J'ai conduit la voiture électrique la plus vendue au monde pendant un week-end et j'ai compris pourquoi les voitures électriques ont besoin de plus de 200 km d'autonomie, Business Insider – Ou louer une Nissan Leaf 2018

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La Nissan Leaf 2018.

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La Nissan Leaf 2018.
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Mark Matousek / Business Insider
  • J'ai conduit la Nissan Leaf 2018 pendant un week-end en décembre.
  • Le véhicule fonctionnait comme je le pensais compte tenu de sa taille et de son prix, mais sa portée de 151 milles présentait des défis.
  • Tout au long du week-end, on m'a rappelé à quel point l'anxiété liée à l'autonomie peut limiter l'utilisation d'un véhicule électrique.
  • Nissan lancera une nouvelle version du véhicule, la Leaf e +, aux États-Unis au printemps. Il aura jusqu'à 226 miles d'autonomie, selon le constructeur.

La Nissan Leaf est le véhicule électrique le plus vendu au monde et a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules électriques abordables qui pourrait remodeler l’industrie automobile.

La Leaf a fait ses débuts en 2010, battant de cinq ans la Chevrolet Bolt EV sur le marché. Mais jusqu’à cette année, le Bolt avait un avantage considérable sur son parcours: 238 milles, contre 151 milles pour la feuille 2018. Nissan lancera une nouvelle version du véhicule, la Leaf e +, aux États-Unis au printemps de cette année. Selon le constructeur, la gamme 201 aura une autonomie de 226 milles, mais j’ai testé la version 2018 pendant un week-end en décembre avant que Nissan n’annonce la Leaf e +.

Lire la suite: J'ai conduit une Chevy Bolt de 44 000 $ pendant un week-end et j'ai constaté à quel point les voitures électriques étaient loin d'être parcourues – mais j'ai aussi découvert un énorme problème.

Je vis dans un appartement à New York qui n’a pas de garage, ce qui signifie que je ne pouvais pas recharger la Leaf du jour au lendemain et que je possédais probablement une expérience du véhicule différente de celle du propriétaire moyen de la Leaf. Mais pendant que je travaillais avec la Leaf, j'ai compris à quel point il était important pour un véhicule électrique d'avoir au moins 200 miles d'autonomie.

Voici comment c'était de conduire la feuille 2018 pendant un week-end:


La feuille 2018 a une portée de 151 milles.

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Mark Matousek / Business Insider

Le modèle de base de 2018 Leaf commence à un peu moins de 30 000 $. Je conduisais la garniture la plus chère, la SL, qui incluait des fonctions d’assistance de conduite comme le freinage automatique en secours, l’aide au maintien de la voie et le système d’aide à la conduite semi-autonome ProPilot Assist de Nissan, ce qui porterait son coût total à 38 510 $.


La maniabilité, la suspension et les accélérations de la Leaf étaient adéquates, mais les freins n’étaient pas aussi réactifs que je l’aurais souhaité et le véhicule avait l’impression de trembler légèrement lorsque je roulais au-dessus de 70 mph.

La Nissan Leaf 2018.

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Les performances et la qualité de roulement de la Leaf correspondaient à mes attentes pour une voiture de sa taille et de sa fourchette de prix. Et comme d’autres véhicules électriques, la Leaf possédait quelques caractéristiques propres à l’EV que je souhaiterais que les voitures à essence puissent reproduire: un freinage par récupération et une absence de bruit du moteur.

Le freinage régénératif capte une partie de l'énergie généralement perdue lorsque les freins sont appliqués et l'utilise pour recharger la batterie. Si cette fonction est activée, la voiture ralentira de manière plus agressive qu’une voiture à essence lorsque vous lâcherez la pédale. Dans certains cas, vous pouvez contrôler l’accélération et le freinage sans toucher la pédale de frein.


La feuille a reçu un restyling extérieur pour l'année modèle 2018.

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Le modèle 2018 présente des lignes de contour plus sportives et plus nettes que le modèle original de 2011, qui avait un profil plus bulbeux. Je préfère la version 2018 par une large marge.


Voici à quoi ressemblait la feuille de 2011.

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Nissan

La feuille 2018 a également reçu un restyling intérieur.

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L'intérieur était plus confortable que ce à quoi je m'attendais, mais si je m'asseyais à l'arrière, ma tête tomberait sur le toit si je me penchais en arrière. Je suis 5 pieds 11 pouces, donc je suppose que toute personne de plus de six pieds de hauteur aurait du mal à s'asseoir sur le siège arrière du tout.


Le système d’infotainment de Leaf était simple et assez intuitif, mais il avait ses limites.

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Le système de navigation intégré fonctionnait bien, mais j’ai préféré Apple CarPlay car j’ai souvent du mal à comprendre à quelle distance j’étais – à la fois en distance et en temps de conduite – de ma destination lorsque j’utilisais le système Leaf.

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Le stationnement en parallèle me déplaît énormément. J’ai donc apprécié les présentoirs arrière et supérieurs du Leaf.

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Ils ont fourni une vue complète de mon environnement chaque fois que j'ai mis la voiture en marche arrière, ce qui a légèrement facilité la tâche difficile de se garer dans les rues de New York.

