Quelle est la prochaine étape pour les applications de partage de voiture peer-to-peer? – Location Tesla Modele 3 Long Range sur Paris

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une photo d'une Dodge Challenger
Un nouveau challenger est arrivé: les plates-formes d'autopartage peer-to-peer comme Turo ont suscité l'ire des sociétés de location de voitures traditionnelles. Gracieuseté de Turo

Les services de partage d'égal à égal qui permettent aux propriétaires de louer leurs véhicules sont un sujet de préoccupation pour les sociétés de location de voitures traditionnelles, qui envisagent des perturbations.

Au début de 2017, lorsque la Tesla Model 3 est arrivée sur le marché, Jason Chan en a immédiatement acheté deux. Puis, Chan, ingénieur logiciel dans la Silicon Valley, a transformé son mini-parc de berlines électriques en une entreprise. Il a référencé les deux véhicules sur Turo, une plate-forme d'autopartage entre homologues souvent appelée «Airbnb pour voitures». Peu de temps après, Chan a acheté un nouveau Tesla Model X (le VUS électrique haut de gamme à trois rangées de la société). une avec les “portes de faucon”) et l’a énumérée aussi. Il a estimé à 80 000 $ la première année.

Rien de tout cela n'était une coïncidence. «J'ai acheté les voitures spécialement après avoir découvert Turo, dans le but de les qualifier de véhicules commerciaux», a déclaré Chan. "Et j'ai trouvé une opportunité de gagner de l'argent en les louant."

Chan fait partie des dizaines de milliers d'utilisateurs de Turo qui ont découvert ce coin lucratif de l'économie du partage en louant de petits parcs de véhicules sur la plate-forme. La start-up encourage cela, en s'adressant à de jeunes consommateurs désireux de transformer le partage de voiture en source de revenus personnels. «Un magnat de la microfleet âgé de 22 ans», lit un article sur le blog de Turo en 2017. «Un ex-restaurateur de 24 ans devient un entrepreneur de Turo», en lit un autre. Des dizaines de fils de discussion Reddit sont consacrés à la diffusion de l'évangile de l'autopartage en tant que carrière; Dans la presse économique, les articles sur les hôtes payant plusieurs Teslas avec leurs bénéfices Turo abondent.

Il n’est donc peut-être pas surprenant que les sociétés de covoiturage entre particuliers comme Turo se heurtent à une résistance majeure du secteur de la location de voitures, doté de 30 milliards de dollars par an. Comme les taxis jaunes et les hôtels qui les précèdent, les titans loueurs de voitures voient arriver des perturbations numériques et ils font de leur mieux pour se défendre avant qu’il ne soit trop tard.

Dans 34 assemblées législatives, les législateurs étudient des projets de loi qui imposeraient à des sociétés comme Turo et son concurrent Getaround de respecter les règles établies pour les sociétés de location de voitures, en payant les mêmes taxes et en respectant les mêmes exigences de sécurité. La lutte est particulièrement houleuse en Arizona, en Ohio, en Illinois, en Alaska, au Nouveau-Mexique, au Colorado et en Floride. Une grande partie de la résistance vient d’Enterprise Rent-a-Car, qui est maintenant le plus grand acteur du secteur de la location de voitures aux États-Unis, et de l’American Car Rental Association (ACRA).

Enterprise caractérise sa position en tant que revendication du fair-play. «Ce sont des sociétés très sophistiquées, à la pointe de la technologie, qui investissent chacune dans des centaines de millions de dollars», a déclaré à AP le mois dernier Ray Wagner, vice-président directeur des relations gouvernementales chez Enterprise Holdings. "Ils devraient être tenus de respecter les mêmes règles que celles d'une petite société de location de voitures familiale située dans les zones rurales de l'Arizona."

En d’autres termes, bienvenue dans une autre bataille de la grande guerre de l’économie de partage entre services de la vieille école et plates-formes de l’ère numérique. Et, même si le drame de plusieurs milliards de dollars sur l’avenir de l’industrie de la course au volant peut sembler une évidence, le destin du modèle de partage de voiture entre particuliers vaut la peine d’être regardé: c’est là que les rudiments d’une autonomie conduire l'avenir sont en cours de construction.

«Les modèles de mobilité que nous voyons actuellement introduits ne sont pas nécessairement les modèles qui continueront d’exister à l’avenir», a déclaré Susan Shaheen, codirectrice du Centre de recherche sur le transport durable à l’Université de Berkeley.

Pour comprendre pourquoi, repensez aux premières promesses de «l'économie du partage». En maximisant le contenu privé pour le bien de l'intérêt public, le partage de «plates-formes» permettant aux étrangers de louer leurs biens et services les uns aux autres pourrait créer des liens communautaires, rendre la société plus équitable et transformer la nature même de la propriété.

