Tesla Model 3 – Batterie NextGen – Location Tesla Modele 3 Performance sur Paris

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Je suis suffisamment désorienté à ce stade pour rappeler à peine ce que j'attendais du modèle 3 de Tesla. Pendant des années, nous savions que la progression allait du sommet vers le bas, en commençant par des véhicules très haut de gamme à faible volume et en descendant vers des volumes plus des prix.

Cela me paraissait parfaitement logique et j’ai plutôt méprisé l’approche de Nissan consistant à adopter une Nissan Nissan Versa, une voiture très boiteuse, et à ajouter une technologie jusqu’à ce qu’elle devienne inabordable dans le but de produire un véhicule électrique vraiment boiteux pour les masses. J’ai beaucoup préféré la migration par le haut de Tesla, car elle recouvre une multitude de péchés et de faux pas en cours de route, mais aussi en raison de l’imprimatur haut de gamme qu’elle imprime plus généralement sur le véhicule électrique. Depuis le début de ma mission, j’ai pensé que ce n’était pas un problème technologique. Il s’agit d’acculturer le public à l’idée et au concept de voiture électrique. Ils devraient être montré comment désirer un. La construction de l’un d’entre eux est suffisamment simple pour qu’un jeune homme de 54 ans, au chômage, travaillant pendant une demi-journée en état d'ébriété portant des chaussures jaunes, puisse créer une voiture en trois mois qui ferait 110 miles sur une charge et atteindrait 94 mph. Ne me demandez pas comment je sais.

Je n'ai pas acheté de Roadster. Au moment où ils étaient largement disponibles, le prix d’une voiture sport de luxe à deux places était d’environ 126 000 $ et je ne pouvais tout simplement pas comprendre la nature de cette proposition personnelle. Mais bien sûr, j'ai effectivement gagné 107 000 dollars pour le modèle S à 55 000 dollars utilisant des mesures de prix Musk – ce qui n'était jamais vraiment environ 55 000 dollars.

Donc, cela ne m’a pas empêché de débourser 56 000 $ pour le modèle 3 à 35 000 $, en utilisant le même ElonMath auquel je suis maintenant habitué.

Mais je suppose que ce à quoi je m'attendais, c’est un Model S réprimé / atténué – plus petit, moins puissant, mais fondamentalement un miniS pour les masses. Et j’espérais que les déceptions seraient minimes et concerneraient surtout des choses qui ne me tenaient pas à cœur.

Quand les choses se gâtent, je m'en soucie. Mais c’est un panier mélangé. Certaines choses semblaient en fait améliorées – comme la solution brillante au truc clé de la voiture à 400 $ et j'étais ravi de la climatisation et de la chaleur, de la visibilité et de la performance, si vous devez savoir. L'intérieur semble facilement aussi grand et spacieux que le S. En fait, la géométrie de la porte Weeny du S a été améliorée, ce qui est très important pour l'entrée et la sortie. La voiture a fière allure et la petite portée supplémentaire au-dessus de la route S est essentielle à une zone urbaine de Saint-Louis située à 120 km. Le S ne pourra tout simplement pas aller et venir sans charger, et le modèle 3 le fera. J’ai fait trois vols aller-retour avec au moins 50 milles à l’horloge à mon retour. Le 310 miles est très réel si vous le gardez 70 mph ou moins.

C’est vrai, la conduite est raide et les commandes et l’écran d’affichage, je suis désolé, ils sont comiquement mauvais. Mes premières expériences avec le pilote automatique, l'autoparc, l'invocation et même l'ouvre-porte de garage ont été médiocres. En fait, je considère que la sécurité du pilote automatique n'est pas aussi améliorée que celle espérée par Musc, mais peut-être fatale, même entre de bonnes mains. Le pilote automatique est une flèche courbée et il est difficile de prédire où il va frapper à la fin. Mais ça ne va pas bien. Cela m’a réellement causé trois poignées de poignard sur une excellente autoroute par un temps très dégagé. Je suis pilote d’aviation depuis des années et je pense plutôt conduire une voiture de façon très prudente mais avec précision. J’ai un bilan de conduite de quelque 45 ans sans accident à signaler. Je n'ai juste pas d'appels rapprochés.

