Voitures électriques: le jeu de puissance très chargé de la Chine – L’ecologie au service de la mobilité

La Chine a de nombreuses raisons de haïr le moteur à combustion et une incitation considérable à hâter sa disparition. Ils sont sales, ce qui explique, selon le gouvernement, environ 30% de la pollution atmosphérique étouffante du pays; contribuer massivement à ses importations de pétrole, ce que Pékin considère comme une vulnérabilité stratégique majeure; et mettre en évidence une lacune qui a été un défaut chronique dans l'industrie automobile nationale – la Chine est mauvaise pour les fabriquer.

Le mois dernier, Pékin a donné un coup de pouce considérable au mouvement mondial visant à éradiquer le moteur à combustion. Aux côtés d'un certain nombre de pays européens qui ont proposé d'interdire les véhicules à carburant traditionnels entre 2025 et 2040, Pékin a indiqué qu'il étudiait le moment d'une action similaire contre les voitures à essence et diesel.

Accueillie par les écologistes, cette décision entre également dans la vision des planificateurs d’État qui considèrent le marché des véhicules électriques comme une industrie dans laquelle il peut rivaliser, voire même dominer à l’échelle mondiale.

Le gouvernement a renforcé sa position en septembre en annonçant un système de quotas en augmentation constante qui récompenserait les constructeurs automobiles pour la production toujours plus importante de véhicules à piles à partir de 2019, tout en les obligeant à acheter des «crédits» EV pour les autres producteurs pour chaque voiture conventionnelle qu'ils fabriquent. .

Tableau des voitures électriques de Chine

En tant que marché automobile le plus important et le plus rentable au monde, la Chine dispose d’un énorme levier financier et n’a pas peur de l’utiliser. Il dispose d'un mécanisme de planification centralisé conçu pour subordonner toutes les autres considérations, telles que la rentabilité et les goûts des consommateurs, à la décision du gouvernement. Il a investi des milliards de dollars dans les subventions et les investissements publics dans le secteur.

Ces interventions signifient que la Chine est déjà le premier constructeur mondial de véhicules électriques. L’Association des constructeurs automobiles de Chine a vendu 507 000 véhicules, y compris des autobus et des véhicules utilitaires, l’année dernière, soit environ 45% du total mondial. Pourtant, Beijing s'est fixé pour objectif de fabriquer des voitures à batterie de 7 m et des véhicules hybrides d'ici 2025.

"Ils peuvent commander des stations de recharge installées dans toute la Chine, imposer des restrictions concernant la conduite et les plaques d'immatriculation dans les grandes villes", a déclaré un responsable du secteur automobile occidental à Pékin, ajoutant que ces mesures seraient difficiles à imiter pour les gouvernements occidentaux.

La sélection des industries gagnantes a stratégie éprouvée pour les économies asiatiques émergentes depuis les années 1960, et les efforts de la Chine pour progresser dans le secteur des véhicules électriques rejoignent les succès politiques du Japon et de la Corée du Sud. Les véhicules électriques ne sont que l'un des volets de la politique ambitieuse de Beijing, baptisée «Made In China 2025», qui vise à transformer le pays d'un fabricant à bas prix en une technologie de pointe dominant dans 10 industries de pointe d'ici le milieu de la prochaine décennie – y compris la robotique, les semi-conducteurs et les véhicules électriques.

Une enseigne dirige le trafic vers une station de recharge de véhicules électriques publique à Beijing. La Chine s'est fixée pour objectif de fabriquer des voitures à batterie de 7 m et des véhicules hybrides d'ici 2025 © Bloomberg

Si les motivations environnementales et économiques sont claires, Beijing voit également un avantage concurrentiel à exploiter: bien qu’elle soit depuis longtemps en retard dans la technologie des moteurs à combustion, elle compte deux des cinq plus grands fabricants de batteries au lithium au monde, CATL et BYD.

