The Electrek review – La Nissan Leaf 2018 occupe l'espace entre les véhicules électriques d'entrée de gamme et le Tesla Model 3 / Bolt – Ou louer une Nissan Leaf 2018

Louez une Nissan Leaf 2018 à 25€ de l’heure!

Avant le lancement en janvier de la nouvelle Nissan LEAF 2018, qui venait de commencer la production aux États-Unis cette semaine dans l’usine de Nissan au Tennessee, Nissan nous a invités à Napa Valley pour prendre le temps de s’asseoir avec la nouvelle voiture.

Nissan affirme que cette voiture est destinée à combler le "blanc" qui sépare la génération précédente de véhicules électriques de conformité d'entrée de gamme, avec une autonomie d'environ 100 km, et les nouvelles offres "à longue portée" de Tesla et de Chevrolet. Au cours de notre période avec la voiture, nous avons constaté qu’elle remplissait admirablement cet espace et semblait offrir un excellent rapport qualité-prix au juste prix par rapport aux véhicules concurrents.

Nissan décrit cette LEAF comme un «véhicule de deuxième génération» par opposition à la précédente LEAF et à la plupart des autres véhicules électriques actuellement sur le marché (et à venir), qui sont considérés comme des «véhicules de première génération». Cela fait 7 ans que Nissan a lancé la LEAF originale et la société a incorporé tout ce qu'elle a appris dans la nouvelle LEAF. Cela a fait de la 2018 LEAF un EV plus mûr et mieux conçu que son prédécesseur et des différentes voitures de conformité / nouvelles entrées sur le marché (Honda, vous regarde).

L'un des changements les plus importants entre ces générations pour beaucoup de conducteurs sera le look de la voiture. Nissan a transformé la LEAF, qui était auparavant une voiture un peu bizarre (avec des phares fonctionnels mais bizarro-universels) en un joli petit hayon élégant, voire sportif, avec des phares normaux (heureusement). De toute évidence, les apparences sont subjectives dans une certaine mesure, mais les changements devraient être bien reçus.

Efficacité et charge

Un autre grand changement pour la nouvelle LEAF est la plus grande batterie de 40 kWh. La LEAF 2011 d'origine disposait d'une batterie de 24 kWh. Cette mise à jour consomme presque deux fois plus d'énergie que la première itération de la voiture. Cela est dû aux progrès de la technologie des batteries depuis la première génération et en particulier au passage aux cellules NMC.

En fait, ces cellules de haute technologie ont permis une avancée significative en termes de densité énergétique avec seulement une augmentation mineure de poids – la nouvelle LEAF pèse environ 100 lb de plus que la génération précédente dans son ensemble, la batterie ne pesant que 30 à 40 lb de plus. Une augmentation de poids très mineure compte tenu de la hausse de capacité de 33% par rapport à la dernière année modèle.

Une batterie plus grande signifie plus d'autonomie, avec une autonomie estimée à 150 km selon Nissan. Les chiffres définitifs de l’EPA n’ont pas encore été communiqués, mais notre test d’essais semblait indiquer que cette estimation était à peu près correcte.

Dans cet essai routier, lors d’une journée clémente dans le nord de la Californie, avec très peu de climatisation, circulant sur des routes principalement sinueuses à environ 50 km / h, avec quelques tronçons de route et avec 4 passagers en voiture et le mode ECO désactivé, nous avons réussi à sortir un peu plus de 4 miles / kWh selon le compteur de la voiture. Multipliez-le par la batterie de 40 kWh de la voiture et vous parcourez 160 km – mais il est rare qu’un véhicule électrique vous laisse utiliser la dernière once de charge, donc peut-être un peu moins.

J'ai tendance à conduire plus efficacement que la plupart des gens, même si j'ai légèrement poussé la voiture dans quelques virages. J’utilisais le plus possible les nouveaux e-Pedal et ProPILOT Assist de Nissan et restais majoritairement composé pour ne pas déranger le ventre de mes passagers. À cause de mon style de conduite, je finis généralement par battre les chiffres de kilométrage EPA sur les voitures électriques, ce qui a été confirmé par le planificateur de produits de Nissan, qui était dans la voiture avec moi. Il a dit qu'il était impressionné par mes 4,2 miles / kWh sur un tronçon de la route.

