dans une enquête, les conducteurs norvégiens du véhicule PEV ont indiqué que l'incitatif fiscal nul pour les ZEV était le facteur de motivation le plus important pour leur achat.

Charge

Environ 96% des propriétaires de voitures électriques en Norvège ont accès à une borne de recharge chez eux ou chez eux. En outre, la Norvège dispose d’un système de recharge bien établi pour les personnes n’ayant pas accès à une station de recharge ou pour les personnes parcourant de longues distances.

La plus grande borne de recharge rapide pour véhicules électriques au monde a été ouverte en Norvège rurale (Nebbenes à environ 60 km au nord d’Oslo), le 1er septembre 2016.

Le nombre moyen de bornes de recharge en Norvège est de 2,4 pour 1 000 véhicules immatriculés. La carte suivante montre la densité des chargeurs.

Densité de points de charge en Norvège
Densité de points de charge en Norvège, avec l'aimable autorisation du Conseil international des transports propres (CCT)

2) la France

Véhicule électrique en France

La France abrite un certain nombre de constructeurs automobiles, notamment Renault, Peugeot et Citroën, ainsi que des usines de montage de marques étrangères. La Renault Zoe représente à elle seule près de la moitié des ventes françaises de PEV en 2014.

La France a réalisé des gains énormes en termes de nombre de VPE, passant de moins de 10 000 inscrits à VPE en 2012 à plus de 100 000 en 2016.

Tarification de l'énergie

Voici quelques prix de l'énergie en France.

Tarif de base de l'électricité: 0,18 USD / kWh (Statistiques Eurostat expliquées)

Temps d'utilisation: Pas encore (le programme de compteurs intelligents a commencé en 2016 et ne sera pas complet avant 2021)

Prix ​​de l'essence: 1,52 $ / L (5,75 $ / gallon US) (GlobalPetrolPrices.com)

Des incitations

Voici l'offre actuelle – la France n'offre pas d'incitations indirectes au niveau national.

  • Prime environnementale ou feebate (bonus / malus) – C’est un impôt unique qui pénalise (malus) le niveau élevé de CO2 émetteurs et récompenses (bonus) émetteurs peu élevés. Il peut atteindre 27% du prix affiché jusqu'à un maximum de 6 300 euros. Le revenu du malus finance le bonus.
  • Conversion – Un montant maximal de 3 700 euros (3 961 USD) s’applique aux propriétaires de voitures diesel qui passent au mode ZEV.
  • Il existe diverses autres taxes sur les véhicules qui sont réduites de quantités variables en fonction de la quantité de CO2 émis.

Un acheteur de véhicule à zéro émission peut recevoir jusqu'à 10 000 euros (10 705 USD) au titre des primes combinées. Après la crise de la qualité de l’air à Paris en décembre dernier, Forbes rapporte que cela s'applique maintenant aux camions légers et aux taxis avec un bonus de 1 000 euros (1 070 US $) pour les scooters électriques.

Charge

Depuis 2013, le gouvernement français a alloué des fonds pour aider la facturation publique.

Malheureusement, les informations de disponibilité de charge pour la France sont limitées. La densité la plus élevée dans toutes les régions est de 0,1 point de charge pour 1 000 véhicules immatriculés.

La carte suivante montre la densité de taxation selon les informations les plus fiables du registre du gouvernement français.

Densité de points de charge en France
Densité de points de charge en France, courtoisie: icct

3) les Pays-Bas

Nissan Leaf aux Pays-Bas

Le dernier plan des Pays-Bas consiste à éliminer tous les véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d’ici 2035. Une autre contradiction: les Pays-Bas, où se trouve Shell Oil, proclame la fin de l’ICE. Cependant, la transition entre les véhicules électriques est compréhensible étant donné qu’environ 90% de la population vit dans des zones urbaines où les distances de déplacement sont favorables aux PEV.

Tarification de l'énergie

Voici quelques prix de l'énergie aux Pays-Bas.

