Voici ce que nous avons appris en conduisant l'ID de Volkswagen. Voiture électrique – Louez la Tesla Modele 3 Long Range au meilleur prix

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Observez cette enveloppe trop longtemps et vous aurez une migraine. Mais, s'il vous plaît, regardez un peu, car en dessous se cache la voiture qui doit transformer Volkswagen dans sa troisième ère.

Au milieu des années 1970, la société Beetle devint la société Golf. Maintenant, VW insiste sur le fait qu’à partir de 2020, il deviendra le numéro un de la voiture électrique, avec des centaines de milliers de ventes. Finalement les millions.

Le concept car s'appelait l'Id. Les gens de VW ne diront pas si c'est le nom final. Il ne sera pas en vente avant un an, mais malgré cela, ils laissent Top Gear piloter ce prototype ridiculement précieux. Nous sommes sur des routes près de Cape Town, en Afrique du Sud, où la voiture effectue quelques semaines d’essais par temps chaud. Le matin de notre arrivée, il pleut.

VW dit que cette berline coûtera le même prix qu'une Golf diesel avec un équipement comparable. Il a la même taille à l’extérieur que la Golf et fait environ 180 ch. Même à partir de ce prototype, il est clair que ce sera une perspective plus intéressante que la Golf.

Il est poussé par une transmission électrique presque silencieuse et il a le potentiel d’être plus amusant grâce à sa propulsion arrière. Son corps est remarquablement progressif et joli. La cabine ultra-moderne est spacieuse et beaucoup plus spacieuse que celle d’un golf.

La version de base aura une plage WLTP de plus de 206 km, et l'option sera disponible pour plus de 310 km. C’est aussi loin que vous puissiez aller sans pause, ou vous êtes un meilleur homme que moi, Gunga Din.

Conception

Vous pouvez voir le I.D. concept car ici, et la vraie chose est fantasmagoriquement fidèle. Eh bien, c’est fantasmagorique jusqu’à ce que l’on vous dise que la voiture de production était bien en retard lorsqu’ils ont conçu le soi-disant concept. C’est la même forme monobloc, avec de grandes roues poussées dans les angles.

Les voitures à combustion de VW évoluent de manière conservatrice et continueront à le faire. Regardez les générations successives de polo ou de golf. En revanche, VW fait un pas en avant avec l'I.D. séries de voitures conceptuelles, qui deviendront toutes des réalités de production… sauf la série I.D. R coureur, malheureusement.

Nous obtenons donc un pare-brise décontracté poussé en avant sur un capot court et louche. La ligne de la fenêtre latérale s'abaisse lorsqu'elle revient vers le conducteur, elle est horizontale et se redresse ensuite vers l'arrière. Les roues de la voiture de production sont de 20 pouces et il semblerait étrange sur moins. Le hayon est noir brillant sous le verre. Le graphique du phare est à peu près le même que celui du concept. Les feux arrière ne sont pas aussi étroits, mais ils s’enroulent de la même manière.

La version de production a une calandre plus conventionnelle à l'avant sous le pare-chocs. Et pas de portes coulissantes sans pilier, bien sûr.

Conduite

Tout chatouillement de votre pied droit devient une action silencieuse, vif d'esprit et tordue. Parce que les voitures électriques sont comme ça. Le moteur est du type à aimant permanent, les ingénieurs expliquant qu’il est plus facile de les faire se comporter sans à-coups que le moteur à induction de Tesla. Remarquez, il reste encore un peu de travail à faire pour le faire sortir du repos sans un soubresaut. C’est un prototype, hein.

Vous avez deux façons de ralentir. Normalement, lorsque vous relevez l'accélérateur, la voiture glisse jusqu'au freinage. La première partie de la course de la pédale de frein n’appelle que le freinage par récupération, ce qui redonne de l’énergie à la batterie. Les freins à friction ne sont pas alimentés, sous le contrôle de l'ordinateur, jusqu'à ce que vous ayez utilisé toute la régénération. Ce qui n’est pas très souvent le cas si vous conduisez normalement.

Vous pouvez également opter pour une bonne partie de la régénération en levant simplement l'accélérateur – conduite à une pédale. Il suffit de passer de D à B sur le petit commutateur qui fait office de levier de transmission. Certaines personnes préfèrent cela. D’autres pensent que c’est plus naturel si les deux pédales font deux tâches distinctes. Donc, VW vous donne le choix.

Il tourne sans grand rouleau, reste à plat et composé. Les roues arrière entraînées lui donnent beaucoup de traction pour sortir des ronds-points et des virages serrés. Une voiture à traction avant à couple élevé nécessite au moins 60% de son poids à l'avant, sinon elle manque de traction. Cette voiture, à cause de la batterie, est 50:50, donc RWD était le choix naturel.

Plus d'impressions que cela devra attendre. Ils n’ont encore fait aucun réglage de châssis. Sur de grosses bosses, le prototype est sous-amorti et la direction est aussi légère et confortable qu'un jeu vidéo.