Ces dernières semaines, nous avons reçu notre premier modèle 3 récupéré, ce qui nous a permis de plonger un peu plus en profondeur que ce que j'étais tout à fait disposé à faire avec mon tout nouveau pilote quotidien. Et le thot plickens le plus curieusement.

Donc, pour vous donner la fin de ligne AVANT les raisons pour lesquelles, le modèle 3 Tesla n'est pas du tout un modèle maîtrisé / modéré. En fait, malgré mon choix personnel de couleur et de roues pour correspondre à mon S, il est tout simplement ' t un S du tout et je vis cette voiture à travers le mauvais objectif. En gros, cela n’a absolument rien à voir avec une Tesla Model S et je ne trouve aucune indication interne qu’elle soit même fabriquée par la même entreprise. Il n’utilise même pas le même LOGO sur les composants. La Tesla T, bien connue, a été remplacée par un logo de Modèle 3 que je ne sais même pas quoi faire, ce qui correspond à mon impression de tout ce que nous voyons dans la voiture elle-même.

Je ne sais même pas de quoi il s’agit, mais il apparaît PARTOUT sur les composants du véhicule. Cela ressemble à un bocal Mason utilisé pour «mettre en place» des pêches, mais avec une cape portant un 3 stylisé. Si quelqu'un peut expliquer d'où CELA est venu, j'aimerais en entendre parler. Qu'est-ce qu'il est supposé être ou évoquer? Technologie de la pêche? SuperPeaches?

Mais ce qui est vraiment étonnant, c’est que TOUTE l’électronique et la technologie du modèle 3 appartiennent à la NOUVELLE génération, avec rien du tout dans le modèle S. Je n’ai rien vu, même vaguement, des modèles S ou X dans le véhicule. RIEN. Aucun ADN trouvé. Et l'amélioration, de ce que je peux dire à ce stade précoce, n'est pas du tout incrémentielle. C’est comme si cela venait d’une autre planète.

J'ai l'impression que nous examinons un vaisseau spatial écrasé d'un autre monde. Imaginez Star Trek avec un tweet de ping énervant qui retentit toutes les quelques secondes et un réalisateur dramatique, William Shatner, toujours prêt à créer un drame énorme à partir de rien comme Tesla Model S. Et Star Trek Next Generation avec Patrick Stewart comme modèle 3. Je suis à terre En ingénierie, Jordy et Commander Data ne ressemblent en rien à Scotty et Scotty n’a jamais tenté de donner «plus de pouvoir» à Kirk. Dans le modèle 3, nous résolvons toutes les questions impossibles à résoudre dans les cinq dernières minutes avec Tachyon Waves, ce que nous n’avons jamais à expliquer, mais MAN est-ce une merde chaude?

Et d'une certaine manière, je suis choqué. C’est comme si tout ce que nous pensions savoir sur le modèle 3 est totalement faux. Et l'histoire de ce dispositif remarquable est tout simplement un secret non encore révélé. Et avec tout le chahut du modèle 3, personne n’a rien osé à ce sujet. Que font-ils sur les forums TeslaMotorsClub? J'étais conscient qu'ils étaient un peu simples d'esprit, mais ils continuent encore et encore et encore et je pense que quelqu'un aurait effectivement regardé sous le capot ou quelque chose du genre.

Nous examinerons de plus près plusieurs articles dans les semaines à venir, notamment une unité d’entraînement fascinante, une technologie de charge étonnante, et bien plus encore. Et je doute fort d’avoir toutes les réponses, et il est fort probable que certaines des réponses ne seront même pas correctes. J'espère que vous le mentionnerez dans les commentaires.