«Si le moteur et le groupe motopropulseur de la voiture sont remplacés par une simple batterie, les grands constructeurs mondiaux pourraient perdre le contrôle de leur voiture. [production]», Déclare Yale Zhang de Automotive Foresight, une société de conseil de Shanghai. "Cela devient un tas de pièces qui peuvent être obtenues de n'importe qui."

En bref, les voitures pourraient suivre les smartphones et les ordinateurs pour devenir une industrie axée sur le matériel de base, dont une grande partie est maintenant produite en masse dans le sud de la Chine. À l’heure actuelle, les concurrents étrangers ont un verrou sur la technologie des véhicules hybrides et des groupes motopropulseurs à moteur à combustion, mais de nombreuses entreprises chinoises disposent d’un avantage en matière de brevets pour la technologie à piles. Goldman Sachs estime que d'ici 2030, la Chine représentera 60% des ventes de tous les véhicules à énergies nouvelles dans le monde.

«Ils veulent créer une industrie qui réponde à leurs besoins en matière de sécurité nationale [by reducing oil imports], "Dit le dirigeant de l'industrie automobile," et qu'ils peuvent dominer ".

Un piéton couvre la pollution à Beijing. La Chine affirme que les véhicules à moteur à combustion représentent environ 30% de la pollution de l'air du pays © Bloomberg

Son récent record de central L'innovation planifiée a toutefois été mélangée à des projets souvent inspirés par des impératifs politiques plutôt que par la demande économique. Les investissements dans les chemins de fer à grande vitesse ont été largement couronnés de succès, bien que coûteux, alors que les efforts visant à construire des autobus électriques encombrant le trafic ont échoué de façon spectaculaire cette année après des accusations de fraude ayant mis en cause 32 personnes.

De nombreux efforts de Beijing pour diriger le marché ont abouti à une surcapacité, alors que les entrepreneurs s'empressent de chasser les subventions du gouvernement. Cela a provoqué une surabondance mondiale dans tout, de l'acier aux panneaux solaires. Certains craignent que les véhicules électriques ne soient les suivants: plus de 200 entreprises ont annoncé leur intention de les fabriquer au cours des dernières années. Il reste cependant des questions sur le temps qu'il faudra – et combien il faudra dépenser – pour que l'industrie soit viable.

Cela signifie que, pour le moment, le marché chinois des voitures et des véhicules hybrides fonctionnant à piles dépend obstinément de subventions pour rester compétitif. Lorsque ces subventions ont été réduites de 20% en janvier, la demande a chuté. Les ventes du BYD E6, le modèle électrique le plus performant du groupe basé à Shenzhen en 2016, ont chuté de 62% au premier semestre de 2017 par rapport à la même période de l’année précédente. Globalement, les ventes de véhicules automobiles à batterie et hybrides par BYD ont diminué de 20% entre janvier et juin, à la suite de la réduction des subventions.

"Les véhicules NEV ne peuvent toujours pas concurrencer les moteurs à combustion si nous ne tenons pas compte de politiques favorables ou de subventions", a déclaré Feng Xingya, vice-président du Guangzhou Automobile Group, lors d'un forum automobile à Chongqing en juin.

Ventes de voitures électriques en Chine

Michael Pettis, professeur à la Guanghua School of Management de l’Université de Pékin, a déclaré: «La Chine perd assez d’argent pour des projets qui ne sont finalement pas durables.» Au contraire, les réussites en matière d’innovation, at-il déclaré, ont été rapportées par le secteur privé. La vente au détail sur Internet et les réseaux sociaux d'Alibaba et de Tencent "sont des choses qui se sont passées derrière le dos des gens", a-t-il dit.

L’investissement total de l’État, y compris les subventions, dans le secteur est énorme. Beijing s'attend à ce que les gouvernements centraux et régionaux subventionnent plus de 400 milliards de roubles (60,7 milliards de dollars), soit environ le produit intérieur brut de l'Ouzbékistan, entre 2015 et 2020, ce qui se traduira par une réduction progressive d'ici à 2021. 000 (15 000 $) par véhicule vendu l’année dernière.

