Guerre des mondes: Tesla modèle 3 à double performance moteur vs Jaguar I-Pace EV400 HSE contre Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Louez la Tesla Modele 3 Performance au tarif le moins cher du marché

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"Randy vient de terminer le virage 2", aboie le talkie-walkie. Je lève les yeux de mon ordinateur portable. Qu'est-il arrivé? Notre Jaguar I-Pace est très certainement au mauvais endroit et s’est arrêtée au milieu de la poussière.

Aujourd'hui, on commence à être de plus en plus bizarre – Randy Franklin Pobst ne sort jamais d'une piste de course. Toutes les marques de pneus qui se détachent de la ligne de course de Streets of Willow et disparaissent en boucle sur ses bords brisés ne sont jamais le graffiti de notre pilote de championnat résident. Randy est un modèle de cohérence.

Un talkie-walkie siffle un instant, puis «Le Jag a soudainement mis les freins d'urgence et m'a renvoyé de la piste.» Attendez, quoi? Les membres du personnel de test de Motor Trend se regardent les uns les autres. Depuis deux heures, Randy courait après les logiciels. Même à travers la fidélité métallique de nos Motorolas, la voix rauque dans sa voix indique qu'il est un peu fatigué.

«Au moins, ce n’était pas que nous, murmure une voix à la casquette Tesla derrière moi. Auparavant, le mode Performance avec mode piste de Tesla Model 3 ne s’arrêtait pas exactement comme prévu à l’approche du virage 10, partant immédiatement à 90 mi / h, puis rebondissant à travers le terrain cahoteux du désert et le sagebrush avant de rentrer dans la ligne droite avant et de rouler dans les stands, avec un pneu arrière gauche soufflé, gracieuseté de son excursion hors route.

Nous nous attendions à des surprises aujourd'hui. Réunir deux véhicules électriques à batterie traçables pour défier la meilleure berline sport à combustion interne classique au monde à l'heure actuelle – l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – serait le début d'une bataille pour les âges. Qui savait que cela aboutirait également à une bataille entre les sages?

Rembobinons les nuages ​​de poussière plus tôt ce matin.

Il est 8 heures du matin dans le haut désert californien, et déjà le soleil brille sur notre scène d’asphalte. À notre gauche se trouve «Big Willow» avec ses virages à pattes blanches et son village de garages et de paddocks dans les coulisses, indispensables aux productions à grande vitesse et à grand renfort de Willow Springs International Raceway. Ceci, cependant, est "Streets", sa deuxième étape plus intime. Un cadre plus technique pour notre trio d'interprètes.

Au milieu des sifflements des pressions des pneus ajustés par les coévaluateurs Alan Lau et Derek Powell – et du grincement des grincements du café-photographe Brian Vance – je regarde fixement les voitures et je ne parviens pas à trouver un bon argument. l'Alfa bat la Tesla autour de la piste ou inversement.

Il est facile de comprendre pourquoi le Jag est à la traîne: comparé à l’Alfa, ses 394 chevaux combinés représentent 22% de moins que la production de la Giulia, tandis que sa masse de 4 946 livres la rend plus gonflée. Ces Pirelli P Zéros que porte la Jag 255 / 40R22 et compatibles SEMA n’effaceront pas la physique à talons hauts de sa hauteur de croisement. La Jag semble être une troisième place préordonnée mais pas déshonorante dans les rues. Cependant, le thé issu de nos essais sur le monde réel de Giulia et du Modèle 3 va dans des directions contradictoires.




La Leaf One s’incline vers Tesla: le temps 0-60 de l’Alfa de 505 ch est de 3,8 secondes; le modèle 3 de 450 ch cadence à 3,3: sa transmission intégrale à double moteur le lance comme un pistolet à rail. Leaf Two, à Alfa: La Giulia s’accroche dans les virages comme un sous-vêtement en sueur et tire un dérapage de 0,98 g par rapport au modèle 3
0.95. Leaf Three, pick ’em: La Tesla s’arrête plus rapidement, mais de manière fractionnée. Leaf Four, mox nix: Leurs temps au 8e tour sont identiques à 24,2 secondes. Il est temps de laisser tomber le thé et de prendre un peu de café de Vance.

