Modèle 3 Gamme sur batterie 60 kWh – Louez la Tesla Modele 3 Performance au tarif le moins cher du marché

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Les rapports suggèrent que, pour BOLT, ses 60 kWh sont la capacité utile d’un total plus important. La plupart des gens ont tendance à présumer que Tesla gérerait un véhicule plus efficace, de sorte que seulement 45 kWh à 55 kWh suffiraient pour une distance minimale de 215 milles, une distance maximale de 250 milles et une distance nominale de 225 à 230 milles. Je pense que cette position est beaucoup trop confiante dans la procédure de test de l'EPA.

Je souligne que Tesla semble citer la capacité totale maximale au lieu de la capacité utilisable. Si quelqu'un suppose que la portion utilisable représente peut-être 90%, 94% ou 97% du total, alors à chaque augmentation spécifiée de 5 kWh, il se peut que vous ne disposiez que de suffisamment d'énergie pour accéder à …

___ — CAPACITÉ EN kWh —
___ 100% __ 90% ____ 94% ____ 97%
___ 45 ___ 40.5 ___ 42.3 ___ 43.7
___ 50 ___ 45.0 ___ 47.0 ___ 48.5
___ 55 ___ 49.5 ___ 51.7 ___ 53.4
___ 60 ___ 54.0 ___ 56.4 ___ 58.2
___ 70 ___ 63.0 ___ 65.8 ___ 67.9
___ 75 ___ 67,5 ___ 70,5 ___ 72,8

Les plages sont généralement calculées en miles par kWh ou en Wh par mile. Je suis sincèrement en désaccord avec ceux qui semblent croire que le modèle 3 atteindra miraculeusement des cotes EPA allant bien au-delà de 4 miles / kWh et atteignant ou dépassant les 5 miles par kWh. Je pense qu'il est plus sûr de supposer 3 miles par kWh, alors j'espère mieux. Alors….

___ 45 kWh ___ 122 ___ 127 ___ 131
___ 50 kWh ___ 135 ___ 141 ___ 146
___ 55 kWh ___ 149 ___ 155 ___ 160
___ 60 kWh ___ 162 ___ 169 ___ 175
___ 70 kWh ___ 189 ___ 197 ___ 204
___ 75 kWh ___ 203 ___ 212 ___ 218

OK, oui … Ces chiffres sont tous trop bas. Ils semblent extrêmement conservateurs, au point d’être pessimistes. Je pense que c’est ce que les candidats à l’EV, qui se trouvent être les principaux conducteurs à pied, appellent probablement le «Real World Range». Oubliez ces gars, ce sera bien mieux que ça. Nous le savons grâce à la Tesla Model S 60 originale, sur laquelle Tesla s'attendait à voir une portée de 230 km, mais n’a atteint que celle de la distance parcourue. Ainsi, même si ce bloc-batterie avait été déclassé à 90%, son utilisation permettrait d'atteindre 3,851 km / kWh. Et au fait … Si 208 km sont divisés par 90%, vous obtenez environ 231 km … Hmmm …

Vous voyez, c’est la raison pour laquelle j’inclue la note de 90%, même s’il est prouvé que Tesla n’utilise pas une zone de réserve de 10% pour ses batteries, mais une quantité inférieure. La Model S 40 obtint une autonomie de 139 milles, soit un peu moins que les 160 milles prévus par Tesla, à environ 87%. Et le Model S 85 n’a atteint que 265 milles, soit environ 88% des 300 milles prévus. Je soupçonne que ces tests comportent un biais inhérent qui affecte négativement les véhicules de Tesla. En raison de ce biais, je doute fort qu'une batterie physique de 50 kWh ou moins atteindrait une distance de plus de 215 km, pour un produit Tesla. Peut-être que les chiffres seraient différents pour un constructeur ICE, comme Chevrolet ou Hyundai.

Même à 4 miles par kWh, un bloc de batteries de 50 kWh ne gérerait encore une autonomie de 194 km que si 97% de sa capacité était utilisable. Vous auriez besoin de 4,3434 ~ miles par kWh avec une capacité utile de 99% pour parcourir 215 km avec une batterie de 50 kWh.