Le rôle de l’État est encore plus marqué en ce qui concerne l’investissement de 25 milliards de rmb du réseau national dans un réseau de stations de recharge. Selon Xinhua, l’agence de presse officielle chinoise, il y en a déjà 171 000 dans le pays, mais ce nombre devrait augmenter de façon spectaculaire au cours des trois prochaines années, alors qu’il est encore difficile de trouver une borne de recharge. Aux États-Unis, il existe seulement 44 000 prises de charge et 16 000 centrales électriques, selon le département américain de l'énergie.

Cependant, la poussée des voitures électriques devrait permettre de tester les limites de ce que la Chine peut faire dans la planification centralisée, la technologie des batteries étant toujours en retard sur les ambitions des planificateurs de l’État. Les experts disent que les batteries sont trop lourdes et trop coûteuses, ce qui signifie que les véhicules ne seront pas attrayants pour les consommateurs sans subventions continues.

Un véhicule est assis dans un laboratoire de test au siège de BYD à Shenzhen. La société chinoise figure également parmi les cinq plus grands fabricants de piles au lithium au monde. © Bloomberg

M. Zhang a déclaré que la densité de puissance des batteries existantes correspond à environ la moitié de ce qu'il faut pour maintenir une autonomie de 400 km, ce que souhaitent de nombreux consommateurs. Mais compter sur la technologie des batteries pour devancer l’essence, qui devient lui-même plus efficace, dépend de plusieurs variables.

«Sans une avancée technologique, il est difficile de voir comment les NEV seront vraiment populaires. Le problème est qu’il n’existe pas de loi de Moore sur les batteries », dit-il, faisant référence à la croissance exponentielle de la puissance des processeurs informatiques.

Mary Barra, directrice générale de GM, a appelé le mois dernier à moins de diktat d'État et à une plus grande attention portée aux forces du marché pour déterminer la politique chinoise en matière de véhicules électriques. S'exprimant à Shanghai, elle a déclaré: "Je pense que cela fonctionne mieux lorsque les clients choisissent la technologie qui répond à leurs besoins, au lieu de l'exiger."

De nombreux économistes et chefs d'industries conseillent à la Chine d'attendre que le marché et la technologie des batteries rattrapent leurs ambitions, mais les décideurs politiques de Beijing insistent sur le fait qu'une aide généreuse de l'intervention de l'État sur le marché est ce qu'il faut pour catalyser le développement durable de l'industrie. première place.

Tableau des voitures électriques de Chine

Sous le régime les constructeurs automobiles gagnera des crédits pour chaque véhicule électrique ou hybride produit et se verra facturer des crédits pour chaque voiture à carburant traditionnelle fabriquée. Se précipitant pour se conformer à ce plan, VW, GM, Ford et d'autres ont annoncé cette année des joint-ventures, principalement avec des homologues chinois plus petits.

Un expert affirme que les voitures qu'ils produisent sont principalement de très petite taille et de qualité médiocre, dans le but de respecter les quotas. «C’est une approche à très court terme: ils veulent obtenir le crédit d’abord, pour les aider à maximiser financièrement leurs bénéfices grâce à la politique», a déclaré Xu Qian du bureau de Shanghai d’AlixPartners, le cabinet de conseil en management américain.

Un lobbyiste du secteur à Beijing a déclaré que le système de quotas était un moyen de transférer le fardeau des subventions au secteur privé pour remplacer celles supprimées par l'État.

Un employé travaille sur une voiture électrique à la compagnie de véhicules électriques de Beijing © Reuters

Le principal obstacle semble être un nouveau facteur dans les calculs des planificateurs d’État: les consommateurs qui ne semblent pas pressés de suivre l’initiative du gouvernement.

Jochem Heizmann, directeur général de VW Chine, a déclaré en avril que la vente de gros volumes de véhicules électriques ne serait pas facile, mais gérable, ajoutant que la vente aux flottes de voitures partagées et à la location de véhicules constituerait une part importante des activités. «C’est une chose de concevoir et de produire cette offre», a-t-il déclaré. «L’autre chose est que les clients doivent acheter.»