Tarif de base de l'électricité: 0,17 USD / kWh (Statistiques Eurostat expliquées)

Temps d'utilisation: Non (le programme de compteurs intelligents a commencé en 2015 et sera achevé en 2020)

Prix ​​de l'essence: 1,68 $ / L (6,36 $ / gallon US) (GlobalPetrolPrices.com)

Des incitations

Plutôt que de choisir les VÉP, le système est basé sur le niveau de CO de chaque véhicule2 les émissions. Comme en Norvège et en France, les principales incitations sont fournies dans les systèmes de taxation. Les Pays-Bas n’ont pas mis en place d’incitants indirects au niveau national, ils sont au niveau municipal.

  • Taxe d’immatriculation des véhicules neufs: elle est basée sur le montant de CO du véhicule.2 est zéro pour les véhicules à zéro émission, ce qui permet d’économiser des milliers de dollars par rapport aux émissions élevées de CO2 véhicules émetteurs. Les hybrides rechargeables (PHEV) bénéficient d'une réduction progressive.
  • Taxe de propriété: il s’agit d’une taxe basée sur le poids du véhicule et le type de groupe motopropulseur. Les ZEV sont exemptés de cette taxe, tandis que les PHEV bénéficient d'un crédit de réduction de poids.
  • Exonération fiscale sur l'utilisation privée de voitures de société – L'utilisation privée d'une voiture de société sur plus de 500 km ajoute un avantage imposable au revenu d'un employé. Là encore, les ZEV en sont exemptés et les PHEV bénéficient d'une réduction progressive. Ceci est significatif car environ 90% des PEV sont enregistrés auprès de sociétés.

Étant donné que les taxes sont basées sur la taille et le poids d'un véhicule, les plus gros bénéfices sont obtenus sur les gros VÉP. De manière surprenante (mais compréhensible), plus de 50% des PEV aux Pays-Bas sont des SUV.

Un retour de stratégie

En 2016, le gouvernement a réduit le montant des exemptions pour les VHÉP.

Cette taxe était importante car elle pourrait permettre à un contribuable atteignant un pourcentage maximum de passer de 6 000 à 7 000 euros (6 600 à 7 700 dollars) par an.

L'avantage a été réduit car de nombreux propriétaires d'hybrides rechargeables utilisaient de l'essence ou du diesel plutôt que de l'électricité. Le gouvernement espérait que cette mesure encouragerait davantage de BEV, mais les Pays-Bas ont enregistré une baisse de 73% de leurs ventes au cours des six premiers mois de 2016. Le marché s'est quelque peu rétabli à la fin de l'année, mais les ventes de PEV ont globalement diminué.

Charge

Aux Pays-Bas, l'infrastructure de recharge a été réalisée grâce à des partenariats public-privé. Ce partenariat est un consortium d’opérateurs de réseaux d’électricité régionaux et appartenant à l’État. Le nombre moyen de bornes de recharge aux Pays-Bas est de 1,1 pour 1 000 véhicules immatriculés. La carte suivante montre la densité des chargeurs.

Densité de points de charge aux Pays-Bas
Densité de points de charge aux Pays-Bas, avec l'aimable autorisation de l'ICCT

4) Royaume-Uni

Renault au Royaume-Uni

Le Royaume-Uni compte des constructeurs automobiles tels que Vauxhall, Mini et Land Rover, ainsi que des usines de montage, et constitue le deuxième marché automobile en Europe. Le Royaume-Uni n’a pas d’objectif officiel PEV, mais officieusement, le gouvernement a prévu de faire du PEV 5% des immatriculations de voitures en 2020.

Tarification de l'énergie

Voici quelques prix de l'énergie au Royaume-Uni.

Tarif de base de l'électricité: 0,22 USD / kWh (Statistiques Eurostat expliquées)

Temps d'utilisation: Non (le programme de compteurs intelligents a commencé en 2016 et ne sera pas complet avant janvier 2020)

Prix ​​de l'essence: 1,46 $ / L (5,53 $ / gallon US) (GlobalPetrolPrices.com)

Des incitations

Le Royaume-Uni a trois politiques d'incitation:

  • Subvention pour voiture rechargeable – Couvre 35% du coût d'une voiture (jusqu'à un maximum de 4 500 £ (5 600 USD) selon le modèle) et 20% du coût d'une fourgonnette, jusqu'à un maximum de 8 000 £ (9 900 $ US).
  • Les véhicules électriques (dont les émissions de CO2 sont inférieures à 100 g / km) sont exonérés de la taxe de circulation annuelle (propriété).
  • Utilisation privée des voitures de société – Réduit l’avantage du revenu imposable basé sur le CO2.