Je suppose que je crains que vous ne le trouviez pas en mouvement assez rapidement. Les personnes cherchant moins de 4 secondes 0 à 60 fois ne sont généralement pas des patients. Mais généralement, la technologie du modèle 3 dépasse mon niveau de rémunération. Ce qui est cool.
Je me suis un peu ennuyé avec les voitures électriques ces derniers mois et je pensais de plus en plus à l’énergie solaire. Mais je dois faire face à une courbe d’apprentissage énorme sur le modèle 3, ce qui me rend tout à fait dancy et déchiqueteuse.

Dans cet épisode, nous avons retiré le cœur du melon, la batterie et jeté un coup d’œil à l’intérieur.

Ces derniers mois, nous avons beaucoup travaillé sur les modules et les packs de batteries Tesla Model S avec l’intention de les utiliser pour le stockage d’énergie solaire. Nous avons développé un petit kit de contrôle pour utiliser les modules de batterie Tesla et la carte BMS sur laquelle ils sont montés et nous pouvons à peine les garder en stock à ce stade. http://store.evtv.me/proddetail.php?prod=basicsmodulecontroller J'avais plutôt des aspirations de lancer l'enquête sur la batterie modèle 3 pour une très bonne raison.

Dans l’ensemble des activités de Tesla mises en place depuis 2004, la société a fait d’énormes progrès dans l’initiation de la conversion de notre système de transport personnel en lecteur magnétique à entraînement électrique. Pas de surprise que je préfère cela comme stratégie. Mais comprenez que depuis TOUT ce temps et TOUT mis ensemble, ils ont vendu 300 000 véhicules dans le monde entier.

Aujourd’hui, ils ont 450 000 commandes en main, cent mille comme le caprice et l’humeur du spectateur suivant varient, cherchant héroïquement à atteindre un taux de production de 5000 unités par semaine. C’est 250 000 véhicules par an. Donc, avec le X et le S, ils ont l'intention de fabriquer plus de véhicules au cours de la prochaine année que leur total de fabrication cumulé à ce jour.

Lors de l’appel aux analystes du premier trimestre, Elon était un peu à court avec un type qui demandait où en étaient les 450 000 commandes. Au départ, je trouvais aussi cela étrange, mais à la réflexion, il était très gentil à ce sujet. Ils savent déjà quand il sera capable de produire suffisamment. Tandis que les ventes de voitures Tesla en Chine ont monté en flèche au cours de la dernière année, elles ont dépassé les 2 milliards de dollars, ce qui représente 19% de leurs recettes automobiles totales. Musk regarde la gueule d'un monstre qui essaye de le manger s'il ne pagaie pas plus vite en produisant des voitures et voici un idiot craintif qui veut lui parler de DEMAND pour une voiture qui n'a jamais été annoncée nulle part et qu'il ne peut absolument pas faire assez pour environ cinq ans à venir, peu importe ce qu'il fait ou comment il le fait. À un moment donné, l’ironie engendre l’absurdité et les aventures absurdes dans le chant débile, c’est là qu’il se trouvait dans un moment très exaspérant. Je suis désolé de Wall Street, mais vous allez devoir jouer votre jeu ou passer à côté de celui-ci. Ce ne sera pas comme si vous n'aviez jamais manqué un grand coup dans la technologie.

Ce que je veux dire, les pilotes californiens étant ce qu’ils sont, les batteries RAINING Model 3 seront bientôt installées dans les verges à ferraille. Mais nous ne savons pas comment les utiliser. Et je n’ai entendu parler d’aucun d’eux qui le fasse non plus.
Je vais donc partager ce que nous avons appris au fur et à mesure, dans l’espoir de faire progresser le gage plus largement. Mais si vous remarquez quelque chose sur les photos et les descriptions, n'hésitez pas à intervenir et à suggérer quelque chose. Rappelez-vous, il n'y a pas de questions stupides, seulement des personnes stupides qui les posent. Note aux analystes boursiers.