Les voitures sont préparées et Randy est prêt à partir. Le système de refroidissement du modèle 3 crie alors qu’il refroidit la batterie et les deux moteurs. Ceinturé, vêtu de son casque noir, de sa combinaison de course noire et de son humeur toujours brillante, Randy demande à l'ingénieur de Tesla penché dans le cockpit: "Que dois-je faire pour régler le comportement?" Le type appuie sur l'icône de l'écran central "Tout faire" avec les mots «Mode piste». C'est tout. Randy lève les sourcils. Le gars sort; Je me penche pour vérifier que nos Vbox sont sous tension et que les cartes SD sont bien enfoncées, puis donne un bon coup à la porte du passager.

Le modèle 3 tourne rapidement. Une minute plus tard, il réapparaît, passant au-delà des sommets des quatre derniers coins de Streets. Sa queue dérive de façon dramatique, gauche, droite, gauche, puis elle sautille à mi-chemin au milieu du dernier virage «skidpad» et remue dans le droit. Tout le monde regarde, personne n'a jamais vu une Tesla se comporter de la sorte.




Cinq minutes plus tard, Randy sort, je saisis les cartes de données et Angus MacKenzie se prépare à essayer lui-même.

Le plus rapide de tous les temps chez Streets a été la Mitsubishi MiEV pilotée par Randy avec un 1: 10.90 non, ce n'est pas la Google goofy que vous imaginez, mais une voiture de course élégante, Pikes Peak, que nous avons testée en 2014. Le modèle Le temps de 3 apparaît sur mon écran — 1: 23,97. Un record de voiture de production EV. Un clignotement plus rapide (0,07 seconde) que le Mustang GT Performance Pack 1. Traitez cela. La Mustang GT PP1.

Cependant, Randy doit préciser: "Il est très facile d’obtenir un sous-virage, le comportement de la voiture est parfois incohérent et il se passe quelque chose de bizarre lorsque je relâche le frein."

Ce que Randy ressent est une décélération persistante après avoir relâché le frein (avant de passer du pied sur l'accélérateur) – c’est le réglage de freinage régénératif intensif de la pédale d’accélérateur non déprimé qui l’embrouille pendant la transition. Comparé au taux «lourd» normal de la voiture de 0,2 g (correspondant à celui du Jag), le mode Track applique une valeur de 0,3 g plus perceptible.




Angus s’apprête à sortir de ses tours chauds: «C’est rapide, surtout en accélérateur, mais il n’ya pas une tonne de sensations à l’avant. Arrivez trop tôt au pouvoir, et la manipulation se transforme en énorme sous-virage. La bonne nouvelle est qu’un grand coup d’accélérateur fera tourner la voiture. Faites rouler le moteur et le modèle 3 s'écarte du coin. Il n’y aura jamais aucun sens. Conduisez comme une voiture de rallye et c’est amusant. Mais pour un pilote de course traditionnel, où la douceur de roulement est rapide, j'imagine que tout se sent un peu déconcertant. »

La grande Jaguar sort ensuite et revient sept minutes plus tard. Je sors les cartes SD des Vbox et ouvre le fichier – un 1: 27.00. Pas de MiEV, mais pas mal pour un multisegment de 5 000 livres et 5 000 livres plus rapide que les Golf R et WRX STi. Décidément.

«Il y a beaucoup de sous-virage et les freins pourraient être incohérents», note Randy. Ces deux mots – incohérent et imprévisible – continuent à apparaître pendant son téléchargement sur Jaguar.