Ainsi, si mon style de conduite est au-dessus de la moyenne en termes d’efficacité, mais que j’ai tout de même obtenu des valeurs dans les mêmes proportions que les 150 km estimés par Nissan, il semble possible que la autonomie de la LEAF soit comprise entre 150 et environ, voire un peu plus bas.

Comparé à la Hyundai Ioniq Electric, pour laquelle j'ai pu enregistrer plus de 5 miles / kWh, cela suggère que la LEAF et la Ioniq pourraient avoir une gamme «réelle» similaire, avec une efficacité sous-estimée par Ioniq et une surestimation par la LEAF. Une autre marque de contrôle pour l'efficacité étonnante de l'Ioniq.

Étant donné que Ioniq et LEAF partagent un point de prix (le LEAF de base n’est que 490 USD de plus que le Ioniq de base et que les deux ont moins de 30 000 USD), il semble qu’ils offriront un "rapport prix / gamme" similaire avec le LEAF. un peu en avance dans cette catégorie en fonction de la fiabilité avec laquelle les conducteurs peuvent atteindre cette estimation de distance de 150 milles.

La LEAF a la même capacité de charge que la version précédente, un chargeur de 6,6 kW de niveau 2 et un port CHAdeMO de 50 kW en option, mais avec une position de port de charge redessinée qui nécessite moins de courbure de la part des conducteurs lors du branchement. Il existe un portatif L1 / L2 portable en option. câble qui peut être adapté pour fonctionner à la fois sur les prises 120v et 240v, similaire au connecteur universel mobile de Tesla, les propriétaires de LEAF n’ont donc plus besoin de connecter un connecteur de charge à leur garage, mais simplement d’installer une prise de courant.

Ces chiffres de vitesse de charge sont corrects et comparables à ceux du Bolt, mais il y a deux problèmes: l'un, d'autres véhicules concurrents comme le Ioniq et le Modèle 3 ont une charge plus rapide, ce qui est plus sûr pour l'avenir (d'autant plus que le LEAF aura une batterie plus grande option disponible l’année prochaine, elle devrait atteindre 60 kWh, ce qui laisse penser que 50 kW semblent lents) et deux, CHAdeMO est probablement mort dans l’Ouest.

Il y a des tonnes de stations CHAdeMO au Japon, mais leur déploiement a été limité ailleurs. On s’attendait à ce que les constructeurs automobiles asiatiques restent un peu plus longtemps avec CHAdeMO et les constructeurs occidentaux à SAE CCS, mais Hyundai et Honda sont passés à CCS, laissant à Nissan le principal soutien de CHAdeMO.

Cela pourrait compromettre la disponibilité de la recharge rapide pour les LEAF à l’avenir, mais Nissan s’est associé à divers réseaux de recharge pour déployer la recharge à haute vitesse dans les marchés où ils ont une forte pénétration. En particulier, le programme «Sans frais à charger» de Nissan, dans lequel les propriétaires de LEAF peuvent utiliser une carte fournie avec leur voiture pour bénéficier de sessions gratuites de charge de 30 minutes dans les stations CHAdeMO participantes, qui couvre les marchés où 93% des LEAF ont été vendus.

Au cours de ces 30 minutes de recharge gratuite sur une station de recharge de niveau 3, une LEAF peut s’ajouter jusqu’à 150 km. Sur les chargeurs de niveau 2 participants, les LEAF peuvent obtenir 60 minutes de charge gratuite pour environ 20 miles d'autonomie.

Performance et manipulation

La LEAF n’a peut-être pas la réputation d’être un véhicule performant, mais j’ai toujours trouvé que le véhicule était assez énergique, même par rapport à d’autres véhicules électriques dotés de caractéristiques similaires (et qui, à votre avis, seraient plus "amusants", comme le 500e). La toute première fois que j'ai piloté une LEAF d'origine et que j'ai appuyé sur l'accélérateur pour se transformer en trafic, la soudaineté avec laquelle elle a progressé m'a donné une agréable surprise. Cette FEUILLE n’est pas différente, mais a vu la performance monter d’un cran.