L’autopartage, qui a fait son apparition en Europe à la fin des années 40, était une des applications de cette idée avant le numérique. Le modèle est devenu plus populaire dans les années 1990 lorsque les entreprises ont commencé à louer des voitures et des fourgonnettes compactes à des emplacements désignés dans des quartiers urbains très fréquentés. Avec l’arrivée des smartphones et des transactions numériques sans friction, l’échange automatique poste à poste a pris son envol dans les années 2010, offrant aux utilisateurs certains avantages par rapport au modèle entreprise à consommateur. Les voitures pourraient être mises à disposition dans des environnements plus éloignés et ruraux, avec une gamme de modèles de luxe ou d'intérêts spéciaux qui pourraient ne pas avoir de sens pour des sociétés de location de voitures traditionnelles telles que Hertz ou Avis qui se louent elles-mêmes.

De plus, le nouveau format présentait une nouvelle idée puissante: non seulement les clients de l'autopartage économiseraient de l'argent sur les locations, mais les «hôtes» individuels gagneraient également de l'argent. Ce concept – que les personnes, pas seulement les entreprises, partageant le partage pourraient tirer profit "a depuis été exploité par […] Lyft et Uber, où les particuliers conduisent souvent leur véhicule personnel pour proposer des trajets à la demande », écrit Shaheen en 2017.

Le modèle traditionnel de location de voitures peut être notoirement désagréable. Une navette d'aéroport entraîne les locataires vers un parking éloigné, où de longues files d'attente et des frais cachés vous attendent souvent au comptoir. Signaler un accrochage peut être un cauchemar byzantin. Oublier de rendre le réservoir plein? Préparez-vous à payer un supplément.

Le modèle d'autopartage entre homologues s'est donc considérablement développé ces dernières années. Des sociétés comme Turo et Getaround offrent une plate-forme de type Airbnb qui permet aux particuliers de louer des véhicules personnels à d'autres utilisateurs, quel que soit le prix qu'ils fixent. Les deux sociétés ont obtenu de sérieux investissements, avec des ventes inférieures à 600 millions de dollars provenant de sociétés de capital-risque et de constructeurs automobiles. Selon les recherches de Shaheen, à partir de 2017, plus de 2,9 millions de personnes en Amérique du Nord ont eu recours aux services de covoiturage entre particuliers, qui ont loué plus de 131 336 véhicules. Cela reflète une croissance massive sur une courte période: les flottes de covoiturage partagées par des pairs ont augmenté de 80% et le nombre de membres a plus que doublé par rapport à 2016.

Aujourd'hui, les entreprises peer-to-peer sont confrontées à une étrange forme de validation: le refoulement réglementaire.

Selon les sociétés de location de voitures traditionnelles, les plateformes de partage de voitures empruntent le même livre de jeu qu'Uber utilisait pour contourner les permis et les frais appliqués aux taxis. Selon une étude récente de la Tax Foundation, un groupe de réflexion conservateur, 44 États, les taxes d'accise de poche sur les voitures de location, en plus des taxes de vente standard et des suppléments aéroportuaires. Ces taxes génèrent des millions de dollars de recettes pour les gouvernements des États et les autorités locales, tout en ajoutant 30% supplémentaires aux coûts supportés par les clients.

«Est-ce vraiment un modèle basé sur les pairs? C’est l’une des questions qui a été posée.

Turo se plaint également devant les tribunaux devant les autorités aéroportuaires de Los Angeles et de San Francisco. Ce dernier a intenté une action en justice en janvier 2018 pour avoir ignoré les frais et les réglementations de la compagnie à l’aéroport, notamment en interdisant le ramassage des loyers près de la rue. "Les dirigeants de Turo semblent penser que les règles ne leur sont pas applicables", a déclaré le procureur de la ville de San Francisco, Dennis Herrera. dans une déclaration l'année dernière. «Ils semblent penser que la congestion du trafic est le problème de quelqu'un d’autre et que leur entreprise n’a pas besoin de payer sa juste part pour les installations publiques dont elle tire profit. Ils ne pourraient pas être plus trompés. "

Mais les représentants de Turo insistent sur le fait que, tout comme Uber et Lyft, ils ne sont ni des sociétés de taxi (ni même des sociétés de transport), ni une société de location de voitures. Selon Michelle Peacock, vice-présidente des relations gouvernementales de Turo, ce n’est qu’une «plate-forme». "C’est une façon différente de faire des affaires."