La première chose que je voudrais noter est que, dans ce véhicule, Tesla a intégré MOST de l’électronique du véhicule DANS l’ensemble de la batterie qui est assemblé dans la Gigafactory du Nevada. Le chargeur, le contrôleur BMS, la boîte de jonction, le convertisseur CC-CC et tous les circuits de protection ont été déplacés dans une bosse à l'extrémité de la batterie, appelée sans aucune raison valable le «penthouse». Vous pouvez y accéder en retirant la banquette arrière car elle se projette vers le haut, exactement là où se trouve le coussin de la banquette arrière. Il vous faudrait enlever le bas du siège, quelques bretelles, puis un tas de vis à tête étoilée, mais cela se détache et permet un accès facile aux fusibles et aux contacteurs, etc.

Le chargeur combiné / convertisseur continu-continu est un MARVEL complet. Nous examinerons cela de plus près à l’avenir, mais cela n’a de nouveau aucune relation apparente avec les circuits de charge Tesla précédents, et le compresseur a une capacité de charge de 10 kW dans un boîtier de fonctionnement remarquablement petit et cool.

Les contacteurs et les fusibles, etc., sont particulièrement remarquables dans cet agencement compact qui élimine des dizaines de pieds de câblage et de connexions onéreuses. Ils ont ajouté un pyro-disconnect. Imaginez un fusible que vous pouvez faire sauter avec un signal numérique et déconnectez le pack de tout, par exemple des contacts soudés sur les relais de commande. Une sécurité totale et une sorte de principe du détonateur d’airbag.

Et aucune preuve d'une SEULE pièce de cet assemblage qui ait jamais été proche d'un contacteur du modèle S. Entièrement différents. Bien sûr, un convertisseur / chargeur continu-alternatif différent, qui est maintenant une «unité de conversion de puissance» et la carte BMS, sont désormais entièrement différents et sont appelés «contrôleurs haute tension».

Nous n’avons pas tardé à nous en débarrasser et à éliminer tout cela. Nous avons donc décidé d’apprendre à utiliser une pile de modèle 3 comme un assemblage solide à l’avenir et probablement avec une autre épave. Pour celui-ci, nous avons ouvert la boîte pour accéder directement aux modules.

Les modules sont beaucoup plus volumineux que dans le S ou le X. Ce sont des journaux longs et étroits de cellules avec 23 cellules dans deux des modules et 25 cellules dans les deux autres.

Les deux modules de 23 cellules mesurent 67 1/2 pouces de long, 11 1/2 pouces de large et 3 1/2 pouces d’épaisseur et pèsent 191 lb à chaque bord du sac.

Les deux modules de 25 cellules sont situés au milieu du paquet et mesurent 73 pouces de long, 11 1/2 pouces de large et 3 1/2 pouces d’épaisseur et pèsent 207 lb.

Et bien sûr, ce qui a immédiatement attiré notre attention, ce sont les très différentes cartes de système de gestion de batterie situées sur chaque module et connectées par un minuscule câble à deux fils en guirlande et reliées à la carte de commande haute tension.

J'explique les systèmes de gestion de batterie depuis 10 ans maintenant. C’est un shitshow. Et un ennuyeux. Le nombre d'experts BMS disponibles dans le monde qui ne savent absolument rien de ce dont ils parlent est stupéfiant en quantité et impressionnant par leur manque de compréhension insipide quant à ce qu'ils savent et pensent savoir avec la quasi-totalité de cela complètement collé. Et ils posent un danger pour les propriétaires de batteries partout. J’ai renoncé à essayer d’en trouver un pour les véhicules électriques, abandonné la conception d’une de mes propres technologies et développé des techniques de survie utilisant des piles LiFePo4 sans ces piles. Malheureusement, ces techniques ne sont tout simplement pas pratiques avec les cellules NCA plus énergiques utilisées ici et avec les techniques de conditionnement de Tesla.

