Chaque détail sur les tarifs de congestion… expliqué! – Streetsblog New York City – Location Zero S Motorcycle sur Paris

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Les auteurs Alex Matthiessen et Kate Slevin
Les auteurs Alex Matthiessen et Kate Slevin

New York a marqué l'histoire cette semaine.

Le Gouverneur Cuomo et l’Assemblée législative de l’État ont inclus le premier programme de tarification de la congestion de la nation dans le budget de l’exercice budgétaire 2010 de l’État de New York le 1 er avril. Ce budget autorise le MTA, en coopération avec la ville, à mettre en place un système de péage autour du quartier central des affaires de Manhattan.

La législation budgétaire crée un cadre solide pour la conception et la mise en œuvre du plan, tout en laissant au MTA certaines de ses spécificités, avec la contribution d’un conseil nouvellement formé, au cours des 20 prochains mois. Le budget prévoit également un certain nombre de réformes concernant la gouvernance et la gestion de la MTA.

Voici ce qui a été établi jusqu'à présent:

Les bases du nouveau programme de péage de la CDB

  • La législation est appelée «loi sur la mobilité de la circulation» (TMA) et décrit «un programme visant à établir des péages pour les véhicules entrant ou restant dans la zone la plus congestionnée de l'État…»: Manhattan au sud de la 60e rue, inclusivement.
    Les véhicules de passagers ne seront taxés qu'une fois par jour.
  • La date de «l'opération» doit être «au plus tôt le 31 décembre 2020», ce qui signifie, selon nous, qu'elle débutera le 1 er janvier 2021, car le MTA a toutes les raisons de vouloir obtenir les revenus le plus rapidement possible.
  • L’autorité a déclaré qu’elle avait déjà lancé le processus d’émission d’obligations sur le nouveau revenu prévu par la loi.
  • Avant le lancement du programme de péage, il doit exister une période d’essai de 30 jours et une campagne d’information publique de 60 jours. Ces derniers jours, le président de la MTA, Pat Foye, s'est engagé à organiser des audiences publiques, à l'instar de ce que l'agence organise pour les audiences sur les tarifs et les péages.
  • L'installation d'une infrastructure de péage ne sera pas soumise aux diverses lois environnementales des États et des villes ou à d'autres lois.
  • Le budget comprend également un montant distinct de 100 millions de dollars pour permettre au MTA de planifier, concevoir, acquérir et installer la nouvelle technologie et infrastructure de péage.

Le rôle de la ville

  • Le projet de loi exige que la MTA et la Ville concluent un protocole d’entente – dans les 60 jours suivant la signature de la facture (au plus tard le 31 mai) – précisant la manière dont ils travailleront ensemble pour planifier, concevoir, installer et entretenir le nouveau contrat. système de péage (et signalisation), bien que l’autorité et la responsabilité ultimes reviennent à l’organisme de péage du MTA, la Triborough Bridges & Tunnel Authority, ou «TBTA».
  • Le maire a également la possibilité de nommer un membre au «comité de révision de la mobilité de la circulation» composé de six membres.

Le comité d'examen de la circulation routière

  • Les détails de la tarification de la congestion, y compris les tarifs et les exemptions supplémentaires, doivent être recommandés par le nouveau comité d'examen de la mobilité de la circulation ("TMRB") composé de six personnes – un président et cinq membres – avec un représentant choisi parmi les territoires des LIRR et du MRN, et mentionné, un nommé par le maire. Tous sauf le représentant du maire seront nommés par la TBTA (c’est-à-dire le MTA / le gouverneur). Tous serviront sans compensation. Les recommandations ne sont pas contraignantes et doivent être envoyées au plus tôt le 15 novembre 2020 et au plus tard le 31 décembre 2020, ou 30 jours avant l'entrée en vigueur du programme de péage, selon la date la plus tardive.
  • Le TMRB a pour mandat général de recommander des tarifs de péage et des structures de tarification variables («heure du jour»), ainsi que d’autres exemptions éventuelles (crédits ou réductions), bien que ces dernières doivent faire l’objet d’une étude du trafic. Le TMRB est également autorisé à envisager d’autres modifications du système de supplément FHV entrées en vigueur en février, en prenant en compte un certain nombre de facteurs, notamment les coûts d’entrée initiale sur le marché associés aux licences et à la réglementation, la contribution comparative à la congestion dans le quartier central des affaires et impact général de l'industrie. "
    • En particulier, la CRTO peut prendre en compte «les modèles de trafic, les mesures d’atténuation du trafic, les coûts d’exploitation, l’impact sur le public, la sécurité publique, les difficultés, le type de véhicule, les réductions pour motocycles, les tarifs de pointe et hors pointe et les impacts environnementaux, notamment la qualité de l’air». tendances des émissions. "
    • Le TBTA et le NYCDOT doivent mener à bien une étude de trafic sur le trafic à l'intérieur et autour de la CDB, à utiliser par le CRTM au moment d'examiner ses options de tarification.
    • La ville de New York étudiera l'impact du plan de péage sur le stationnement dans et autour de la CDB 18 mois après la date d'entrée en vigueur du programme de péage.
    • L’OTRB examinera les plans d’immobilisations de la MTA, bien que la législation n’indique pas quelle autorité elle aura ou n’aura pas sur la planification des immobilisations de la MTA.