Enfin, c’est le grand moment pour Alfa de rompre le silence des véhicules électriques. Nous entendons l’écorce et le baryton de Giulia pendant que Randy chauffe les pneus. L'heure du jugement. Qui va gagner? Vingt et un mille combustions d'essence par tour ou code logiciel grouillant de puces en silicium? L'Alfa se déplace comme une fléchette dans les mêmes virages que la Tesla. Randy arbore un sourire que nous n’avons pas encore vu aujourd’hui. M. Consistency vient d'établir un 1: 22.78. C’est 1,12 seconde plus rapide que la Tesla. «Cela fait exactement ce que vous attendez», dit-il. "Pas de surprises. Toujours prévisible. La propulsion arrière me donne simplement le contrôle que je veux.

Quelqu'un remarque ensuite les pneus avant Pirelli P Zero Corsa AR Asimmetrico d’Alfa. Ils sont asimmetrico, tout va bien: la moitié de la gomme de chaque gomme est parti après deux séries de trois tours difficiles. L’ingénieur Tesla pointe du doigt les Michelin Pilot Sport 4S de sa voiture, qui sont au pire éraflés. «Nous pourrions faire ce temps si nous voulions détruire nos pneus», dit-il. Le caoutchouc de la Tesla contient une composition complexe sur la bande de roulement pour une résistance au roulement minimale, mais également une adhésivité pour les angles (avec de la mousse collée à l’intérieur pour réduire le bruit). L’investissement technique dans ce pneu – qui peut générer une adhérence en virage de 0,95 g pour une voiture de 4 078 livres sans endommager de manière significative le caoutchouc et encore parcourir 310 km en charge – est remarquable.

Néanmoins, la conversation s'oriente vers l'imagination de curseurs sur l'écran tactile de Tesla pour affiner le mode Track ou la sélection du nom des pneus que vous apportez pour que leurs caractéristiques de performance soient chargées. Une idée que j’aime bien: le «mode Randy». Ludique pour le jeu de course sur route.

Mode piste

Il y a quatre ans, j'ai conduit notre longue durée Tesla Model S P85 + à Laguna Seca pour une journée similaire. À mon arrivée, j'ai déchargé 17 sacs de glace d'un 7-Eleven le long de la route 68, ainsi qu'un rouleau de film à bulles poussiéreux que j'ai trouvé chez Home Depot. Nous avons poussé les sacs de glace sous la voiture jusqu'à ce qu'ils soient empilés contre la batterie, puis j'ai encerclé la voiture avec du papier bulle comme une jupe isolante jusqu'au sol, je l'ai collée sur la carrosserie et j'ai attendu que la voiture soit chargée. Nous avions essayé de faire le tour de la Tesla quelques mois auparavant, mais celle-ci n’avait pas pu se rendre au virage 11 de la piste, avant que sa puissance ne se limite d'elle-même, en raison de l'accumulation de chaleur. Cette fois, il commencerait réfrigéré.

Les expériences thermodynamiques sont damnées, la Tesla étant limitée au pouvoir à peu près au même endroit de toute façon. Et notre photo de la voiture emballée a touché un nerf avec Tesla. Le rap «Teslas ne peut pas faire le tour» reste un problème épineux pour l’équipage d’Elon, alors il ya un mois, Tesla m’a invité à se rendre à l’aéroport de Marina après la Semaine de la voiture de Monterey pour enfin essayer sa solution.

Plutôt qu'un patchwork de systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction fournis par les vendeurs, le mode Track est une solution globale pour la conduite des véhicules électriques. Tout commence par un logiciel unifié, écrit sur Tesla et un écran vierge. Plutôt que de rechercher des tableaux de données approximatives pour choisir une réponse préenregistrée en fonction de l’orientation de la direction et du châssis, le système simule l’adhérence disponible de chaque pneu (il estime la force exercée sur chaque surface de contact à partir de la vitesse d’accélération, de freinage ou de virage). Le résultat est une image à résolution plus élevée de ces patchs, exploitable par les moteurs électriques à réaction rapide et à commande précise; latéralement, il est vectorisé par des touches de frein individuelles (les différentiels sont ouverts). L’agilité du mode Track est comme un chat avec un expresso dans son bol d’eau – mais il est également attentif aux entrées nerveuses et réduit les angles de virage du châssis jusqu’à ce qu’ils cessent.