Avant d’aller plus loin dans la performance de la LEAF, je dois aborder un concept qui n’a pas beaucoup de jeu: la réponse de la manette des gaz. Il s’agit du temps qu’il faut à une voiture pour alimenter les roues après que le conducteur l’a demandé en appuyant sur la pédale d’accélérateur. C’est en général un domaine dans lequel les voitures électriques brillent. C’est ce qui donne à une voiture électrique le sentiment d’accélération instantanée, de plus de réactivité, même par rapport aux voitures à essence qui ont des valeurs de puissance et de couple supérieures, voire meilleures 0 à 60 fois. Par exemple, ma vieille MINI E «se sentait» beaucoup plus rapidement que la BMW Z4 que j’avais reçue quand je l’ai amenée pour le service, bien qu’elle ait été plus lente que deux secondes entre 0 et 60.

Pour moi, après 8 ans de conduite de voitures électriques, une accélération rapide est peut-être le facteur le plus important pour rendre une voiture rapide. C’est quelque chose que l’on ne trouve pas dans les voitures à essence. Je suis gâté par la conduite à l’électricité depuis 8 ans, et les pédales des voitures à essence, même bien réglées, me paraissent trop tendres. Ce n’est généralement pas quelque chose que les gens remarquent lorsqu’ils abandonnent la conduite d’une voiture à essence parce que cela ressemble à leur expérience précédente, mais cela convient particulièrement à ceux qui ont déjà passé du temps à conduire une VÉ.

Pour une raison inexplicable, certains fabricants ajoutent en fait un retard logiciel à leurs manettes EV. Cela leur donne la même «mushyness» que les voitures à essence et élimine l'un des grands avantages de la propulsion électrique. Cela se justifie souvent publiquement au nom de la «sécurité», comme si le fait de ne pas réagir à une voiture était plus sûr. Personnellement, je pense qu’ils ne veulent tout simplement pas donner une mauvaise image de leurs voitures à essence.

Mais la grande chose à propos de la LEAF est que Nissan ne ne pas limiter leurs entrées de gaz comme le font les autres fabricants. La LEAF, bien qu’elle ne soit pas une voiture de sport, a un papillon des gaz très réactif, tant pour l’accélération que pour le freinage par récupération.

Grâce à la nouvelle fonction e-Pedal (nous en parlerons plus tard), cela rendait la conduite agréable sur des routes sinueuses de Napa, sans devoir bouger mon pied d’essence pour freiner et reculer chaque fois que je prenais un virage, contrôlant facilement ma vitesse avec juste une pédale et ne jamais avoir à attendre que la voiture fasse ce que je veux.

La batterie de 40 kWh de Nissan n’a pas seulement entraîné une augmentation de la portée, mais également une augmentation du couple et de la puissance disponibles. La 2018 LEAF a 147 chevaux et 236 lb-pi de couple; 37% plus de puissance et 26% de couple en plus que son prédécesseur. 0-60 le temps est passé d'environ 10 secondes à environ 8 secondes, et ça se voit.

La principale différence perçue réside dans le pouvoir haut de gamme. Les voitures électriques se vendent bien dans le bas de gamme avec un couple instantané à partir de 0 tr / min, mais souvent, l’accélération n’entraîne pas de vitesses plus élevées, en particulier pour certains véhicules électriques dotés de batteries plus petites. C'était le cas de la LEAF d'origine, mais la montée en puissance de la nouvelle LEAF élimine ce problème au moins jusqu'à la vitesse sur l'autoroute. Même à 60 mph, le LEAF avait l’impression d’avoir beaucoup de «punch» pour les passes et les fusions, alors que le précédent LEAF se sentait un peu étourdi au-delà de 40 mph.