Frank Welsch, directeur de la recherche et du développement chez VW, est assis à côté de moi dans la voiture. Il jure que la direction sera très agréable, ce qui est logique dans la mesure où une voiture à propulsion arrière ne supporte pas le couple.

Sans moteur, vous avez tendance à remarquer d’autres bruits dans une voiture électrique. Ils se débrouillent bien en supprimant les bruits de souffle et de souffle de la suspension, mais il reste encore du travail à faire sur le ronflement des pneus. Toute la structure corporelle est très solide et rassurante. Comme une VW.

Performance et portée

Il n'y a pas encore de chiffres de performance officiels, ni de puissance de sortie. Mais je devinerais environ neuf secondes à 62 mph. Le fait est que cela vaut réellement plus que la même performance sur papier dans une voiture normale. Lorsque vous voyez une chance d’appuyer sur la pédale d’une voiture électrique, vous accélérez maintenant. Dans une voiture à essence, vous devez ralentir et attendre que l’on booste, temps à partir duquel votre autre personne s’est élancée en silence.

La vitesse maximale sera limitée à 100 mph. C’est parce que les grandes vitesses de croisière sont inefficaces, la batterie s’épuisant de façon alarmante rapidement à chaque kilomètre.

Welsch dit que le poids n’est pas le but ultime, car l’énergie perdue lors de l’accélération est principalement gagnée en régénération lorsque vous ralentissez. Donc, le corps est presque tout en acier. C’est tout simplement le moins cher et le meilleur pour la production de masse.

Plus que le poids, la traînée aérodynamique est importante. Encore une fois, nous n’avons aucune figure, mais c’est visiblement une forme glissante, elle est lisse en dessous et ses roues sont plates. Mais des miroirs normaux sont assis sur les portes. L'Audi e-tron a des caméras et de petits écrans, mais Welsch dit qu'ils prennent un peu de temps pour s'y habituer et qu'ils coûtent trop cher. À chaque tour, en spécifiant cette voiture, il visait à réduire les coûts et à réduire le seuil d'intimidation pour les nouveaux conducteurs de véhicules électriques.

Les roues arrière entraînées lui donnent beaucoup de traction pour sortir des carrefours giratoires et des virages serrés

Pour la même raison, il n’ya pas beaucoup de niveaux de régénération invoqués par les pagayeurs comme le fournissent les Coréens. Le tableau de bord ne renferme pas non plus d'infinis graphismes de flux d'énergie pulsés pour vous guider dans la conduite écologique. La conduire n’est pas une expérience scientifique. La promesse du badge VW est une voiture pour les gens.

Pour améliorer la portée, il est essentiel que les composants électroniques et la batterie ne gaspillent pas d’énergie par la chaleur. Ils ont donc trouvé une cellule avec une faible résistance interne afin que la batterie ne se réchauffe pas beaucoup pendant la conduite.

L'empattement long fait de la place pour une grosse batterie. À partir de rien, VW détermine la taille physique optimale pour les cellules. Trop gros et difficiles à fabriquer, trop épais et difficiles à refroidir, mais trop petits et vous avez besoin de plus, puis c’est trop coûteux de souder pour fabriquer une batterie. Lorsque la batterie coûte 40% du coût de fabrication de la voiture, cela importe. Beaucoup.

Comme tout le monde, la batterie est constituée d’une série de modules. Pensez à une barre de chocolat, dit Welsch. Ils fabriquent des barres avec plus de carrés au chocolat dans les versions longue portée ou les crossovers plus lourds et plus puissants et les plus grosses voitures.

L identité. lui-même viendra avec deux options de batterie. Leur capacité réelle en kWh est encore secrète, mais c’est comme une obsession pour la taille de votre réservoir de carburant. Ce qui compte, c’est la portée, et il existe des versions proposant 206 miles et 312 miles sur le test WLTP relativement réaliste. La voiture à courte portée, ayant moins de modules, pèse bien plus de 100 kg, accélérant donc plus vite.

Charge

La batterie est refroidie par liquide, ce qui lui permet d’accepter un courant de charge élevé sans surchauffer ni endommager sa durée de vie. Il est prévu pour charger à 125kW via son port DC. D'ici 2020, les bornes de recharge offrant cette puissance semblent être assez courantes au Royaume-Uni – vous pouvez déjà les trouver en Hollande et en Allemagne.

Rechargée de la sorte, 30 minutes suffiront pour le faire passer de zéro à 80% (soit 250 milles) en 30 minutes. Mais celui qui court jusqu'à zéro? Vous serez donc certainement sur votre chemin plus tôt qu'une demi-heure.

Pour brancher à la maison ou au travail, il existe un chargeur CA intégré de 11 kW, plus rapide que la plupart des autres.

Intérieur

L’intérieur ne ressemble pas beaucoup au concept. Pour l’instant, la finition du prototype est approximative et ne me permet pas de vous montrer des photos. Il est temps d’exercer votre esprit et mes pouvoirs descriptifs.

