Une nouvelle ère: la voiture électrique en tête en Nouvelle-Zélande – Mobilité Urbaine

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Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro d'avril 2019 de North & South et est republié avec autorisation.

Au-delà du bruit des explosions, les pistons comprimant le carburant vaporisé et l'air dans les moteurs à combustion interne, il est facile de rater la révolution silencieuse des véhicules électriques, notamment parce que de nombreux participants se cachent à la vue.

La plupart sont des voitures japonaises; certains sont des Teslas ou des BMW. Parmi leurs chauffeurs, on trouve des professionnels, des jeunes couples, des greenies, des retraités et même le rédacteur en chef de ce magazine, qui fait partie d’un mouvement qui va à l’encontre de l’une des industries les plus puissantes au monde: le pétrole.

Retournez les fondateurs de la flotte, Henrik Moller (à gauche) et Dima Ivanov. Le projet recueille des données sur les performances, la santé de la batterie, les coûts de maintenance et de réparation, les coûts de charge publics et le comportement de charge.

L'auditeur

Retournez les fondateurs de la flotte, Henrik Moller (à gauche) et Dima Ivanov. Le projet recueille des données sur les performances, la santé de la batterie, les coûts de maintenance et de réparation, les coûts de charge publics et le comportement de charge.

Ne vous attendez pas à un moment définitif où le coup d'Etat silencieux réussira. Il est plus probable que nous réalisions progressivement que nos vies ont évolué différemment par rapport à un monde dominé par les combustibles fossiles. Comme la différence entre une époque où les téléphones étaient reliés au mur de la cuisine avec un cordon ondulé et notre monde actuel de smartphones.

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Comme toutes les bonnes révolutions, celle-ci apporte de nouveaux acronymes: EV (véhicule électrique), ICE (moteur à combustion interne) et PHEV (véhicule électrique hybride rechargeable).

Les véhicules électriques sont peut-être silencieux, mais en Nouvelle-Zélande, leurs propriétaires ne le sont pas. Ils ont voix au chapitre, grâce à un projet scientifique citoyen parmi les premiers au monde, Flip the Fleet. Son fondateur est Henrik Moller, professeur émérite de zoologie à l'Université d'Otago. "La majeure partie de ma vie, j'ai travaillé avec les communautés pour apporter des changements de bas en haut", explique Moller, qui s'est considéré comme retraité jusqu'à ce qu'il achète un EV. "Je pensais que je devrais apprendre à utiliser Facebook car il y avait tous ces groupes de soutien pour les véhicules électriques. J'ai commencé à regarder les débats sur ce qui se passait avec leurs batteries et leur instrumentation et je me suis dit:" C'est fou, ils pensent tous à ce qui se passe, juste basé sur leur propre voiture. Alors j'ai lancé: "Pourquoi ne partageons-nous pas tous les données en tant que propriétaires de VE?"

Dima Ivanov, propriétaire de VE à Whangaparāoa, a répondu: "Bonne idée. Pourquoi n'utilisons-nous pas mon logiciel d'analyse comparative des affaires?" Moller et Ivanov ont lancé publiquement Flip the Fleet en juin 2017. Daniel Myall, autre propriétaire de VE et statisticien chargé de la recherche sur la maladie de Parkinson, s'est porté volontaire pour analyser les données.

Les données? Les véhicules électriques sont un délice pour les geek. Chaque mois, plus de 1 400 propriétaires de Flip the Fleet EV et PHEV insèrent un décodeur dans un port situé sous le tableau de bord de leur véhicule. Le dongle télécharge ses données de performance sur une application. pour les Nissan Leafs, il s’agit de LeafSpy. Les données mensuelles incluent la distance moyenne parcourue par le VE, son efficacité (kilomètre par kilowattheure), sa vitesse moyenne et, gros inconvénient d’un VE, l’état de santé de la batterie au lithium. Flip the Fleet recueille également des données sur les coûts de maintenance et de réparation, les coûts de charge publics et le comportement de charge, entre autres problèmes. C’est une information fournie par la démocratie – par les propriétaires d’EV pour les propriétaires d’EV – et elle lui a valu un cofinancement de 88 583 $ du Fonds contestable relatif aux véhicules à faibles émissions de l’Agence de l’efficacité énergétique et de la conservation (EECA) pour avoir fourni des «informations indépendantes et fiables».