En ce qui concerne la maniabilité, Nissan affirme avoir amélioré la rigidité de la direction et du châssis de cette génération et, même si je n'ai pas trop poussé dans les virages sur les routes publiques du comté de Napa, la voiture s'est bien comportée pour ce qu'elle est: une roue avant. véhicule à haut rendement avec des pneus à faible résistance au roulement qui transportait 4 passagers à la fois.

Si je choisissais des lentes, cela me semblait un peu sous-bois, mais comme il y avait beaucoup de lest humain dans la voiture et que je m'amusais toujours à le conduire, je vais leur donner un laissez-passer pour le verdict de sous-virage jusqu'à ce que je reçoive un chance d'essayer la voiture dans un environnement de test plus assaini. J'aimerais aussi pouvoir ajuster la puissance de la direction assistée électrique, un réglage auquel j'aime bien avoir accès sur la Tesla Model S et que j'aimerais voir sur d'autres voitures.

La traction est à peu près aussi bonne que celle attendue d'une voiture à traction avant avec beaucoup de couple et de pneus à faible résistance au roulement. C’est-à-dire qu’il n’est pas trop difficile de faire tourner les roues un peu lorsque l’appareil est bien poussé, surtout si la surface de la route n’est pas parfaite. Mais contrairement à la Ioniq, où j’ai senti que la traction était un problème, avec la LEAF, cela ne semble pas trop nuire à la voiture. Le placement bas et centralisé de la batterie de la LEAF, au lieu d’être à l’arrière avec le Ioniq, fait une grande différence ici.

Enfin, lors de l’essai de freinage relativement difficile que nous avons eu lors de l’essai, la voiture se sentait composée et confiante sur les freins.

Confort, commandes et chargement

L'intérieur de la nouvelle LEAF est assez confortable et semble moins ennuyeux que le modèle précédent, du moins dans la version SL testée. Les sièges donnent l'impression d'une amélioration par rapport à la génération précédente et, après deux heures de conduite, je n'ai absolument rien à redire sur le confort. Pendant mon trajet, je n'éprouvais aucune gêne, même si j'avais en quelque sorte modifié le dos lors du trajet en avion. Avec quatre passagers dans la voiture, aucun d’entre nous n’a eu à se plaindre (mais trois d’entre eux se font payer leur salaire par Nissan, alors je suis sûr que je n’aurais jamais entendu parler de ces plaintes).

L'inconvénient en termes de confort pour les conducteurs est l'incapacité de télescoper le volant. Il peut être ajusté de haut en bas, mais pas dedans et dehors.

La qualité de roulement était calme et lisse, même sur certaines routes plus difficiles. Un empattement plus long que le Bolt EV confère à la LEAF un avantage, et comme le modèle 3 est un peu plus sportif que la LEAF, la LEAF assurera probablement la conduite la plus confortable des trois.

Le dégagement pour la tête et les jambes est suffisant, bien que le dégagement pour l’arrière puisse laisser des passagers très grands ayant besoin de s’affaisser un peu. J'ai six pieds de haut et je peux toucher ma tête au plafond si je me suis assis à l'arrière, alors si vous êtes plus grand et que vous avez une meilleure posture que moi, vous voudrez peut-être appeler un fusil à pompe.

Bien que l'intérieur soit une amélioration par rapport à la génération précédente, les commandes semblent un peu datées. Comparé au modèle 3 et à son tableau de bord minimal futuriste avec très peu de boutons physiques et un grand écran réactif, la multitude de boutons tout autour de la cabine de la nouvelle LEAF et l’écran tactile de 7 pouces avec le design de l’interface utilisateur de la dernière décennie, qui ne réagit pas peu à désirer.

Heureusement, CarPlay et Android Auto sont disponibles en option. Vous n'avez donc pas besoin de passer trop de temps sur l'interface utilisateur incluse de Nissan, qui est à peu près aussi fade que n'importe quel équipementier automobile (étonnamment, l'interface de Chevy Bolt est exception à cela et selon mon expérience, il est bien meilleur que celui de Nissan ou de Hyundai, mais pas aussi bon que celui de Tesla).