La subvention pour voiture rechargeable est l’incitatif le plus important pour les voitures particulières. Dans certains cas, elle peut réduire le coût total des véhicules électriques en deçà du coût des voitures classiques. Les incitations indirectes sont laissées aux gouvernements régionaux.

Charge

En 2013, le gouvernement britannique a annoncé l'octroi d'une subvention pouvant atteindre 75% des coûts d'installation de nouveaux points de charge. Le nombre moyen de bornes de recharge au Royaume-Uni est de 0,31 pour 1 000 véhicules immatriculés. La carte suivante montre la densité des chargeurs.

Densité de points de charge en Grande-Bretagne
Densité de points de charge au Royaume-Uni, avec l'aimable autorisation de l'ICCT

5) Allemagne

Volkswagen Golf en Allemagne

L'Allemagne est le moteur économique de l'Union européenne et le fabricant de certaines voitures haut de gamme telles que BMW, Mercedes et Audi. «La voiture est sacrée en Allemagne», a déclaré Sascha Müller-Kraenner, représentant européen de The Nature Conservancy basé à Berlin.

L'Allemagne se classe au dernier rang des cinq pays inscrits au PEV. Toutefois, l'Allemagne a réagi à son engagement vis-à-vis de l'Accord de Paris car, même si elle a réussi à réduire ses émissions globales de gaz à effet de serre d'environ 21% depuis 1990, ses émissions liées au transport ont augmenté.

Tarification de l'énergie

Voici quelques prix de l'énergie en Allemagne.

Tarif de base de l'électricité: 0,32 USD / kWh (Statistiques Eurostat expliquées)

Temps d'utilisation: Non (le programme de compteurs intelligents commence en 2017 et ne sera pas complet avant janvier 2032.)

Prix ​​de l'essence: 1,47 $ / L (5,56 $ / gallon US) (GlobalPetrolPrices.com)

Des incitations

Le gouvernement allemand a adopté un programme d’incitation et d’investissement visant à encourager le passage aux PEV. En outre, il a approuvé une poussée en faveur d'une interdiction européenne des voitures ICE d'ici 2030. Aucune loi européenne n'a été adoptée, mais elle a généré une certaine publicité en faveur des véhicules à moteur électrique.

Direct
  • Taxe de propriété – Exemption de 10 ans pour les VEB enregistrés avant 2016 et de 5 ans pour les BEV enregistrés entre 2016 et 2020. Les PHEV paient la taxe, qui est réduite proportionnellement à la réduction de leurs émissions de CO.2.
  • Subventions: 4 000 euros (4 950 USD) pour les voitures électriques pures et 3 000 euros (3 713 USD) pour les véhicules hybrides. La subvention s’applique uniquement aux voitures d’un prix maximal de 60 000 euros (74 250 USD).
  • Utilisation privée des voitures de société – La taxe sur l’avantage imposable sur le revenu des employés est réduite selon une formule impliquant la capacité de stockage de l’énergie électrique dans le véhicule.
  • Incitations mineures
    • BEV exemptés de l'inspection des émissions
    • Prêts à faible taux d'intérêt permettant aux entreprises d'acheter des VÉP
Indirect
  • Stationnement préférentiel ou gratuit, accès aux voies réservées aux véhicules multioccupants et zones de circulation restreinte pour les véhicules à faibles émissions (autonomie électrique de 40 km ou plus).

Charge

Le financement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques repose principalement sur des partenariats public-privé. Le nombre moyen de bornes de recharge en Allemagne est de 0,19 pour 1 000 véhicules immatriculés. La carte suivante montre la densité des chargeurs.

Densité de points de charge en Allemagne
Distribution de points de charge en Allemagne, avec l'aimable autorisation de l'icct

Qu'est-ce qui fonctionne?

Incentives Directes

La Norvège semble avoir le plus de fonctionnalités qui fonctionnent. En juillet 2016, le nombre de VPE pour 1 000 habitants en Norvège était de 21,52, tandis que la moyenne des États-Unis était de 1,52, soit 14,2 fois plus que pour la Norvège.