Peacock souligne également que les hôtes de Turo ne bénéficient pas des avantages offerts aux sociétés de location traditionnelles, tels que les remises sur le parc automobile lors de l’achat de leurs véhicules. Et la société affirme qu'elle procure des avantages sociaux et économiques aux ménages qui en ont besoin. Une étude récente de l’Université DePaul, axée sur l’utilisation du service à Chicago, a révélé que près de 94% des voyages de Turo sont rentables pour les hôtes, qui gagnent en moyenne près de 90 dollars par voyage. Comparés à d’autres segments de l’économie collaborative, tels que les vélos sans quai ou Airbnb, les avantages de l’autopartage circulent plus équitablement dans toute la ville, y compris dans les quartiers à faible revenu.

«L’autopartage entre homologues permet à ces propriétaires de gagner de l’argent s’ils ne l’utilisent pas», a déclaré Andre Haddad, PDG de Turo.

Mais les hôtes qui gèrent des flottes de location de véhicules en autopartage comme des entreprises commerciales risquent de compromettre ces avantages.

À ses débuts en 2009 sous le nom de RelayRides, Turo proposait des locations à l'heure ou à la journée avec des véhicules personnels. (Son concurrent le plus proche, Getaround, le fait toujours.) Plus tard, il est passé aux réservations 24 heures sur 24. Au fil du temps, la qualité de nombreuses voitures disponibles sur la plate-forme Turo a augmenté, car l'entreprise s'est distinguée en proposant des véhicules haut de gamme. ("Rent better cars", a déclaré son site Web à un moment donné.) Les observateurs présument qu’une part importante des revenus de la société est générée par des "organisateurs" qui louent plusieurs véhicules sur la plate-forme. (Turo prend 25% de réduction sur chaque transaction.)

Selon les critiques, ils créent des entreprises de location de miniatures sans avoir à payer les droits ni les taxes que ces entreprises doivent payer. «Ce modèle est-il vraiment basé sur les pairs?» A déclaré Shaheen. "C’est l’une des questions qui a été posée."

Steven Webb, directeur des communications de Turo, indique que 95% des hôtes de la plate-forme louent trois véhicules ou moins. "Le public et la mission de la société sont centrés sur des hôtes individuels plutôt que sur la possibilité pour les sociétés de location de voitures d'opérer sur Turo", a-t-il déclaré. Mais il ne dirait pas combien de revenus la start-up tire du petit nombre d'hôtes hébergeant des entreprises.

Ce modèle de type franchise est très attrayant pour les investisseurs qui soutiennent des joueurs peer-to-peer, a déclaré Shaheen, en particulier lorsqu'ils envisagent un avenir rempli de véhicules partagés et autonomes. Une flotte dispersée de véhicules à louer pourrait constituer un avantage considérable par rapport au modèle plus centralisé de voitures de location traditionnelles. Si toutes sortes de véhicules sont capables de conduire eux-mêmes pour embarquer des passagers, la différence pour les consommateurs entre services de transport de passagers, voitures de location et véhicules de covoiturage peut avoir moins d'importance.

Si les modèles économiques de la mobilité commençaient à se confondre – comme le prédisent essentiellement les recherches de Shaheen – la plate-forme de Turo pourrait vraiment prendre son envol. "Vous pouvez imaginer à quelle distance un passager peut voyager s'il sait que certains hôtes peuvent louer une voiture automatisée cinq fois quand ils y arrivent", a-t-elle déclaré. C’est ce que Enterprise et ACRA sont en train d’intégrer dans leurs efforts pour lancer des attaques législatives.

Pour l’instant, le secteur des voitures de location traditionnelles ne fait pas mal. Les analystes prévoient que la valeur du marché mondial doublera d’ici 2022 pour atteindre plus de 120 milliards de dollars. La demande d'options de transport parmi les consommateurs semble seulement être en croissance. De plus, les anciens plongent dans des services plus innovants, notamment des partenariats avec des constructeurs de véhicules autonomes et des services de covoiturage à petite échelle. Mais il n’est pas clair quelle voie l’industrie en place va suivre.

Qu'est-ce que tout cela signifie pour les consommateurs? À court terme, lorsque ces réglementations aboutissent, il peut être un peu plus coûteux de louer un Turo dans certains États. Mais cela n’éliminerait pas les commodités fondamentales de la plateforme. Et bien que l’introduction en bourse d’Uber et Lyft puisse sembler la résolution d’une décennie de profonde transformation du secteur des transports, ce qui se passe actuellement entre l’autopartage et les voitures de location est le signe que de nombreux changements sont encore à venir. «Nous assistons à l’évolution de ce domaine de l’économie entre pairs», a déclaré Shaheen. "Rien ne reste le même."

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