Bien que ce temps d’essai n’ait pas été utilisé pour le transport, le volume de chargement est techniquement le même que celui de la génération précédente, mais a été légèrement rendu plus utilisable avec l’élimination d’une bosse à l’intérieur du coffre. Il y a un grand espace de rangement dans la voiture avec des poches pour les cartes et des découpes dans les portes pour les bouteilles d'eau. peut ont fait un détour pour quelques photographies et peut ont découvert que ces porte-bouteilles sont assez grands pour contenir une bouteille de vin (pleine et non ouverte). Quand à Napa…

Il n'y a pas d'espace de stockage frontal, mais plutôt utilisé pour votre suite standard de tubes et tuyaux laids et une batterie plomb-acide dont il faut vraiment se débarrasser. Vous avez 40 kWh sous la voiture, prenons déjà l’avant sous le capot. Cela vaut pour tous les acteurs du secteur automobile, y compris Tesla.

Gizmos Tech

Les deux nouvelles fonctionnalités dont Nissan est le plus fier sont: «e-Pedal» et «ProPILOT Assist». E-Pedal est standard sur tous les modèles LEAF, tandis que ProPILOT Assist est disponible dans le cadre de l’option technologique à 2 200 USD des modèles SV. inclus sur les modèles SL (mais deviendra une option de 650 $ sur les modèles SL à partir du printemps 2018).

«E-Pedal» est un mode de freinage récupératif dans lequel Nissan a beaucoup réfléchi. Lorsque vous activez ce mode, vous pouvez conduire la voiture sans toucher la pédale de frein dans la grande majorité des situations. La voiture vise un taux de décélération de 0,2 G et utilise le moteur pour y parvenir, mais active parfois de manière intelligente les freins à friction si nécessaire (si la batterie est pleine ou chaude et que la régénération est donc limitée, ou dans le cas d’un freinage à faible friction route où le freinage avec seulement l'essieu avant serait dangereux). Il activera également une retenue en pente sur une pente ou une pente allant jusqu'à 30% sans avoir à appuyer sur la pédale de frein.

À 0,2 G, la régénération de la LEAF est plus forte que celle du modèle 3 mais plus faible que celle du boulon, mais la LEAF peut être configurée pour conserver les réglages de la pédale électronique entre les disques, de sorte que vous n'ayez pas à re-sélectionner le mode de régénération le plus puissant à chaque fois. Monte dans la voiture. Le Bolt nécessite de passer en mode "low" et d'appuyer sur une raquette à chaque fois que vous voulez la régénération la plus forte, ce qui est gênant. Le modèle 3 conserve tous ces paramètres en fonction des profils de pilote, qui est le paramètre le plus utilisable du groupe.

Il n’a pas fallu longtemps pour s’habituer à la distance de freinage d’e-Pedal et l’utiliser efficacement pour tout ce que je voulais faire sur la route, en dehors de l’annulation du régulateur de vitesse ou en cas de freinage d’urgence. Le taux de décélération est assez prévisible.

Le seul petit problème avec e-Pedal, c’est que j’ai initialement trouvé cela un peu choquant à très basse vitesse. Lorsque je suis arrivé à un arrêt complet, je m'attendais à ce que le système «se libère» un peu moins de 2 à 5 km / h, ce qui rendrait la fin du freinage plus douce, mais cela ne s'est pas produit. C’est probablement une chose perceptuelle, étant donné que j’ai l’habitude de desserrer les freins à basse vitesse pour arrêter en douceur, mais cela m’a surpris.

Après avoir conduit la voiture pendant quelques heures, je m’y suis habituée et je n’y ai plus fait attention, même si cela m’a un peu surpris quand je manoeuvrais la voiture pour me garer. J'ai dû relâcher légèrement l'accélérateur pour me déplacer dans un espace. Peut-être que désactiver e-Pedal faciliterait un peu les manœuvres de stationnement serrées, bien que je n’aie pas testé cela.