Le problème est que mesurer la tension des cellules de la batterie est d'une simplicité trompeuse. Et incroyablement difficile. Et pour les esprits simples, la partie simple semble être la partie qu’ils aiment. Une chose pire que pas de BMS est un BMS de clown amateur vraiment mal conçu que vous pensez fonctionner et contrôler votre cycle de charge, mais ce n'est pas le cas, et votre chargeur brûle votre batterie pendant que vous dormez paisiblement un étage au-dessus de la voiture votre maison maintenant en flammes. Et puis, bien sûr, il arrive parfois que les systèmes de gestion amateur s’enflamment et trouvent un approvisionnement en carburant prêt dans les batteries auxquelles ils sont fixés. Et si rien de tout cela ne se produit, le câblage spaghetti reliant le système de gestion de batterie à la batterie prend feu. Le résultat final est le résultat final. Et ce n’est pas un bon résultat.

Le problème est la tension de mode commun. Cela DEVRAIT être évident, mais il n’est apparemment apparemment pas évident pour beaucoup, que les cellules se trouvent dans un empilement qui donne des tensions supérieures de 100, 200 ou 400 volts à celles du terminal de retour. Et bien qu'il existe des centaines de circuits disponibles pour mesurer 3,6 V ou 3,2 V très bien et avec une grande précision, la plupart des semi-conducteurs ne peuvent tout simplement pas supporter de le faire à des tensions de plusieurs centaines de volts au-dessus du sol ou au-dessus du potentiel de leur propre alimentation. .

Et vous avez donc un double problème en ce sens que vous devez alimenter les circuits BMS à partir de la cellule de batterie, tout en les mesurant, et vous devez isoler chaque mesure des autres – généralement avec une sorte de bus de communication isolé les reliant ensemble, ou une combinaison de tout cela. Et ainsi, la tâche très simple à la recherche devient rapidement un monstre. Je connais un doctorat en EE qui a simplement dick une telle chose au-delà de toute reconnaissance possible et parfois catastrophique.

La nature des versions uniques d'EV est que CHAQUE est unique et que CHAQUE est donc un site de test bêta pour quelque chose conçu par quelqu'un d'autre pour quelque chose de différent. Aucune possibilité de mal là-bas.

Et donc imaginez mon horreur quand les communautés de véhicules électriques ET solaires ont commencé à utiliser des batteries de véhicules électriques récupérées pour leurs propres préparations, et généralement sans BMS ou en utilisant quelque chose conçu pour autre chose?

Mais les aspects économiques sont évidents pour quiconque. Éléments de batterie au lithium à moitié prix. C'est ce que tout le monde a toujours voulu. Donc, il va être fait. Comment leur permettre de le faire en toute sécurité. Ou du moins plus en sécurité que d'espérer de bonnes choses…? Et ceci dans un monde où la plupart des concepteurs BMS souffrent de fantasmes délirants de compétence.

En effet, Tesla a eu six ou huit incendies de véhicules totalement catastrophiques, essentiellement sans cause connue. Mais sur 300 000 voitures, vous savez quoi? Ce n’est pas si mal tout compte fait. En fait, je le considérerais comme un modèle auquel aspirer.

Tesla utilise une approche à plusieurs niveaux pour concevoir des applications de batterie et la plupart des pièces sont en réalité assez importantes. La première ligne de défense est constituée des liens fusibles qu’ils utilisent pour connecter chaque cellule aux collecteurs de courant. Si une cellule manque, elle recevra immédiatement le courant des esprits frères adjacents et d’une quantité telle qu’elle brûle le petit fil de connexion. Cela le sort du circuit et il ne peut plus recevoir de courant du pack ni lui en fournir. La commande a été éjectée électriquement du cockpit.

Ils refroidissent les cellules individuelles avec du liquide de refroidissement et les chauffent au besoin pour éviter toute charge en dessous de 0 ° C / 32 ° F – gel. Ceci est une cause majeure de mort cellulaire. Mais le contrôle de la température ne doit pas nécessairement être extrêmement sophistiqué.

La carte et le logiciel principaux de BMS consistent essentiellement à contrôler les contacteurs et à surveiller les verrouillages de sécurité haute tension et les menaces du monde extérieur. C’est assez facile.