En ce qui concerne le problème de chaleur qui limitait nos premiers rodages de Model S à Laguna, Tesla a une solution. Avant que la voiture quitte le véhicule, le réglage du mode Piste atténue le problème de surchauffe en provoquant une frénésie (forte) de refroidissement du système de batterie basse température et des moteurs haute température. Contrairement aux modèles S et X, les deux circuits de refroidissement du modèle 3 peuvent être fusionnés, ce qui permet aux moteurs les plus chauds d’utiliser brièvement la batterie géante comme dissipateur thermique. Pour combien de temps? Peut-être quatre ou cinq tours consécutifs. Le guerrier du week-end Derek Powell fait une grimace. «Les séances sur piste durent normalement entre 20 et 25 minutes, et il ya quatre ou cinq séances par jour.» Je ne pense pas qu’il soit impressionné.

Nous avons illustré le modèle 3 Performance avec et sans mode Piste. J'ai fait un tour de 24,3 secondes sans assistance, mais un 24.2 avec. Différence de temps entre adolescents, mais pour moi à la barre, l’attitude de virage de la voiture est soudainement ouverte à une interprétation ludique, presque à la distraction. Comme Angus l’a fait remarquer lors de notre rodage dans Streets, les grands angles, ludiques, sont plus amusants que rapides.

La technologie

S’il existe un livre simplement intitulé Histoire du sport Sedan, vous trouverez une image saisissante de cette Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio bleue exacte sur sa dernière page. L’intrigue qui se profilerait jusqu’à présent serait un ping-pong entre Turin et Munich, et à chaque tournure de la page, il y aurait des épisodes d’ingénieurs qui trouvaient de nouvelles façons de peaufiner les ingrédients de la berline sport. Comme le moteur V-6 bi-turbo de cette voiture, sa boîte de vitesses à palette à huit rapports, sa suspension arrière à liaisons multiples et une puissance de 505 chevaux transmise par faisceau laser à deux pneus arrière.

Tesla hoche la tête, ferme le livre et le place sur le plateau avec le reste de l'histoire de l'automobile. Garez la Giulia à côté du modèle 3 et Léonard de Vinci à côté de Robert Oppenheimer. L'artiste ingénieur ultime rencontre le perturbateur calculateur des mondes.

L’autre jour, je lisais les propos de Bob Lutz: «Tesla n’a aucun avantage technologique, aucun avantage logiciel, aucun avantage en matière de batterie. Aucun avantage. »Sauf votre respect, Bob, c’est le taureau. Alors que j'étais assis dans le modèle 3 branché à la station Supercharger dans un parking à Valencia, en Californie, j'ai vu un nombre grandir sur l'écran multitouch de la voiture. Ce est tellement cool. En branchant simplement le chargeur, le réseau Supercharger reconnaît la voiture, charge votre carte de crédit et affiche le coût lorsque vous êtes assis à cet endroit. Aucun coup de carte de crédit nécessaire. Totalement transparente.

Récemment, j'ai conduit un modèle 3 sur 350 miles à l'aide de son planificateur de voyage. Définissez une destination et vous dirigera vers les points de cheminement du Supercharger, calculera le temps optimal à dépenser dans chacun d’eux pour accélérer le voyage et vous avertira via son application lorsque vous voudrez prendre un café à proximité. Vous avez déjà une performance de modèle 3 avec la mise à niveau de performance de 5 000 $? Le mode Piste vous sera diffusé. Avec votre téléphone dans votre poche, dirigez-vous vers la voiture. Les grilles de ventilation du tableau de bord sont automatiquement orientées vers le bas des sièges et diffusent de l’air frais pour que vous soyez plus à l’aise par une journée chaude. La voiture est en proie à des moments intelligents comme celui-ci.