ProPILOT Assist est la nouvelle fonctionnalité d’aide au conducteur de Nissan, disponible jusqu’à présent sur la LEAF et la Rogue 2018. Il s’agit d’un système d’aide «à une seule voie, à portée de main» et Nissan prend soin de dire «c’est PAS une fonction de conduite autonome». Lorsque vous activez le système, vous devez garder les mains sur le volant. Sinon, après quelques secondes, la voiture vous avertira sur le tableau de bord, puis avec des bips sonores de plus en plus fréquents, et finalement en arrêtant la voiture progressivement et en allumant les feux de détresse.

La voiture détecte vos mains à travers un capteur de couple dans le volant, ce qui prend un toucher légèrement plus lourd pour activer que je voudrais. Si vous posez vos mains sur le volant, elles seront détectées, mais si vous posez votre coude sur l’accoudoir et ne touchez que légèrement le bas du volant d’une main, la voiture risque de vous fâcher. Probablement à juste titre. Désolé maman, dix et deux ans, je sais.

Activer ProPILOT Assist est un peu plus compliqué que je ne le souhaiterais, il est nécessaire de régler le régulateur de vitesse puis d’appuyer sur le bouton ProPILOT, situés tous deux sur le volant. Il est préférable d’avoir un seul bouton ou geste pour l’activer (comme dans la Model S ’« Tap Stalk 2 fois »ou le mode pilote automatique de la Model 3 sur le levier PRND). Il serait également utile que le groupe d'instruments indique la limite de vitesse de la rue actuelle pour faciliter le réglage du régulateur de vitesse. La voiture montre cette information, mais elle est reléguée dans un petit coin du côté passager de l’écran de navigation central, et seulement lorsque la carte est affichée, assez loin du conducteur et peu pratique à rechercher.

Mais une fois activé, ProPILOT Assist fait un travail admirable dans l’objet de sa mission. La fonction de centrage de voie de ProPILOT est, au mieux, meilleure que celle du Model S avec AP1. Il suivra également une voiture et sa vitesse, jusqu’à un arrêt complet ou jusqu’à 90 mph ou à la limite que vous aurez définie pour le régulateur de vitesse. Si la voiture est arrêtée pendant plus de trois secondes, il faut appuyer sur un bouton du volant pour la reprendre. Les conducteurs peuvent également définir la distance qui les sépare de la voiture, avec trois réglages possibles. Le réglage le plus éloigné était suffisamment proche pour moi.

Le groupe d'instruments indique si l'assistance de direction est activée, si le LEAF suit les lignes de voie et s'il y a une voiture devant elle dans son «rayon tracteur». Un bip retentit s'il a des lignes de voie perdues ou si elles sont ré-acquises. Il n'a pas fallu longtemps pour savoir ce que signifiaient les bips sonores, ce qui permet de savoir facilement si le système était actif.

Bien que le système ne soit utilisé que sur des autoroutes bien balisées, je l’ai utilisé sur des routes plus sinueuses à deux voies traversant Napa et j’ai constaté qu’il n’était pas difficile de suivre le balisage des voies malgré une qualité de route inégale et restait très centré avec très peu de « chasse »d'un côté à l'autre de la ruelle. Il y avait des moments où elle ne pouvait pas gérer la netteté d'un virage, mais encore une fois, ces routes n'étaient pas le cas d'utilisation prévu, donc on ne peut pas leur en vouloir. Il a fait un excellent travail sur les tronçons de l’autoroute.

Le système ne changera pas de voie pour vous, mais vous demandera de changer de voie vous-même, puis réacquérera les divisions de voie et se réactivera quelques secondes plus tard. Si ProPILOT Assist laisse quelque chose à désirer, le délai nécessaire pour récupérer des divisions de voie après un changement de voie manuel est trop long. Il me semble que cela prend quelques secondes de trop, et plusieurs fois, je me suis demandé si je devais éteindre et réactiver le système après un changement de voie manuel, avant d'entendre la voiture sonner pour me faire savoir qu'elle est de retour. charge de la direction.