Mais la surveillance et l’équilibrage de la pile de cellules est la raison pour laquelle «ne pas savoir et ne pas savoir qu’ils ne savent pas» s’imposent. De manière inhérente, les dispositifs à semi-conducteurs sont déjà MOINS fiables que les cellules de batterie. Et lorsque vous les mettez dans des flotteurs de tension en mode commun hostiles, ils ne peuvent tout simplement pas faire face. Si vous les connectez à un groupe d’antennes non blindées (câbles de connexion) dans un environnement automobile bruyant, vous devez armageddon.

Notre stratégie consiste donc à nous occuper des tâches ménagères ordinaires telles que DÉCONNECTER TOUT CE QUI SUIT SI «TOUT» est même un peu inacceptable. Et en utilisant les conceptions hautement techniques et quelque peu éprouvées sur la route, Tesla a intégré la pile de cellules. Nous voulons en parler sur un bus isolé, apprendre ce qu'il sait sur les tensions et les températures des cellules de la batterie, et ne connecter AUCUN autre élément à celui-ci ou aux cellules.

Nous allons superposer un contacteur plus configurable et une couche de contrôle de charge. Mais la surveillance de la pile de cellules doit rester intacte et intacte.

Les modules Tesla Modèle S comportent une carte BMS dédiée à la surveillance de pile sur chaque module, câblée de manière sécurisée aux cellules individuelles et à deux capteurs de température. Cette carte utilise une carte de surveillance du stock de cellules Texas Instruments conçue pour être reliée verticalement à l'aide d'un bus SPI. Interface périphérique série.

Mais Tesla ne l’a pas utilisé parce que SPI est un peu nerveux dans des environnements bruyants. Ils ont utilisé une puce d’isolation RF sur chaque carte pour lui permettre de chaîner les cartes sur une simple connexion série à deux fils à la carte maître BMS. Nous avons trouvé comment brancher ce bus isolé et parler au chipset Ti dessus pour obtenir toutes les tensions et températures de cellule, ainsi que pour déclencher l'équilibrage de cellule et tout le reste.

Alors notez bien la philosophie humble de ceci. Nous n'allons pas essayer de concevoir un système de gestion de bâtiment sécurisé. Nous allons en voler un qui s’avère déjà un peu plus sûr par ceux qui sont éduqués dans le domaine, supervisés par le responsable et qui ont un sacré truc à perdre s’ils ne le font pas correctement. Mais même en cas de vol, il vient monté sur le module que vous avez payé, extrait de la voiture déjà payée, ce n’est donc pas vraiment un vol. Nous aimons l’appeler par euphémisme comme étant «une réorientation». L’ancien droit de l’homme de chiffon et d’os. Et même là, il faut prendre soin de ne pas compromettre les mesures de sécurité importantes, mais non apparentes.

Donc, il y a vraiment des problèmes de sécurité concernant l'utilisation de ces piles, et cela n'a rien à voir avec l'esprit des enfants et leur préoccupation avec les gants en caoutchouc et les lunettes de sécurité. N'hésitez pas à caresser les terminaux. Ils picotent mais sont pour la plupart inoffensifs. Comme un poêle chaud, vous comprendrez tout cela assez rapidement. Les incendies et les explosions ne sont pas.

La batterie du modèle 3 stocke suffisamment d'énergie pour projeter une voiture de 3 500 kg avec deux adultes «bien nourris» de plus de 300 miles. Une libération soudaine de cette énergie n'est pas anodine.

Nous sommes donc très intéressés par la carte BMS montée sur les cellules du modèle 3. Et Tesla a-t-il mis à profit son expérience et son expertise du chipset Ti? Et bien non. C'est totalement différent. Trucs avancés, de nouvelle génération.