La science citoyenne concerne également le cœur: les expériences et les observations qui déterminent la décision d'achat, autant que les chiffres. Flip the Fleet pose les questions dans ses sondages mensuels en un clic. Par exemple, dans le sondage n ° 18: pourquoi avez-vous acheté votre véhicule électrique à batterie?

Les deux extrêmes des véhicules électriques en Nouvelle-Zélande - la Tesla Model X P100D et la Nissan Leaf.

RICKY WILSON / STUFF

Les deux extrêmes des véhicules électriques en Nouvelle-Zélande – la Tesla Model X P100D et la Nissan Leaf.

"Je dépensais entre 80 et 120 dollars par semaine en essence … Nous économisons entre 400 et 500 dollars par mois en carburant, abstraction faite de l'absence d'autres dépenses d'entretien de la voiture", a répondu l'un d'entre eux.

Un retraité avait tiré profit de son KiwiSaver pour acheter un VE dans un investissement «inversé» de 30 000 $. Il économise entre 2500 et 3000 dollars par an en frais d’essence, d’huile et d’entretien. "Si j'avais investi le principal de 30 000 dollars dans un dépôt à terme, j'aurais de la chance d'obtenir un rendement de 4% et tout intérêt gagné serait taxé. L'achat du VE représentait un gain annuel de 10% en franchise d'impôt sur mon" investissement ". . "

Un autre a déclaré qu’il avait tout d’abord envisagé de réaliser des économies sur les véhicules électriques: «J’en ai ensuite conduit un. J’ai été vendu à 100%, le couple instantané et l’accélération silencieuse provoquaient une dépendance. Les autres avantages ont alors eu un impact: la conduite silencieuse. , réduire le stress au volant, le plein d'essence le matin, les coûts d'électricité des ménages la nuit. "

Faire fonctionner et entretenir un véhicule électrique coûte environ le quart du coût d’une voiture ICE traditionnelle. En réponse à une autre question, sur l’impact de la possession de véhicules électriques sur les schémas de mobilité individuelle, un retraité a écrit: "Faire un voyage d’une heure à Wellington pour rendre visite à ma nouvelle petite-fille était coûteux (20 dollars au moins) avec mon précédent voyage. [ICE] voiture. Maintenant, je n'y pense même pas et je visite quand je veux. "

Un autre répondant a déclaré: "Je haïssais la conduite (pour des raisons environnementales -" culpabilité du carbone "), mais maintenant … je prendrai mes enfants après l'école un jour de pluie si je le pouvais, alors qu'auparavant j'aurais laissez-les simplement marcher sous la pluie. "

Pour les personnes âgées, un autre avantage est qu'en l'absence de bruit de moteur, un couple malentendant peut se parler en conduisant.

Certains propriétaires de véhicules électriques sont tellement satisfaits de leur conduite sans émission qu'ils souhaitent réduire les émissions partout où ils le peuvent. Pour certains, c'est un petit début: "Lorsque notre tondeuse à gazon ICE est morte, nous avons acheté une tondeuse à piles pour la remplacer." Un autre conduit son EV à Christchurch et retour, 380 km dans les deux sens, afin de réduire les émissions de CO2 plutôt que de voler.

Ensuite, il y a Joe Camuso de Whangārei, né en Amérique, qui voit une image encore plus grande. Il croit que les véhicules électriques peuvent mettre fin aux guerres. "Je dirais que dans la plupart des guerres depuis la Seconde Guerre mondiale, et même dans les deux guerres mondiales, le pétrole a joué un rôle déterminant dans la lutte que des pays mènent pour contrôler de vastes réserves. La guerre syrienne est aujourd'hui une guerre pétrolière. La Russie a un gazoduc pétrolier L’oléoduc proposé par l’Iran et soutenu par la Russie passe par la Syrie.

"Si je vous donnais un baril de pétrole brut, personne sur la planète ne pourrait en faire un produit utile sans une armée d'ingénieurs chimistes, d'ingénieurs électriciens et un énorme soutien du complexe militaro-industriel. Cependant, si je donne Avec 10 panneaux solaires et le transport électrique, vous pouvez être complètement autonome dans vos besoins de transport et vous ne devez pas avoir de compagnies pétrolières. Vous nettoyez vos villes: pas de gros nuage de fumée et un rugissement bruyant alors qu’un bus décolle aux lumières du centre-ville d’Auckland . "

Camuso travaille avec un conseil régional qui gère 12 véhicules électriques sur un total de 30 véhicules. L'an dernier, les véhicules électriques ont parcouru 200 000 km, ce qui a permis d'économiser 33 000 $.