La Leaf que j'ai conduite comprenait également des fonctions d'assistance à la conduite, telles que l'assistance au maintien de la voie, l'avertissement de prévention des collisions et la détection des angles morts, que j'ai trouvées extrêmement utiles chaque fois que j'ai conduit des véhicules les intégrant. Si la recherche de véhicules entièrement autonomes dans l'industrie des transports suscite plus d'attention, les fonctionnalités d'assistance au conducteur subtiles peuvent également avoir un impact significatif et plus immédiat pour les conducteurs.


Cependant, le système ProPilot Assist de Nissan, qui peut contrôler la direction, le freinage et l’accélération dans certaines situations – mais requiert l’attention du conducteur à tout moment – était plus complexe.

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Je ne me suis jamais senti à l'aise avec la fonction d'assistance de la direction, car elle s'arrêtait parfois brusquement avec seulement un son de carillon pour me prévenir. Parfois, il s’éteignait au milieu ou juste avant un virage progressif sur l’autoroute, ce qui voulait dire que je devais intervenir immédiatement pour empêcher le Leaf de sortir de sa voie. J'ai préféré contrôler moi-même la direction.


Le régulateur de vitesse actif, qui gère l’accélération et le freinage, était beaucoup plus efficace, en particulier lorsque la circulation était modérée sur une autoroute qui limitait ma vitesse.

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J'ai constaté que le fait de ne plus avoir à freiner ou à accélérer avait éliminé une partie importante du stress lié à la conduite dans une circulation modérée ou intense.


Le plus gros problème de la Leaf était sa portée.

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J'imagine que l'autonomie de la Leaf serait suffisante si je n'avais besoin que du véhicule pour me rendre au travail et si j'avais un garage où je pouvais le recharger, mais après environ 10 heures et 181 milles de conduite, je chargeais le véhicule cinq fois pendant environ cinq heures et demie. -une demi-heure totale.

La température au cours de la fin de semaine que j’ai passée avec le véhicule a chuté entre 30 et 50 degrés Fahrenheit, ce qui a eu un impact notable sur l’autonomie de la feuille.


Tous les véhicules électriques souffrent d’une autonomie réduite par temps froid, un phénomène que j’ai vécu lors de ma deuxième journée complète avec le Leaf.

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La nuit précédente, j'avais chargé la Leaf à 84% de sa capacité de batterie avant de la parcourir pendant environ 20 km et de la garer pour la nuit. Environ 13 milles dans mon voyage le lendemain, la portée de la feuille est tombée en dessous de 30%.

En conséquence, j'ai passé presque tout mon temps à piloter la Leaf en mode «éco», ce qui limite l’accélération mais étend la portée.


Au début, il était difficile de trouver des stations de chargement.

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Le système de navigation du Leaf est doté d’une fonction permettant d’afficher les informations relatives aux stations de charge à proximité, mais elle est inefficace. Ma première tentative d'utilisation m'a dirigé vers un concessionnaire Nissan qui semblait ne plus exister, et ma deuxième tentative m'a conduit à un grand garage de stationnement intérieur sur plusieurs étages sans me donner d'indication précise de l'emplacement du chargeur.


J'ai finalement abandonné et me suis tourné vers Google Maps, qui a conduit med à une station de recharge facilement accessible sans aucune difficulté.

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Voici à quoi ressemble le port de chargement de la feuille.

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Le lendemain, j'ai commencé à utiliser l'application ChargeHub, qui vous permet de rechercher des bornes de recharge à proximité et de les localiser sur une carte.

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ChargeHub

L'application vous indique également le nombre de bougies à chaque station, leur emplacement, la forme de chaque bougie, la rapidité avec laquelle votre voiture peut être rechargée et le coût de la recharge. L’application était bien plus efficace que n’importe quelle autre méthode que j’avais utilisée auparavant pour trouver des stations de recharge.


Voici à quoi ressemble la carte ChargeHub.

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ChargeHub

Lorsque vous choisissez une station, vous obtenez des informations détaillées sur la disponibilité et l’accessibilité des fiches de la station.

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ChargeHub

J’ai fini avec les feuilles en pensant qu’il était difficile d’utiliser un véhicule électrique pour des trajets autres que les déplacements quotidiens et les courses s’il avait moins de 200 milles d’autonomie.

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Mis à part sa gamme basse, la feuille a fonctionné à peu près comme je m'attendais d'un véhicule à son prix.

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Cela ne m'a pas impressionné, mais aucun de mes autres problèmes avec le véhicule n'a eu un impact significatif sur mon expérience de conduite.


L'introduction d'une nouvelle version de la Leaf avec une autonomie supplémentaire de 75 km donnera au véhicule un élan important alors que ses concurrents commencent à proposer des véhicules électriques abordables à longue autonomie.

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La Leaf e +, illustrée ci-dessous, arrivera aux États-Unis au printemps, a annoncé Nissan.

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Nissan
J'ai conduit la voiture électrique la plus vendue au monde pendant un week-end et j'ai compris pourquoi les voitures électriques ont besoin de plus de 200 km d'autonomie, Business Insider – Ou louer une Nissan Leaf 2018
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