Les modules sont essentiellement constitués d’une carte de circuit imprimé flexible de six pieds de long avec des pistes en cuivre isolées par une couche isolante translucide et connectées à chaque «brique» ou «cellule» du bloc-batterie et à deux capteurs de température. Il existe une de ces «bandes» en cuivre sur CHAQUE bord du module. Les briques ou ce que j'appelle les «cellules» sont en fait constituées de 46 cellules cylindriques de 21 mm de diamètre et de 70 mm de long. Ils sont nominalement 3.6v à 5 ampères-heures avec le 46 connecté en parallèle. So 3,6V x 230 Ah par cellule et 25 cellules pour 90 volts sur les longues et 23 cellules pour 82,8 volts. Cela nous donne une tension nominale de 345,6 volts à 230 Ah pour une capacité totale de 79 488 watts / heure. Il a été inscrit à 80,5 kWh ailleurs, ce qui pourrait être vrai si la capacité en ampères-heure était de 232,92 Ah, soit 5,0636 Ah par cylindre. Je suis bon avec ça mais nous analysons les petits caractères ici.

Deux puces à 38 broches se connectent à la bande de cuivre gauche et deux à 64 broches se connectent à la bande de cuivre droite. L'un des problèmes peu abordés en matière de mesure de la tension de la cellule est que si vous pompez du courant à travers les mêmes fils que vous mesurez, la chute des fils provoque une perturbation de la tension mesurée. Ainsi, chaque fois que vous «équilibrez» ces cellules, vous annulez la mesure de tension.

Je crois que cette puce de génération a une résolution de mesure réelle aussi faible que 0,0022 volts ou 2,2 millivolts. Donc, de très très petites valeurs de résistance peuvent provoquer des erreurs. Notez les trois fils minuscules qui se connectent à chaque terre en cuivre. Et je suppose que je pense que nous procédons à l'équilibrage des cellules d'un côté du module, tout en surveillant simultanément la tension du côté AUTRE du module entièrement hors du chemin du courant. C'est une solution étonnante et très difficile à mettre en œuvre normalement car cela signifie deux fois le nombre de fils et de connexions. Mais l’approche souple des circuits imprimés rend cette opération tout à fait réalisable. Je n’ai jamais rien vu de tel. C’est comme la technologie d’une autre planète.

Notre intérêt est bien sûr de communiquer avec eux. Et, de manière pratique, il y a deux connecteurs sur la carte apparemment juste pour cela, avec précisément DEUX broches sur chaque connecteur. Ce serait merveilleux si c’était CAN, mais bien sûr que ce n’est pas le cas. Au tableau, vous noterez quatre modules intitulés XFMRS. Si vous ne savez pas très bien épeler et que vous le dites très rapidement, il se présente comme TRANSFORMERS. Et en effet, il semble y avoir deux modules dans chaque module, mais ils ne sont pas très puissants à cette taille.

Et je suis curieusement attiré par la puce à 64 broches, ce qui est assez inhabituel. D'abord, il en faut deux, mais l'un des modules compte 25 cellules. Ainsi, les moniteurs de pile 12 cellules les plus grands auparavant ne peuvent pas couvrir les 25 cellules nécessaires. Collin m’assure qu’il existe effectivement 3 ou 4 puces de moniteur de pile de cellules différentes dans une configuration à 64 broches, mais je ne les trouve pas.

Linear Technologies a été rachetée l’an dernier par Analog Devices pour 46 dollars et 0,232 actions. En 2008, ils ont introduit la puce de surveillance de batterie LTC6802 et s'en sont bien tirés. Ils l'ont mis à jour presque chaque année et ont récemment introduit le LTC6813-1 qu'ils désignent comme la 5ème génération de cette série.

Si nous faisons exploser notre image de la puce, nous ne verrons pas grand chose. Collin a donc gravé le revêtement conforme et y a appliqué un peu de lumière et un angle avec un microscope afin de déterminer un peu le logo et le numéro de pièce.

J'ai fait un peu de magie photoshop dessus pour améliorer cela.

Et donc ce que nous pensons voir, nous le voyons 1722 T2-A2 PZ38984. Ce qui ne fait pas référence à un tel numéro sur la planète. Cette puce est en effet de l'espace extra-atmosphérique.

Mais il y a aussi un petit personnage curieux sur la puce. Et cela ressemble à notre jarre de super pêches – le logo du modèle 3.