Un dernier bit sur la voie change. Le système d’alerte de sortie de voie a des informations à la fois audibles et haptiques (tremblement du volant) et était peut-être un peu trop actif, avec une tendance aux faux positifs. Il ne s'active pas si vous avez le clignotant allumé ou si vous tournez le volant au-delà d'un certain degré (la voiture réalisant que de tels virages sont probablement intentionnels), mais sur des routes sinueuses ou même sur une bretelle d'autoroute contrastée. était asphalte, autoroute était en béton), j’avais tendance à avoir un peu plus de secousses et de bips que je ne le pensais nécessaire. Néanmoins, les faux positifs sont probablement meilleurs que les faux négatifs du point de vue de la sécurité, et le système complet peut être désactivé si vous le souhaitez.

Nissan a mis à niveau son application smartphone NissanConnect avec de nombreuses nouvelles fonctionnalités que les conducteurs de véhicules électriques adorent utiliser. La nouveauté de cette année modèle est la possibilité d'activer le système CVC afin de préchauffer ou de refroidir la voiture, ainsi que la capacité de prédire la portée via l'application pour smartphone.

Il existe également d’autres fonctionnalités telles que la possibilité de démarrer à distance des sessions de facturation, de verrouiller / déverrouiller les portes et d’ajouter des clôtures géographiques ou des couvre-feux afin que l’application vous avertisse si la voiture bouge à un moment où vous ne le souhaitez pas (comme un vol ou un vol). emprunté par votre adolescent censé être dans sa chambre en train de faire ses devoirs et certainement pas supposé être chez Johnny, etc.).

L'application est personnalisable pour mettre vos fonctionnalités préférées sur la page d'accueil. Elle est également disponible pour les appareils portables et Amazon Alexa. Certaines de ces fonctionnalités sont incluses dans la voiture et certaines sont fournies avec un essai gratuit de trois ans. Consultez les différents niveaux de service disponibles et leurs prix associés sur le site Web de Nissan.

Malgré toute cette connectivité, le LEAF n’est pas capable de mises à jour logicielles en direct pour ajouter des fonctionnalités ou corriger des bugs. En cas de rappel, même s'il peut être corrigé facilement à l'aide d'un logiciel, vous devrez amener votre voiture chez un concessionnaire et lui demander de faire le travail à votre place, au lieu d'appuyer simplement sur un bouton dans le cockpit et de le laisser fonctionner. se réparer du jour au lendemain. Ceci est coûteux pour le constructeur et ennuyant pour les clients. Allez Nissan.

Il existe de nombreuses autres fonctionnalités techniques de série ou disponibles en option, notamment un moniteur de vision panoramique intelligent, un système audio haut de gamme Bose, des sièges avant chauffants et un volant (bien que les sièges arrière chauffants fassent défaut, bien qu'ils aient été disponibles à l'origine. génération). Un oubli est que la voiture ne dispose que d’une connexion USB et pas de connexion USB à l’arrière.

Enfin, l’une des caractéristiques principales de la nouvelle LEAF est sa capacité de charge bidirectionnelle: vous pouvez utiliser la batterie de votre LEAF pour alimenter votre maison. Techniquement, tous les véhicules LEAF depuis 2013 en ont été capables, même si Nissan ne l’a pas beaucoup annoncée. Le système Nissan de véhicule à réseau qu'ils appellent «LEAF to home» est actuellement disponible au Japon et en attente d'approbation réglementaire aux États-Unis. Ils prévoient également d’offrir une batterie domestique appelée xStorage.

De véhicule à réseau est une idée intéressante qui a quelques applications pratiques mais peut avoir un attrait limité parmi les propriétaires, en particulier ceux possédant des voitures avec des batteries plus petites. En théorie, c’est agréable, mais les propriétaires aiment contrôler l’état de charge de leur véhicule et aimer avoir une batterie pleine quand ils sont prêts à conduire – et les voitures ne sont souvent pas garées à la maison pendant les heures de pointe.

La prochaine LEAF de 60 kWh sera peut-être plus populaire à cet effet, mais une charge de 50 kW semble un peu inférieure à ce que l’on pourrait souhaiter. V2G restera probablement un créneau, mais ce sera une bonne idée pour ceux qui se situent dans ce créneau et peut-être même une solution rentable (recharger la batterie de votre voiture avec des heures creuses la nuit et nourrir votre maison ou le réseau le jour lorsque les taux sont plus élevés).