Ce n'est pas la première tentative mondiale de voitures électriques. Ils sont apparus au début du XXe siècle mais ont été balayés par la puissance et la fiabilité supérieures du moteur à combustion interne. Dans les années 1990, comme le rapporte le film Who Killed the Electric Car?, Le California Air Resources Board a tenté de forcer General Motors et d'autres grands constructeurs à construire un nombre minimal de voitures à zéro émission. Les constructeurs automobiles s'y sont pliés à contrecoeur, mais ils ont fourni toutes les voitures électriques en location-bail tout en poursuivant leur gouvernement en justice. General Motors et ses copains ont gagné le procès. À l'expiration des baux, les constructeurs ont repris possession de leurs voitures électriques et les ont mis au rebut. Ils avaient trop investi dans le secteur de la combustion interne pour le laisser tomber.

Cette fois-ci, la révolution des véhicules électriques a quelques atouts: une urgence mondiale face au changement climatique et une collision parfaite des technologies intelligentes – technologie de batterie au lithium avancée, applications, téléphones intelligents et GPS. Ils font des véhicules électriques un leader dans les options de transport émergentes telles que les systèmes d'autopartage et les voitures sans conducteur. Mais il y a un problème.

L'électron dans la pièce est la batterie EV, spécialement pour la Nissan Leaf, dont la Nouvelle-Zélande compte environ 8 000. En moyenne, les batteries au lithium EV perdent 3% de leur capacité chaque année. Ils devront éventuellement être remplacés, mais Nissan ne prend pas en charge les voitures importées dans le pays.

"Il faut du temps pour se préparer", déclare Camuso. "Vous ne pouvez tout simplement pas téléphoner pour commander 500 000 moteurs électriques et batteries. Ford et BMW sont tous limités, car ils ne disposent pas des batteries pour construire les voitures, alors que Tesla, il y a cinq ans, a commencé à construire la plus grosse batterie l’usine dans le monde, ce qui leur permet de construire 1 000 voitures par jour. General Motors ne peut en construire que 2 000 par mois. " Les constructeurs automobiles sont un frein à main peu probable, mais les concessionnaires de voitures d’occasion sont les bons. Moller bat pour eux.

"Les importateurs de voitures d'occasion sont rendus vulnérables par le manque de soutien des constructeurs automobiles, qui ont manifesté une totale réticence à assumer la responsabilité de leurs produits s'ils étaient importés en Nouvelle-Zélande", a-t-il déclaré. "Je crois que c'est contraire à l'éthique." Il souhaite que des modifications soient apportées à la loi sur les garanties des consommateurs afin d'assurer le soutien des fabricants pour les véhicules électriques d'occasion.

"Si nous ne recevons pas assez de provisions pour que la Nouvelle-Zélande effectue la transition, nous devrons alors faire des choses beaucoup plus coûteuses pour une économie nette en carbone zéro", a déclaré Moller. "Il est crucial que les batteries puissent être rénovées et remplacées. C'est le maillon faible. La Nouvelle-Zélande est unique au monde en ce qu'elle vise à opérer ce changement majeur dans le transport électrique sans de fortes subventions et en s'appuyant principalement sur des importations de véhicules électriques d'occasion".

La consommation de véhicules électriques la plus rapide en Nouvelle-Zélande concerne les ménages comptant plusieurs voitures, qui remplacent une voiture ICE par un véhicule électrique ou un véhicule électrique hybride rechargeable tout en conservant la deuxième voiture ICE en réserve. Moller espère que les mesures incitatives du gouvernement encourageront une plus grande participation dans ce secteur.

Les ménages hybrides ont tendance à se débarrasser du modèle «votre voiture / voiture». Au lieu de cela, ils attribuent les voitures en fonction des besoins de la journée. Quiconque parcourt la plus grande distance reçoit le VE afin de réaliser les plus grandes économies de carburant.

Dima Ivanov travaille depuis son domicile dans la péninsule de Whangaparoa et dispose généralement de la voiture ICE, tandis que son épouse Olga emmène leur enfant de trois ans à la garderie dans le parc. Mais si Ivanov se rend à Auckland pour un aller-retour de 85 km, il utilisera le VE pour économiser du carburant.