Derek rétorque que la voiture I-Pace est la voiture la plus moderne. Ou plutôt, sa recette est la suivante: une configuration de crossover électrique à traction intégrale (avec une hauteur de conduite ajustable de 3 pouces, idéale pour la neige) qui conduit d’une manière ou d’une autre à la perfection. Traitement technique: son système de navigation tiendra compte de la topographie et de votre style de conduite pour une meilleure estimation de la portée; ses doubles moteurs et réducteurs sont concentriques aux essieux pour un emballage compact; son toit en verre panoramique augmente la hauteur libre.

Toutefois, la portée estimée de 234 miles de la Jag selon l’EPA (à partir d’une batterie de 90 kWh) donne un soupir par rapport aux 310 miles de la Model 3, elle est de 75 kWh. Notre propre test interne réel réalisé par Emissions Analytics a calculé 225 pour le Jag. Quoi de neuf? Sans aucun doute, ses gros pneus et 0,29 Cd ne sont d'aucun secours. Il y a une raison pour laquelle les pentes de toit du Tesla Model X sont comme ça. Une autre curiosité est que le moteur avant de l’I-Pace est à aimant permanent, ce qui l’empêche de se décharger de sa puissance lors d’une croisière à faible charge; le moteur avant du modèle 3 est un type à induction pour cette raison même.




La route

Nous arrivons dans le champ de pilotage RC Canyon Crosswinds sur un plateau au-dessus de Lake Hughes Road, où deux pilotes de modèles réduits se préparent à voler.

«Bonjour, nous sommes chez Motor Trend. Serait-il acceptable de prendre quelques photos ici? C’est un bel endroit. Ils nous mesurent, voient le léger désespoir dans nos yeux (le soleil se lève rapidement), et disent bon sang, pourquoi pas.

L'un d'eux regarde la Tesla et dit: «Cette électricité doit venir de quelque part, vous savez. En brûlant des choses. Le vent est trop imprévisible. »Je hoche la tête, mais je n’ajoute pas qu’environ 30% de l’électricité de détail en 2017 en Californie était produite à partir de sources renouvelables.

En bas se trouve Lake Hughes Road, où nous prenons bientôt tour à tour une route remplie de virages sans visibilité, de points de chute et où il n’ya pas de place pour sortir à 90 mi / h. Alors que nous commençons, l’Alfa reprend sa course comme elle l’avait laissée à Streets of Willow.

Son grip, son couple, ses freins et sa cohérence sans faille en font le héros du trio. C’est incroyable la rapidité avec laquelle Giulia peut se faufiler à travers les sections les plus coquines. Pour être honnête, il m’a fallu quelques minutes pour me caler sur sa direction rapide, l’état de mort de la pédale de frein et les limites considérables de ses pneus. Mais une fois synchronisé, le rythme de l’Alfa est équilibré, positionnable avec accélérateur, se déplace comme une pièce et, comme le note Alan, porte «un empressement à me retourner qui me fait oublier que c’est une berline». Le V-6 manque du cri de terreur italien et ni Derek ni Alan ne comprennent les palettes de changement de vitesse immobiles qui sont hors de portée lorsque vous tournez le volant dans des virages serrés.







Angus décrit la Jaguar comme étant «plus organique en termes d’entrées de conduite et de sorties de véhicules que Teslas et d’autres BEV, qui tendent à être plus numériques. La façon dont la Jaguar évolue sur la route présente une fluidité agréable. »C’est aussi la manière dont elle a été empruntée sur Lake Hughes Road. «C’est incroyable de voir à quel point il roule bien sur des roues de 22 pouces», ajoute Derek.