45 kWh
40500 ÷ 215 = 188,372093 Wh / mile
42300 ÷ 215 = 196,744186 Wh / mile
43700 ÷ 215 = 203.255814 Wh / mile

50 kWh
45000 ÷ 215 = 209.302326 Wh / mile
47000 ÷ 215 = 218.604651 Wh / mile
48500 ÷ 215 = 225.581395 Wh / mile

55 kWh
49500 ÷ 215 = 230.232558 Wh / mile
51700 ÷ 215 = 240,465116 Wh / mile
53400 ÷ 215 = 248.372093 Wh / mile

60 kWh
54000 ÷ 215 = 251.162791 Wh / mile
54000 ÷ 225 = 240 Wh / mile
54000 ÷ 240 = 225 Wh / mile
54000 ÷ 250 = 216 Wh / mile

56400 ÷ 215 = 262.325581 Wh / mile
56400 ÷ 225 = 250,666667 Wh / mile
56400 ÷ 240 = 235 Wh / mile
56400 ÷ 250 = 225,6 Wh / mile

58200 ÷ 215 = 270,697674 Wh / mile
58200 ÷ 225 = 258,666667 Wh / mile
58200 ÷ 240 = 242,5 Wh / mile
58200 ÷ 250 = 232,8 Wh / mile

Je me rends compte qu'il y a des gens qui sont sérieusement en désaccord avec l'engagement de Tesla de construire des voitures de performance «pas lentes» Ils semblent penser que les gens seraient parfaitement satisfaits d’un profil de performance similaire à celui d’une Honda Accord ou d’une Toyota Camry, ou quelque chose de similaire. Et ils soulignent les ventes annuelles élevées de ces voitures comme preuve. Je pense que ces personnes négligent quelques points critiques.

Même avec la Gigafactory, Tesla ne sera pas en mesure de vendre la voiture qu’elle souhaite mettre sur le marché de manière rentable à un prix de départ inférieur à 25 000 USD. Ils comprennent que tout ce qui est inférieur à 200 milles ne se vendra pas en grande quantité. Les suggestions d'utilisation d'une batterie plus petite pour offrir une voiture «bon marché» à courte portée sont donc ignorées ou rejetées.

Tesla sait qu'ils doivent être en mesure non seulement de «maintenir le seuil de rentabilité», mais également de dégager un bénéfice raisonnable sur leur voiture de base afin de ne pas seulement survivre, mais de prospérer. Même s'il faut pas moins de 30 800 dollars pour construire la voiture à 35 000 dollars, Tesla aura une marge bénéficiaire de 12% dès le départ. Pour obtenir une marge similaire à 25 000 USD, Tesla devrait réduire ses coûts internes jusqu'à 22 000 USD pour sa construction. À l'heure actuelle, cela coûterait plusieurs milliers de dollars de plus qu'un véhicule de marque Nissan VERSA ou Ford Fiesta. Pas une voiture qui pourrait concurrencer favorablement Accord et Camry du tout. Mieux vaut prendre un segment de marché qui soit rentable et permette de faire ressortir les meilleurs aspects des véhicules électriques.

L'une des raisons pour lesquelles Accord et Camry se vendent tellement mieux que les 3-Series, A4 et C-Class, c'est qu'ils sont «assez bons» pour représenter une proposition de valeur sur les véhicules de luxe d'entrée de gamme. En d’autres termes, il n’ya pas grand chose au-delà de la mystique de la marque des véhicules allemands pour contraindre leur achat. Une base avant à traction avant A4 offre moins de place pour les passagers et le chargement, une consommation de carburant en baisse et des performances plus modérées par rapport aux modèles Accord, Camry, Civic ou Corolla au prix majoré demandé. Il faut adhérer (ou craquer) à l'idée que les voitures plus chères sont en quelque sorte "meilleures" en dépit des preuves. Mais l'expérience de conduite avec une Tesla Modèle 3 sera immédiatement perceptible comme étant supérieure, et "en vaut la peine" pour son prix, par rapport à n'importe quelle ICE.

C'est pourquoi les «concessionnaires franchisés indépendants» travaillent si dur pour empêcher Tesla de vendre en direct. Ils n'ont rien à offrir en tant que concurrence viable à cette expérience de conduite. Ils savent que pour de nombreux acheteurs potentiels, apprendre à utiliser un bon véhicule électrique gâchera à jamais l'expérience de conduite ICE. Ils ne veulent donc absolument pas que Tesla ait la liberté de proposer ces essais au grand public. Parce qu'ils savent très bien que les gens aspireront à posséder une Tesla dès qu'ils le sauront. Là où ils ne seraient pas «montés sur le marché» pour une Alfa Romeo, une Acura, une AUDI, une BMW, une Cadillac, une Jaguar, une Infiniti, une Lexus ou une Mercedes-Benz, ils le feront absolument pour obtenir une Tesla.

Les produits Tesla doivent être convaincants. Ils ne peuvent pas être à peu près les mêmes que les autres voitures. Parce qu'alors, il n'y aurait aucune raison de les acheter. Ils doivent être meilleurs que toutes les autres voitures. Ou Tesla est vouée à l'échec.

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