Objectifs financiers et la boîte postale

  • La TBTA est autorisée à définir des droits variables, dans la mesure où les revenus annuels générés, déduction faite des dépenses de fonctionnement, sont suffisants pour permettre de collecter un financement minimum de 15 milliards de dollars pour le programme d'immobilisations MTA 2020-24… et les programmes suivants.
  • Un fonds de type casier bloquant pour capital de péage au niveau du quartier des affaires sera créé pour protéger l’ensemble des revenus identifiés dans cette section.
  • Le budget comprend un financement supplémentaire du MTA qui proviendra d’une taxe de vente sur Internet (5 milliards de dollars) et d’une nouvelle «taxe de séjour» (c’est-à-dire une augmentation de la taxe sur les transferts immobiliers – également de 5 milliards de dollars).

Partage entre agences

  • Les fonds seront distribués à partir de la boîte aux lettres avec un partage à 80-10-10% entre NYCTransit, LIRR et Metro North. La part de NYCT sera principalement investie dans le réseau de métro (nouvelles signalisation, nouvelles voitures de métro, réparation des voies et des voitures, accessibilité améliorée), ainsi que dans l'amélioration des bus et du système de bus et l'extension du service dans les zones périphériques périphériques avec un historique d'options de transit limitées . Un langage similaire, notamment en ce qui concerne l'augmentation de la disponibilité du transport en commun, s'applique aux territoires des LIRR et du MRN.

Exemptions actuelles

  • Tout véhicule empruntant FDR Drive ou la route 9A (par exemple, «West Street» et «West Side Highway», y compris toute chaussée reliant 9A au tunnel Hugh L. Carey).
  • Véhicules d'urgence ou véhicules transportant des personnes handicapées
  • Les résidents de la CDB gagnant moins de 60 000 dollars par an (revenu brut ajusté) ont droit à un crédit d’impôt égal au montant payé pour les péages (sauf si le péage est réclamé à titre de dépense d’entreprise).
  • Le président de la MTA, Foye, a déclaré que la MTA trouverait un moyen de ne pas accuser les personnes qui franchissent la frontière de la 60e rue de déplacer leurs voitures pour se conformer aux règles de stationnement alternatif.
  • Le comité d'examen de la circulation, dont les recommandations doivent être remises entre le 15 novembre et le 31 décembre 2020, pourrait proposer des dérogations supplémentaires. Le TBTA examinera et adoptera les recommandations non contraignantes avant de finaliser le système de péage.

Rapport

  • Le budget prévoit que le MTA, avec l'aide de NYC DOT, publie des rapports de performance publics un an après l'entrée en vigueur du système de péage, et tous les deux ans par la suite. Les rapports financiers sur les dépenses sont dus chaque année. Les rapports traiteront des changements de congestion (pour les FHV et le transit); miles de véhicules parcourus pour les FHV; les volumes de trafic pour tous les types de véhicules; améliorations de l'environnement et de la qualité de l'air; mesures de réduction de la congestion; les changements dans la fréquentation des transports en commun et la vitesse des autobus dans la CDB; et toutes les recettes et dépenses pour l'ensemble du programme de péage.

Réforme MTA

Le budget aborde également la réforme de la MTA, y compris 12 recommandations précédemment soutenues par le gouvernement Cuomo. Le budget:

  • exige un plan de personnel et de réorganisation du MTA d'ici le 13 juin 2019. Selon le budget, cela pourrait inclure la consolidation des départements ou des divisions. Le conseil de la MTA examinera le plan et approuvera toute modification dans les 90 jours suivant la publication du rapport.
  • modifie les conditions de nomination des membres du conseil d'administration du MTA afin de les aligner sur ceux qui les ont nommées
    exige que le MTA subisse un audit médico-légal indépendant et un examen de l'efficacité d'ici janvier 2020 et qu'il soit affiché publiquement,
  • demande la création d'une grande unité d'examen de la construction, composée d'experts externes, chargée d'examiner les grands projets, y compris les mises à niveau du système de signalisation, le contrôle des trains basé sur la communication et la technologie ultra large bande, à utiliser dans le métro de New York avant leur mise en œuvre. L'examen de tout projet ou de toute mise à niveau du système renvoyé à l'unité d'examen doit être achevé dans les trente jours suivant la soumission dudit projet ou système à l'unité d'examen.
    réalise une évaluation des besoins en capital sur 20 ans à compter de 2023,
  • augmente le seuil d'approvisionnement concurrentiel de 100 000 dollars à 1 million de dollars et établit un avis de réexamen de 30 jours pour l'approbation du contrat du contrôleur du NYS,
  • nécessite des rapports publics sur les mesures de performance du MTA,
  • exige que tout membre du Comité d'examen du programme d'immobilisations qui n'approuve pas le plan d'immobilisations de la MTA fournisse une explication écrite de son veto,
  • donne au MTA l'occasion de réagir et de réviser le plan afin que le membre puisse retirer son droit de veto,
  • autorise le MTA à exclure tout entrepreneur dépassant dix pour cent du coût du contrat ou de la durée d'un contrat de construction,
  • exige que tout projet d’investissement du MTA de plus de 25 millions de dollars utilise la conception-construction, ce qui devrait permettre d’économiser du temps et de l’argent au MTA.