Valeur et conclusion

Globalement, la LEAF semble offrir beaucoup de valeur pour le prix. Nissan affirme avoir ajouté des milliers de dollars de «valeur» à chaque niveau de finition. Je ne suis pas sûr que leurs calculs de valeur signifient quoi que ce soit en termes de valeur monétaire, mais il y a certainement des améliorations à chaque niveau d’option.

J’ai mentionné la Hyundai Ioniq à plusieurs reprises au cours de cet examen, et c’est parce que les prix des deux voitures sont très proches. J'ai beaucoup aimé la Ioniq, affirmant dans mon compte rendu qu'elle rendait toutes les autres voitures électriques excepté les Bolt et Teslas obsolètes. Il a toujours quelques avantages par rapport à la LEAF, à savoir que l’Ioniq est toujours le champion de l’efficacité de loin (les chiffres MPGe en attente de la LEAF, que je suis à peu près certain de ne pas battre par la suite), et il est capable de charger. beaucoup plus rapidement que le LEAF.

Mais il semble que, dans l’ensemble, Nissan ait dépassé ici Hyundai. Cette nouvelle LEAF regorge d’améliorations, grandes et petites, confirmant l’affirmation de Nissan selon laquelle leur véhicule «de deuxième génération» jouit d’un avantage naturel. Cet avantage provient bien sûr des leçons qu’ils ont apprises pendant 7 ans pour la construction du véhicule électrique le plus vendu au monde. Et la différence de prix de seulement 490 $ fait de la Nissan la meilleure valeur des deux. Par rapport à la seule Ioniq, Nissan pourrait probablement vendre cette voiture pour un ou deux autres véhicules tout en offrant une proposition de valeur décente (même si elle ne serait plus aussi belle comparée aux offres de Tesla et de Chevy).

La LEAF présente également un autre avantage important par rapport à la Ioniq EV: elle sera effectivement disponible. Actuellement, il est presque impossible de se procurer une Ioniq électrique aux États-Unis. La liste d'attente est longue et ils ne sont vendus qu'en Californie, et l'augmentation de la production promise par Hyundai n'a pas encore eu d'effet. Nissan, qui a vendu plus de véhicules électriques que n’importe quel autre fabricant au monde, n’aura probablement pas ce problème, mais nous devrons voir ce qui se passera en janvier.

Il y aura également une option de batterie plus importante dans le futur, prévue pour 2019, qui devrait coûter 60 kWh et dont le prix sera comparable à celui du Bolt EV et du Tesla Model 3. Si Nissan souhaitait «combler le vide» entre les voitures conformes et les véhicules électriques haut de gamme disponibles aujourd’hui, leurs options LEAF semblent bien le combler. La 40 kWh LEAF se compare avantageusement à la Ioniq EV, qui était auparavant ma voiture préférée dans cette gamme de prix, et la 60 kWh LEAF s’intégrera parfaitement avec la Bolt EV et le modèle 3.

Je pense que la LEAF de 60 kWh disparaîtra probablement un peu par rapport au Bolt et au modèle 3, à moins que Nissan ne parvienne à trouver un moyen de maintenir le prix un peu plus bas que ces deux voitures, mais il s’agit d’une passerelle solide entre les deux véhicules électriques. marchés / points de prix actuels.

En tant que véhicule électrique solide qui surpasse de loin le Hyundai Ioniq EV et est nettement inférieur au prix du modèle 3 et du Bolt EV, le nouveau LEAF est facile à recommander.


Abonnez-vous à Electrek sur YouTube pour des vidéos exclusives et abonnez-vous au podcast.

The Electrek review – La Nissan Leaf 2018 occupe l'espace entre les véhicules électriques d'entrée de gamme et le Tesla Model 3 / Bolt – Ou louer une Nissan Leaf 2018
4.9 (98%) 32 votes