Pour les voyages au-delà de la distance de 100 km du VE ou pour remorquer le bateau, ils prennent généralement la voiture ICE, mais récemment, ils se sont rendus dans la Bay of Islands avec la Nissan Leaf. Ils se sont arrêtés aux bornes de recharge publiques de Kaiwaka, Whangārei et Kerikeri et ont emprunté un chargeur de batterie portable à utiliser dans leur motel. "Nous avons parcouru environ 600 km pour 45 dollars", explique Ivanov.

Certaines familles sont all-EV, comme Albie et Felicity Burgers à Golden Bay. Ils ont acheté leur premier véhicule électrique en 2013: une Daihatsu Charade de 1988 partiellement convertie de l’essence en électricité en utilisant des câbles au lieu du fil numéro huit. Ensuite, ses batteries au plomb, à décharge profonde, n’ont donné qu’une autonomie de 25 km. Avec six batteries au lithium, qui devraient toutes durer 20 ans, il a maintenant une autonomie de 100 km. Une pile est dans une boîte en contreplaqué sous le capot; les cinq autres sont là où se trouvait la banquette arrière. L'accélération sur ce modèle de bricolage est "pathétique" et la vitesse maximale est de 70 km / h.

Albie Burgers et la banque de panneaux solaires devant sa maison à Golden Bay. Ils alimentent la Nissan Leaf des Burgers et des personnes âgées converties, EV Daihatsu Charade.

Rebecca Hayter.

Albie Burgers et la banque de panneaux solaires devant sa maison à Golden Bay. Ils alimentent la Nissan Leaf des Burgers et des personnes âgées converties, EV Daihatsu Charade.

Il y a trois ans, déterminés à ne plus jamais utiliser une autre goutte de carburant fossile, les Burgers ont remplacé leur deuxième voiture par une Nissan Leaf. Il peut atteindre 120 km / h et offre une autonomie de 130 km s'il est conduit efficacement.

La principale source d’alimentation des deux voitures est une batterie de panneaux solaires dans le paddock à côté de la maison. Une voiture qui charge en plein soleil consomme environ 3 kW. Les panneaux solaires ont une puissance nominale de 5 kW, ce qui laisse un excédent d’au moins 2 kW à l’exploitation domestique ou à la vente au réseau national. Le couple a régulièrement des factures d’énergie négatives, où la compagnie d’électricité crédite leur compte. Felicity appelle cela conduire au soleil.

L’exemple «tout en véhicules électriques» des Burgers est un excellent tonique pour une critique majeure des véhicules électriques: l’anxiété des distances – la crainte d’une batterie à plat, comme une voiture ICE en panne d’essence. Vous ne pouvez pas faire de l'auto-stop à la station-service la plus proche pour un jerrycan d'électricité. "Si c'est trop loin pour aller dans un véhicule électrique", dit Albie, "c'est trop loin pour aller."

Ils ont fait trois longs voyages: d’Auckland à Tākaka quand ils ont acheté la voiture; Tākaka à Christchurch, Arthur's Pass, côte ouest, Murchison et à la maison; Tākaka à Invercargill et retour.

"Vous ne pouvez pas simplement dire: 'Je pense que je vais aller à Christchurch", "dit Felicity. "Vous devez planifier à l'avance." Des applications telles que les options de chargement de la liste PlugShare facilitent la planification.

La première option est probablement celle des chargeurs publics, dont ChargeNet compte plus de 100 dans les villes de Nouvelle-Zélande, et ce, jusqu'à maintenant. Contrairement à l'environnement huileux des stations d'essence, les stations de chargement sont des éclairs non graissés: des traces lisses et nettes à peine perceptibles dans les centres commerciaux et les parkings.

Certaines villes ont des chargeurs gratuits, généralement fournis par les autorités locales ou les fournisseurs d’électricité pour encourager leur adoption, et ils ont tendance à attirer les files d’attente aux heures de grande écoute. Un crime grave contre l'étiquette des véhicules électriques est de laisser une voiture complètement chargée bloquant un chargeur pendant que vous terminez vos achats. Pire encore, garer une voiture ICE sur une station de charge. Cela peut inciter à la rage de glace.

La technologie de chargement est en avance. Les chargeurs ultra-rapides de Porsche ne prennent que 12 minutes pour parcourir 400 km de conduite. Une charge de 160 km en cinq minutes est donc probable dans quelques années. Pour l'instant, 97% des recharges ont lieu à la maison, en deux à trois heures la nuit. Les chargeurs rapides sur les autoroutes rechargent une batterie en environ 30 minutes, tandis que les chargeurs standard prennent deux ou trois heures. Pour une personne occupée, cela pourrait être de la torture, mais beaucoup d'EVers considèrent que charger est un temps d'arrêt et de sentir les roses. Le transport rencontre la pleine conscience.