Et après?

La tarification de la congestion étant désormais inscrite dans les livres, le processus décrit dans le budget se déroulera au cours des 20 prochains mois. Voici ce que nous allons regarder:

  • Nominations au conseil de la mobilité de la circulation: ces nominations seront importantes pour garantir que le conseil formule des recommandations réfléchies qui font progresser les objectifs et tiennent pleinement compte de la tarification de la congestion.
  • Exemptions: des représentants de tous les districts politiques, groupes professionnels, industries et intérêts particuliers lutteront pour que leurs intérêts particuliers soient exemptés des nouveaux péages. Il existe essentiellement deux types d’exemptions: (a) les conducteurs qui traversent une autre installation à péage menant à la CDB – par exemple, les ponts George Washington, Mario Cuomo (Tappan Zee), Henry Hudson – et se trouveraient ainsi soumis à une «double péage»; ”(Bien que les conducteurs paient généralement un double péage lorsqu’ils effectuent un nombre quelconque de trajets dans la région urbaine), et b) différents types ou catégories de conducteurs qui estiment avoir droit à un allégement des nouveaux péages. Un facteur qui devrait limiter le nombre d'exemptions est que le minimum requis de 15 milliards de dollars milite contre un excès d'exemptions car, pour chaque conducteur exempté, un autre conducteur devra payer davantage en conséquence. Néanmoins, la TMRB, les élus et le MTA seront soumis à une pression énorme pour exempter tout le monde et leur grand-mère.
    • Tunnels Lincoln / Holland / Midtown / Battery: ces passages n'ont pas été exemptés du nouveau péage CBD dans le langage du budget. Il est logique de créditer les péages payés sur les installations existantes menant directement à la CDB et un tel crédit avait déjà été proposé.
    • Exemption West Street / 9A: Une exemption pour les conducteurs empruntant la route 9A a été insérée dans le budget final à la fin du processus. Cela soulève certaines complications, notamment le fait que le grand nombre d'entrées dans le cordon pourrait considérablement augmenter les coûts de mise en œuvre. De plus, les automobilistes pourraient s'entasser sur le 9A pour essayer d'accéder aux garages situés à l'ouest de la route, ce qui leur permettrait d'éviter les péages à la CBD.
    • Exemption du pont George Washington: les législateurs du New Jersey et de New York demandent une exemption pour le pont George Washington. Il est concevable que le nombre de véhicules empruntant le Lincoln Tunnel, déjà encombré, puisse augmenter de façon notable pour éviter de payer un double péage pour traverser le GWB puis la 60ème rue pour se rendre à la CDB. Sur le BQE de Brooklyn, 25% du trafic le long du tronçon en porte-à-faux contourne actuellement le tunnel de batterie, qui comporte un péage, pour permettre la traversée libre d'un pont plus au nord. Si les conducteurs du New Jersey devaient contourner de la même manière le pont GW pour les tunnels, les bus et les automobilistes à destination de Manhattan pourraient assister à une augmentation importante de la congestion dans les tunnels de l’Hudson River, de même que les quartiers Hell’s Kitchen et SoHo.
    • Plafond journalier de passagers et de véhicules utilitaires: Le budget fixe un plafonnement quotidien aux véhicules de tourisme, et non aux véhicules utilitaires. Mais les petites entreprises de Queens et de Brooklyn, en particulier, ont de bonnes raisons d’être mécontentes de cette omission. Nous, les partisans, préférerions que les péages des véhicules commerciaux soient plafonnés une fois par jour au lieu de ceux des passagers.
    • Coordination et contrôle ville / État: le MTA / TBTA prendra le contrôle des points d’entrée dans la zone de congestion, ce qui a suscité des inquiétudes chez certains dirigeants municipaux qui y voient un empiétement sur leurs pouvoirs propres. Un facteur atténuant possible est que la Ville aura la possibilité de négocier les conditions dans le PE entre la MTA et la ville.
    • Programme d'immobilisations: La publication du programme d'immobilisations 2020-2024 aura lieu cet automne (probablement en octobre) et fournira plus de détails sur les projets que les revenus générés par la tarification de la congestion paieront.

Alex Matthiessen est président de Blue Marble Project, une société de conseil en environnement basée à New York, ainsi que fondateur et directeur de Move NY, une campagne lancée en 2010 pour instaurer une tarification de la congestion à New York.

Kate Slevin est vice-présidente principale de la Regional Plan Association et préconise la tarification de la congestion depuis 2007. Auparavant, elle était directrice exécutive de la Tri-State Transportation Campaign et commissaire adjointe des affaires législatives et communautaires du département des transports de New York.

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