Le tableau de bord est poussé de 15 cm plus loin que dans une Golf, car l’appareil encombrant et climatisé s’est déplacé là où votre voiture et la mienne ont leurs moteurs.

L’écran central se trouve donc sur un piédestal pour le rendre facilement accessible. Cela gère l’infotainment et la connectivité habituels, et juste en dessous se trouve un curseur tactile dépendant du contexte pour augmenter ou réduire le volume et la température.

L’écran du conducteur est perché sur la colonne de direction. De plus, un gros bouton rotatif vous permet de vous garer, de rester neutre, de conduire et de faire marche arrière. Et un mode de régénération «Frein» pour les amateurs de conduite à une pédale. Y compris moi.

C’est une course assez radicale pour une Volkswagen, mais les concepteurs de BMW i3 pourraient être flattés par ce qu’ils prendront pour l’imitation.

L’affichage tête haute en option est colossal, car il superpose les images de réalité augmentée à la circulation et à la route, facilitant la compréhension de l’aide au conducteur et de la navigation en ligne.

C’est la taille d’un golf, avec l’espace d’une Passat. Avec cet empattement extensible, vous disposez de toute l’espace aux genoux à l’arrière. Plus surprenant, la ligne de toit effilée ne supprime pas la marge disponible pour les adultes et la batterie sous plancher n’est pas un cambrioleur total. C’est confortable.

La botte est grande aussi. En dessous se trouvent le moteur et la transmission. C’est peut-être la disposition de la Coccinelle, mais il n’ya pas de démarrage frontal. Le nez est rempli d'électronique, ainsi que d'une tuyauterie pour refroidir ou réchauffer les personnes, le moteur et la batterie.

Combien de VW électriques et quand?

La pression sur cette voiture pourrait difficilement être plus intense. En 2020, les premiers acheteurs obtiennent leur ID, puis la même année, le crossover est lancé. D'ici 2022, il y aura également une grande salle et le microbus. Ces quatre ont tous été prévisualisés par des concepts. On les appelle, parce que la touche z de quelqu'un est collante, I.D., I.D. Crozz, I.D. Vizzion et I.D. Bourdonner.

Au total, il y aura 27 modèles basés sur cette plate-forme MEB d’ici la même année 2022. Il s’agira de VW, Audis, Skodas et Seats, avec RWD et AWD, de trappes et de ponts, de salons et de fourgonnettes.

D'ici 2025, il est prévu de les vendre à un million de voitures neuves par an. Un million. C’est mieux d’être bon.

C’est juste les voitures sur cette plate-forme MEB. Il ya aussi le SUV Audi e-tron et son coupé, qui possèdent leur propre plate-forme, ainsi que les Porsche Taycan et Audi e-tron GT.

Alors pourquoi maintenant?

Retour à la fin de 2015. VW avait déjà vendu l'e-Golf et l'e-Up. Mais les patrons avaient estimé qu'il était trop tôt pour fabriquer un grand nombre de voitures électriques avec un bénéfice. C’est la raison pour laquelle ils étaient si nombreux derrière Nissan avec la Leaf électrique dédiée, ou Tesla avec le Modèle 3 (plus rapide et beaucoup plus cher).

L’e-golf n’était pas une solution complète. Sa structure est détournée d’une voiture à combustion et l’espace réservé à la batterie est trop petit et il ne peut pas s’adapter à différentes tailles de voiture ou de fourgonnette.

Alors ils ont commencé à concevoir une plate-forme électrique dédiée. Il s’appelle le MEB. Avec sa batterie modulaire de forme simple et ses possibilités RWD ou AWD, ainsi que son empattement et sa largeur, il est plus adaptable et, de manière fondamentale, économique.

Voilà pour la logique. Mais il y avait un autre facteur, un facteur qui les a poussés à prendre la décision du MEB à ce moment-là et à accélérer les choses. Honnêtement, quatre ans, de la production d’une feuille vierge à la production, sont ridiculement rapides pour une toute nouvelle voiture et un nouveau concept de voiture.

C'était au lendemain de la première révélation de #dieselgate. Tout était en jeu chez VW. Les patrons ont été très occupés toute la semaine, ils se sont donc rencontrés un week-end pour prendre du recul et prendre de grandes décisions stratégiques. Ils avaient soudainement compris que le fait de continuer à ne compter que sur les moteurs à combustion – en particulier lorsque beaucoup d’entre eux étaient illégalement toxiques – n’était pas une si mauvaise idée.

Ils ont été confrontés au choix de se retirer ou de tourner résolument le visage de leur entreprise vers l’avenir. Ils ont choisi la deuxième solution, englobant non seulement l’énergie électrique, mais également la conduite autonome, le partage de véhicules et le reste.

Bien sûr, le groupe VW continuera à fabriquer des voitures à combustion pendant des années, voire des décennies. Mais vous sentez que ce truc de nouvelle mobilité est là où son cœur bat maintenant.

Voici ce que nous avons appris en conduisant l'ID de Volkswagen. Voiture électrique – Louez la Tesla Modele 3 Long Range au meilleur prix
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