Mais les idées chaleureuses de Derek se refroidissent à l'approche des limites de performance de la Jaguar: «La hauteur de caisse et la forme en blocs me donnent l'impression de piloter une voiture de métro malhonnête sur des roues en caoutchouc.» À propos de ces freins: «Il y a beaucoup de déplacements avant les coussinets mordent. En relâchant puis en réappliquant la pression, la réponse est différente de celle du premier coup. Je me suis retrouvé en train de freiner plus tôt car je ne savais pas comment le système réagirait. »Et puis, il y a son son ambiant:« Appuyez à fond sur la manette des gaz et un sifflement simulé de type spatial émane des haut-parleurs, puis amplifié en mode dynamique. Faites que ça s'arrête! »Mon mécontentement était obsédé par la lenteur ridicule du système d'infodivertissement. Vous pouvez compter un ou deux Mississippis avant que l'écran suivant n'apparaisse. Mais attendons un instant, Visine, nos yeux fatigués par la route, et regardons de nouveau le I-Pace.

Comme le souligne Angus, "Il existe peu de crossovers capables de contourner les rues de manière aussi cohérente que les Jaguar, qui sont aussi capables dans la poussière." Et l'I-Pace est superbe. Tous les conducteurs de Tesla dans la voie réservée au covoiturage se sont cassés la tête vers la droite alors qu’ils me dépassaient la semaine dernière sur le 405 collé (je n’avais pas d’autocollants d’accès VMO). Pour moi, c’est le plus beau de tous les Jaguars actuels, en grande partie à cause de ses proportions EV honnêtes (un moteur avant trapu équivaut à un capot trapu). "Si la Tesla représente l’avenir des berlines hautes performances", explique Derek, "alors la Jag démontre la forme réelle de la voiture électrique du futur".





De retour sur la route du lac Hughes, la queue du Model 3 est facilement déclenchée en tournant et en giration. Conduire vite signifie penser à l’avenir, gérer ces mouvements, imaginer sa trajectoire, placer soigneusement la voiture dans le prochain virage, puis remonter au plus vite afin de tirer le meilleur parti de sa mauvaise sortie. (Elon a signalé qu'une suspension pneumatique plus axée sur le sport est en vue.)

Mais à 80% de sa limite, le Tesla est un casque Oculus Rift dans un simulateur de conduite à mouvement complet CXC. Même le volant potelé, caoutchouteux et d'aspect simple dans vos mains. La nuit, filant sur une route sinueuse – ce grand écran d'un côté, parcourant les virages avec une direction semblable à celle d'un laser, les sons de warp-drive des moteurs jumeaux, la bande-son, et rien que la route éclairée par les phares – tu es Luke Skywalker attaquant l'étoile de la mort.

Certains pourraient suggérer qu'un véhicule électrique à batterie ne peut pas être une vraie voiture de conducteur. Je ne suis pas d'accord. Le groupe motopropulseur est différent, avec un nouvel ensemble de défis à relever en termes de fourniture de couple, de bande de puissance et de freinage. Ne pas avoir à s’inquiéter du changement de vitesse ne réduit pas le défi de trouver les limites absolues d’adhérence ou le bon équilibre du châssis. Au contraire, cela demande une plus grande sensibilité pour trouver le bord de l'enveloppe. Les pilotes de F1 les plus doués au monde – Senna, Schumacher, Hamilton – ont tous perfectionné leur contrôle de voiture d’un autre monde avec des karts à sprint, dépourvus de transmission. Le mode Track du Model 3 est peut-être un travail en cours, mais c’est une ligne de base de l’enfer.

En ce moment, lors de la première bataille entre le BEV et la guerre sur ICE, la belle et romantique Alfa à moteur V6 turbocompressé a encore un clin d'œil ou deux plus vite que ses rivaux électriques. Mais pensez au mode Track de Tesla en version 1.0.

Peur 2.0.



























































































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