Ou, pour les hamburgers, enjouement. Lors d'un voyage vers le nord, ils se sont arrêtés à Masterton pour un arrêt de charge de trois heures. Les attentes étaient faibles, mais ils se rendirent au parc Queen Elizabeth et passèrent un merveilleux moment à regarder le chemin de fer miniature, le bateau de pirates et le château médiéval de l'aire de jeux. "Nous voyons des villes que nous ne verrions pas autrement", dit Felicity.

Les terrains de camping et les résidences privées qui ont enregistré leurs services, comme le couch-surfing pour les véhicules électriques, constituent d'autres options de facturation pour voyager loin de chez eux.

Ed Harvey a créé EVnex, pour les flottes commerciales, il y a quatre ans. Il construit des stations de charge et un logiciel de gestion en nuage pour la charge des véhicules électriques. EVnex installe des bornes de recharge sur le parking de l'entreprise pour les employés, les véhicules de flotte et potentiellement les clients. Grâce au logiciel de gestion en nuage EVnex, le client peut surveiller et contrôler le chargement de ses véhicules électriques, par exemple avec des cartes magnétiques, et décaler les temps de chargement pour éviter les pics de chargement. Alors que de plus en plus de véhicules électriques apparaissent dans les banlieues du pays, ce type de technologie peut attribuer des temps de charge à chaque ménage du jour au lendemain afin de tirer parti des tarifs hors pointe.

Ed Harvey en était à sa dernière année à l'université lorsqu'il a converti sa Honda Accord à l'électricité. Il y a quatre ans, il a installé EVnex à Christchurch, afin d'installer des stations de recharge pour les flottes commerciales.

John Collie

Ed Harvey en était à sa dernière année à l'université lorsqu'il a converti sa Honda Accord à l'électricité. Il y a quatre ans, il a installé EVnex à Christchurch, afin d'installer des stations de recharge pour les flottes commerciales.

Pour les non convertis, les véhicules électriques souffrent d’un problème d’image: ils sont nus, vulnérables à une autonomie de batterie réduite et sont aussi amusants à conduire qu’une voiture de golf. Sur le plan environnemental, ils créent une empreinte carbone plus importante à fabriquer qu'une voiture conventionnelle, et on nous dit qu'il sera peut-être bientôt impossible de remplacer les batteries des Nissan Leafs ici.

Henrik Moller de Flip of Fleet accepte cette réaction. «C’est un phénomène bien connu. Lorsque vous introduisez une nouvelle technologie, vous obtenez un battage publicitaire qui sera le sauveur de tout. Cela crée un pic d’attentes irréalisables. C’est une source de déception pour les gens. une décharge, qui s'appelle le creux de la désillusion. "

Progressivement, une prise en charge mieux informée conduit à la pente de l'illumination et finalement au plateau de l'intégration. Cela ressemble peut-être à ce que le guide tantrique rencontre le marketing, mais Flip the Fleet vise à aplanir les hauts et les bas. "C'est un concours autour de l'inconnu et qui a obtenu des informations fiables lors de cette première phase. C'est exactement où nous en sommes maintenant."

Moller publie les mauvaises nouvelles avec les bonnes. Bien sûr, les véhicules électriques consomment plus d’énergie dans leur fabrication que les voitures classiques, dit-il. "Mais alors vous économisez sur les émissions d'essence et payez cet investissement initial de CO2." Les moteurs EV devraient durer au moins 800 000 km, ce qui permettra d'exploiter au maximum cet investissement initial, car le moteur ne présente aucune usure mécanique et des vibrations minimales.

Pour ce qui est du plaisir, les EVers estiment que leurs runabouts de banlieue décollent comme une Ferrari. Les voiturettes de golf n'ont jamais été comme ça. Et qui peut se moquer des modèles de luxe à longue portée de Tesla, avec la possibilité de télécharger des améliorations logicielles automatiquement pendant que leurs propriétaires dorment?