Et nous nous sentons un peu morts au final. Une puce faite sur mesure pour Tesla. Et comment allons-nous désosser une puce personnalisée? S'ils savent qu'ils vont vendre 500 000 Teslas et que chaque carte en possède deux, et chaque batterie en contient quatre, cela ressemble à une odeur de 8 millions de jetons. J'imagine que presque tout le monde veut faire quelque chose qui leur plaît et imprimer tout ce qu'ils veulent voir pour quarante ou cinquante millions de dollars.

Maintenant, tout cela devait être fait il y a deux ans. Mais l'an dernier, Analog a annoncé le LTC6813-1 dans un boîtier à 64 broches. Les unités simples coûtent 22 $. Mais je suppose que Tesla a payé moins et qu’une fois conçu, LTC avait également le droit de l’introduire séparément sous le nom de LTC6813-1. Donc, je suis un peu partisan ici pour dire que LTC a commencé à travailler sur cette puce avec Tesla avant son acquisition et a été autorisée dans le cadre de l’accord à la publier comme leur prochaine puce de génération tant qu’ils ne l’identifient pas comme telle. le même que la puce Tesla. Ou quelque chose comme ça. J'espère. Sinon, je propose une puce qui n’a pas été annoncée avant que les crayons ne tombent à Tesla.

La raison pour laquelle j'aime cette théorie est que LTC a introduit, il y a plusieurs années, un bus série isolé à 1 Mbps sur deux fils qu'ils appellent une interface périphérique série isolée d'ISOSPI. Et il utilise de minuscules TRANSFORMATEURS externes pour assurer l'isolation. Il transmet également le SPI standard à 4 fils à cette paire de conducteurs.

J'espère donc que si nous utilisons le protocole de communication isoSPI de LTC et les commandes du registre LTC6813, nous pourrons parler à cette bête extra-terrestre par le biais du "traducteur universel" et tenter de rétablir la paix entre notre espèce. Comme vous le voyez, je suis tout à fait disposé à jeter la directive principale sous le bus sur celui-ci.

Nous allons donc créer un peu de matériel pour parler d’isoSPI au conseil d’administration, et essayer au moins de recevoir un appel de réveil afin de le concrétiser et de nous parler un peu.

En tant que dernier humanoïde restant sur Internet qui POURRAIT réellement se tromper, je dois avouer que je fabrique tout cela à l’aide d’un air raréfié qui s'approche de l’aspirateur de laboratoire. J'espère qu'une personne bien informée me corrigera de manière utile et, bien sûr, nous sommes ouverts à la réflexion sur la puce à 38 broches également. Ils sont très proches les uns des autres, mais je suppose que nous avons séparé l’équilibrage de la mesure, à des coûts et des difficultés inhabituels et extrêmes.

Et donc mon affirmation dans la vidéo et de manière plus catégorique à ce stade, étant donné le niveau de technologie avancée et d'intégration que je vois dans cet assemblage de batterie, et assumant le même niveau d'effort de la part de l'équipe Panasonic au niveau chimie / cellule, Il s’agit de la meilleure batterie au lithium à grande échelle la plus AVANCÉE de tous les produits de la planète et a une année d'avance sur tout ce qui fonctionne actuellement. Tesla semble dire au reste de l'industrie, "Nous avons amélioré notre jeu … alors augmentez le vôtre!"

Comme un enfant de 7 ans le matin de Noël, je suis ravi de ce que nous apprenons au sujet de cette voiture remarquable. Le gamin en moi est en train de chier de merde par ce que nous voyons dans le chargeur et en particulier dans l’entraînement à moteur. De manière générale, ceci n’est pas l’Oldsmobile de votre papa. Et je peux presque affirmer que tout ce que vous pensiez connaître du modèle 3 Tesla est fondamentalement un échec. Ce sera un délice, mais une affaire un peu plus longue et plus longue pour explorer ce qui est dans cet appareil remarquable.

Jack Rickard

Démontage Youtube de la cellule 2170 https://youtu.be/_uKpn3zflBE

Tesla Model 3 – Batterie NextGen – Location Tesla Modele 3 Performance sur Paris
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