Bien que la Chine offre les incitations à l'achat les plus généreuses de tous les pays à l'exception de la Norvège, cela ne s'est pas traduit par une adoption massive. Dans les pays scandinaves, les hybrides représentaient 24% et les véhicules électriques 15% des nouveaux achats en 2016. Entre-temps, en Chine, ils ne représentaient que 1,32%. Dans de nombreux endroits, les moteurs à combustion ont fait un retour en arrière furtif, déclare Jeff Cai de JD Power, qui publie des données sur les consommateurs pour l’industrie automobile. Les conducteurs découvrent que les voitures à batterie pure sont petites et étroites, et retournent soit vers des moteurs à combustion, soit vers des hybrides rechargeables, a-t-il déclaré.

Selon Fitch Ratings, sept véhicules électriques et hybrides sur dix ne sont vendus que dans six villes chinoises, ce qui limite les plaques d'immatriculation des moteurs à combustion. À Beijing, les licences pour les véhicules à moteur à combustion ne sont disponibles que par loterie, tandis qu'à Shanghai, elles peuvent coûter jusqu'à 80 000 rands et avoir de longs délais d'attente. M. Xu a déclaré que les véhicules à moteur nationaux sont principalement achetés par des personnes qui souhaitent une plaque d'immatriculation plutôt qu'un véhicule électrique.

À l’apogée de la planification centralisée, le gouvernement chinois avait une plus grande liberté pour ignorer ce que les consommateurs voulaient acheter et ce que les fabricants voulaient fabriquer. Aujourd'hui, les choses sont différentes. Une nouvelle classe moyenne souhaite une conduite plus spacieuse et plus confortable. La réalité est que, à moins que les clients chinois ne veuillent les conduire, le marché des véhicules à énergies nouvelles pourrait ne jamais décoller.

Sherry Fei Ju à Pékin et Richard Milne à Oslo

Pollution: le charbon alimente l’image propre des voitures électriques

Les arguments environnementaux pour les véhicules à énergie nouvelle ne sont pas simples. Comparativement à l’essence et au diesel, la fabrication de voitures alimentées par batteries et leur alimentation en électricité alimentée au charbon peuvent être un problème de pollution aussi important, voire plus important – tout dépend de la manière dont les calculs sont calculés.

Avec près de 75% de l'électricité produite en Chine à partir de charbon et de batteries, la production de NEV en Chine génère 50% plus d'émissions de gaz à effet de serre que celle des voitures à moteur à combustion interne, selon un article de mai de Applied Energy publié par cinq scientifiques de l'Université Tsinghua.

Toutefois, selon une étude réalisée par le MIT en 2007, il n’est pas facile de comparer la pollution des cheminées et celle des tuyaux d’échappement, car les voitures émettent des émanations là où les gens vivent et travaillent. Selon l'étude MIT, une tonne d'émissions de particules dangereuses (PM2,5) provenant des voitures est environ 11 fois plus nocive qu'une tonne provenant de cheminées de centrales, en termes d'exposition totale de la population et d'impact sur la santé.

Lauri Myllyvirta, de Greenpeace à Pékin, prenant en compte le processus de production de batteries et le courant électrique au charbon, pourrait bien polluer davantage que les véhicules à moteur à combustion en Chine, car les émissions de CO2 et les niveaux de PM2,5 par kilomètre parcouru sont similaires.

Mais, selon M. Myllyvirta, cela changera: 75% de l'énergie électrique produite en Chine provient du charbon, mais pourrait tomber à moins de 50% d'ici 2030. Il ajoute qu'il sera également plus facile de réguler les émissions des centrales et de les rendre plus propres. ; les émissions provenant de la production d'électricité devraient baisser d'un tiers d'ici 2030 en raison de la composition changeante des combustibles. Cela n'inclut pas de meilleures mesures de contrôle des émissions dans les centrales électriques, qui devraient permettre de réduire les taux de pollution de plus de la moitié au cours de la même période.

Cet article a été modifié pour refléter le fait que c'est la production de VNE en Chine qui produit davantage d'émissions

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