Aux côtés des gouvernements du monde entier, la Nouvelle-Zélande s'est engagée à éliminer le zéro carbone d'ici 2050. Les transports représentent un cinquième de nos émissions et cette contribution augmente. Il est donc temps d'encourager les citoyens et les entreprises à couper le cordon ombilical de la pompe à combustible. La Norvège a ouvert la voie avec des subventions pour l’achat de véhicules électriques, une exemption des droits d’importation de voitures neuves, un parking gratuit, des redevances nuls pour les usagers de la route et des coûts d’immatriculation subventionnés.

Le gouvernement néo-zélandais s'est engagé à supprimer les redevances d'utilisation de la route par les véhicules électriques jusqu'à ce qu'ils représentent 2% du parc automobile national. Cela représenterait environ 64 000 véhicules électriques, un objectif que le gouvernement s'est fixé d'ici 2021.

Camuso dit que le côté économique est aussi important que le côté environnemental. "Le réseau électrique néo-zélandais est composé à 80% d'énergie électrique renouvelable dans les domaines de l'hydroélectricité, de la géothermie, de l'énergie éolienne et de l'énergie solaire. Les Kiwis possèdent 51% de la production et 100% du réseau. Pourtant, nous payons des milliards de dollars compagnies pétrolières offshore.

«Lorsque nous faisons le plein d’électricité, nous faisons le plein d’entreprises que possèdent les Kiwis. L’argent reste donc dans le pays et emploie des Kiwis. Lorsque nous faisons le plein d’essence, nous importons environ 8 milliards de dollars de pétrole par an.»

Outre les incitations gouvernementales, l'évolution des véhicules électriques contribuera à leur popularité. Dans seulement un ou deux ans, il y aura plus de VÉ sur le marché avec une autonomie de 400 km à des prix réalistes, et des chargeurs ultra-rapides permettront de charger 200 km en moins de cinq minutes – à peu près la même chose que de remplir un réservoir d'essence. Au rythme actuel de l’amélioration de la technologie des batteries, les vols internationaux à courte distance, par exemple de Londres à Paris, à bord d’avions à propulsion électrique seront une option dans 10 ans.

Les véhicules électriques pourraient bientôt même jouer un rôle actif dans la gestion de notre facture d'électricité, aux niveaux privé et national, et nous aider à faire face aux pannes de courant. Les technologies V2H (véhicule à domicile) et V2G (véhicule à réseau) permettent de reprendre l'électricité déjà stockée dans la batterie de la voiture.

Dans V2H, le propriétaire du VE peut utiliser l'électricité pour alimenter sa maison en cas de panne d'électricité d'urgence. En V2G, le propriétaire charge la voiture pendant les périodes de pointe les moins chères et le revend au réseau national pendant les périodes de pointe, à un prix plus élevé, ce qui peut potentiellement contribuer à faire baisser les prix de l'électricité pour tous. Cela se produit déjà au Japon et en Norvège.

C'est une synergie parfaite: économiser de l'argent et sauver la planète – et le meilleur incitatif pour augmenter le nombre de véhicules électriques.

Le covoiturage est là

Pour ceux d'entre nous qui nomment nos voitures et traitent le siège du passager avant comme un second bureau, il est effrayant de penser à partager une voiture. Et qui ose venir entre un type et le cher "vroom-vroom" de son V8? Nous devrons peut-être nous en remettre. Au cours de la prochaine décennie, attendez-vous à une réduction importante du nombre de véhicules privés. Au lieu de cela, une application identifiera les véhicules partagés disponibles dans notre quartier: une berline avec hayon arrière pour le trajet du matin, une voiture de sport pour une explosion de liberté folliculaire ou une occasion de prendre un nouveau salon.

Notre téléphone recevra un code pour déverrouiller la voiture que nous avons choisie. À la fin du voyage, nous laissons la voiture dans une zone désignée, sauf si nous en avons besoin pour une utilisation ultérieure, et nous ne sommes pas soumis aux frais d'assurance, d'immatriculation et d'entretien d'un véhicule utilisé pendant seulement 5% du temps. . Peu probable? Cela se passe déjà en Norvège, au Danemark et aux États-Unis, entre autres. En fait, cela se passe en Nouvelle-Zélande avec Yoogo Share à Christchurch et Auckland et Mevo Car Share à Wellington. YourDrive est un autre service où les propriétaires de voitures privées peuvent louer leur voiture (EV ou ICE conventionnelle) à d’autres pour partager les coûts. Un peu plus loin dans le futur, des véhicules électriques ou des voitures ICE autonomes pourraient se rendre à notre convocation pour smartphones.

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