Un sondage auprès des conducteurs de véhicules électriques norvégiens a établi que les exonérations fiscales accordées aux PEV étaient la principale incitation. Les taxes élevées que perçoit le gouvernement norvégien sur les véhicules ICE à hautes émissions et les exemptions prévues pour les véhicules à moteur électrique rapprochent leurs prix de très proches de ceux des véhicules ICE.

Les recettes provenant de ces taxes sur les émissions élevées couvrent de manière significative les coûts des exemptions PEV. Cela a conduit à moins de plaintes des subventions PEV par rapport aux exemptions accordées par l'Amérique du Nord.

L’expérience norvégienne a également montré que les prix des VPE ont diminué même si le niveau des exemptions est resté le même. Cela semble indiquer que les incitations travaillent pour produire des prix compétitifs.

La baisse des ventes de PEV aux Pays-Bas avec la réduction d'une exemption fiscale indique l'influence des incitations directes. En outre, la France a connu une forte croissance des ventes de PEV à partir de 2014 après avoir introduit son super bonus: les ventes de PEV ont triplé chaque année par la suite.

La France s'est montrée intelligente en utilisant leur taxe sur les véhicules à fortes émissions pour financer les incitations PEV. C’est exactement ce qu’une taxe sur le carbone devrait faire.

Tarification de l'énergie

La Norvège, qui a la plus forte pénétration de PEV sur le marché, a le taux d’électricité le plus bas et les prix de l’essence les plus élevés. La France et les Pays-Bas (les deux autres pays avec des ventes cumulées de plus de 100 000) ont des tarifs d'électricité similaires, bien que leurs prix de l'essence ne soient que légèrement supérieurs à ceux du Royaume-Uni et de l'Allemagne. Les cinq pays se situent dans le tiers supérieur des pays européens où les prix de l'essence sont les plus élevés.

Incitations indirectes

Les incitations indirectes indiquent un changement d'attitude, ce qui peut influencer l'acceptation des voitures électriques de manière moins transparente. Une grande partie du succès de la Norvège provient de son attitude. Le gouvernement norvégien est engagé dans le PEV depuis plus de 25 ans et l’éducation et la promotion ont eu une grande influence. Les bas prix de l’électricité, combinés aux prix élevés de l’essence, doivent aussi avoir une influence. Il est difficile de dire que les exonérations fiscales pourraient être aussi efficaces que d’autres pays, car les perspectives sociales des Norvégiens les incitent davantage à accepter une imposition élevée que de nombreux pays dans le climat actuel de gouvernements plus petits.

Peut-être que les incitations indirectes deviennent significatives lorsque le prix d'un PEV se rapproche de celui d'un véhicule classique.

Superstructure de charge

Les deux pays (Norvège et Pays-Bas) qui comptent le plus grand nombre de PEV possèdent également le plus grand nombre de stations de chargement, mais il est difficile de prouver qu’il s’agit là d’un facteur déterminant pour la croissance rapide du nombre de PEV en France. Cependant, la prévalence de l’anxiété liée à la charge est également un problème réel.

L’anxiété liée à la charge est directement liée à la disponibilité de points de charge. Y aura-t-il une gamme car il n’ya pas assez de chargeurs? Combinez cela avec l’angoisse de la portée (puis-je utiliser un chargeur avant que la batterie ne soit complètement déchargée?) Et les pays ne peuvent ignorer l’importance des infrastructures, en particulier pour les déplacements sur autoroute.

Dans la plupart de ces pays, cette inquiétude est en train de devenir une préférence croissante pour les véhicules hybrides rechargeables par rapport aux véhicules électriques à batterie. C’est peut-être une attente raisonnable pour une transition des véhicules ICE à l’électrique pur, mais cela réduit l’impact total sur la réduction des émissions.

Bien que cette enquête ne révèle pas de solution miracle pour l’adoption des véhicules électriques, elle indique qu’il serait préjudiciable de supprimer ou de réduire les incitations actuelles. Toute incitation susceptible de rapprocher le prix d'achat d'un VE de celle d'un véhicule conventionnel pourrait entraîner une augmentation significative des ventes.

Les réalisations actuelles peuvent sembler éloignées des objectifs, mais est-il possible que l'un de ces pays se rapproche de la «masse critique», empoisonnée au bas de la «courbe en S» pour une explosion de VÉ?

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