Guerre des mondes: Tesla modèle 3 à double performance moteur vs Jaguar I-Pace EV400 HSE contre Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Location Tesla Modele 3 Long Range sur Paris

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Il est 8 heures du matin dans le haut désert californien, et déjà le soleil brille sur notre scène asphaltée. À notre gauche se trouve "Big Willow" avec ses virages à genouillère et son village de garages et de paddocks dans les coulisses, indispensables aux superbes productions à grande vitesse de Willow Springs International Raceway. Ceci, cependant, est "Streets", sa deuxième étape plus intime. Un cadre plus technique pour notre trio d'interprètes.

Les coévaluateurs Alan Lau et Derek Powell ont ajusté la pression des pneus hochet-grrrrrrrrr de la mouture incessante de grains de café du photozar Brian Vance – Je regarde les voitures et je ne peux pas trouver un bon argument pour expliquer pourquoi l'Alfa bat la Tesla autour de la piste ou dans le sens inverse.

Il est facile de comprendre pourquoi le Jag est à la traîne: comparé à l'Alfa, les 394 chevaux combinés de ses moteurs représentent 22% de moins que la production de la Giulia, alors que sa masse de 4 946 livres la rend plus gonflée. Les Zero Pirelli P que porte le Jag 255 / 40R22 SEMA-ready n'effaceront pas la physique à talons hauts de sa hauteur de croisement. La Jag semble être une troisième place préordonnée mais pas déshonorante dans les rues. Cependant, le thé issu de nos essais sur le monde réel de Giulia et du Modèle 3 va dans des directions contradictoires.


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Leaf One s'incline vers Tesla: le temps de 0-60 de l'Alfa de 505 ch est de 3,8 secondes; le modèle 3 de 450 ch cadence à 3,3: sa transmission intégrale à double moteur le lance comme un pistolet à rail. Leaf Two, à Alfa: La Giulia s'accroche dans les virages comme un sous-vêtement en sueur et tire un dérapant de 0,98 g par rapport au modèle 3
0.95. Leaf Three, pick 'em: La Tesla s'arrête plus rapidement, mais légèrement. Leaf Four, mox nix: Leurs temps au 8e tour sont identiques à 24,2 secondes. Il est temps de laisser tomber le thé et de prendre un peu de café de Vance.

Les voitures sont préparées et Randy est prêt à partir. Le système de refroidissement du modèle 3 crie alors qu'il refroidit la batterie et les deux moteurs. Ceinturé, vêtu de son casque noir, de sa combinaison de course noire et de son humeur toujours brillante, Randy demande à l'ingénieur Tesla penché dans le cockpit: "Que dois-je faire pour régler le comportement?" Le gars appuie sur l'icône de l'écran central avec les mots «Mode Piste». C'est tout. Randy lève les sourcils. Le gars sort; Je me penche pour vérifier que nos Vbox sont sous tension et que les cartes SD sont bien enfoncées, puis donne un bon coup à la porte du passager.

Le modèle 3 tourne rapidement. Une minute plus tard, il réapparaît, passant au-delà des sommets des quatre derniers coins de Streets. Sa queue dérive de façon spectaculaire, à gauche, à droite, à gauche, puis elle sautille à mi-chemin autour du dernier virage "skidpad" et lève la queue dans la ligne droite. Tout le monde regarde, personne n'a jamais vu une Tesla se comporter de la sorte.


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Cinq minutes plus tard, Randy sort, je saisis les cartes de données et Angus MacKenzie se prépare à essayer lui-même.

Le plus rapide de tous les temps à Streets a été la Mitsubishi MiEV pilotée par Randy avec un 1: 10.90… non, pas la voiture Google maladroite que vous imaginez, mais une voiture de course élégante, Pikes Peak, que nous avons testée en 2014. L'heure du modèle 3 apparaît sur mon écran: 1: 23,90. Un record de voiture de production EV. Un clignotement plus rapide (0,07 seconde) que le Mustang GT Performance Pack 1. Traitez cela. La Mustang GT PP1.

Cependant, Randy doit préciser: "Il est très facile d’obtenir un sous-virage, le comportement de la voiture est parfois incohérent et il se passe quelque chose de bizarre lorsque je relâche le frein."

Ce que Randy ressent est une décélération persistante après avoir relâché le frein (avant de passer son pied sur l'accélérateur) – c'est le réglage de freinage régénératif lourd de la pédale d'accélérateur sans dépression qui le trouble pendant la transition. Comparé au taux "lourd" normal de la voiture, de 0,2 g (correspondant à celui du Jag), le mode Track applique une valeur de 0,3 g plus perceptible.


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Angus revient de ses tours chauds: "Ca tourne vite, surtout avec la pédale d'accélérateur, mais il n'y a pas beaucoup de sensations à l'avant. Mettez-vous au pouvoir trop tôt, et la maniabilité se transforme en énorme sous-virage. La bonne nouvelle C'est un grand soulèvement de l'accélérateur qui fera tourner la voiture. Faites rouler le moteur, et le modèle 3 dérive gentiment hors du coin. Il n'y a aucune raison de tourner. Conduisez-la comme une voiture de rallye, et c'est amusant. Mais pour un pilote de course traditionnel, où la douceur est rapide, je peux imaginer que tout se sent un peu déconcertant. "

La grande Jaguar sort ensuite et revient sept minutes plus tard. Je sors les cartes SD des Vbox et ouvre le fichier – un 1: 27.00. Pas de MiEV, mais pas mal pour un multisegment de 5 000 livres, d'une capacité de 5 000 livres, plus rapide que les Golf R et WRX STi. Décidément.

"Il y a beaucoup de sous-virage et les freins pourraient être incohérents", note Randy. Ces deux mots …inconsistant et imprévisible—À suivre pendant son téléchargement sur Jaguar.

Enfin, le grand chien Alfa a décidé de rompre le silence des véhicules électriques. Nous entendons l'écorce et le baryton de Giulia pendant que Randy chauffe les pneus. L'heure du jugement. Qui va gagner? Vingt et un mille combustions d'essence par tour ou code logiciel grouillant de puces en silicium? L'Alfa se déplace comme une fléchette dans les mêmes virages que la Tesla. Randy arbore un sourire que nous n'avons pas encore vu aujourd'hui. M. Consistency vient d'établir un 1: 22.78. C'est 1,12 secondes plus rapide que la Tesla. "Cela fait exactement ce que vous attendez", dit-il. "Pas de surprises. Toujours prévisible. La propulsion arrière me donne juste le contrôle que je veux."


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Ensuite, quelqu'un remarque les pneus avant Pirelli P Zero Corsa AR Asimmetrico de l'Alfa. Ils sont asimmetrico, tout va bien: la moitié du caoutchouc de chaque gomme est parti après deux séries de trois tours difficiles. L’ingénieur Tesla pointe du doigt les Michelin Pilot Sport 4S de sa voiture, qui sont au pire éraflés. "Nous pourrions faire ce temps si nous voulions détruire nos pneus", dit-il. La gomme de la Tesla contient une composition complexe sur la bande de roulement pour une résistance au roulement minimale, mais également une adhésivité pour les angles (avec de la mousse collée à l'intérieur pour réduire le bruit). L'investissement technique dans ce pneu – qui peut générer une adhérence en virage de 0,95 g pour une voiture de 4 078 livres sans endommager de manière significative le caoutchouc et encore parcourir 310 km en charge – est remarquable.

Néanmoins, la conversation s'oriente vers l'imagination de curseurs sur l'écran tactile de Tesla pour affiner le mode Track ou la sélection du nom des pneus que vous apportez pour que leurs caractéristiques de performance soient chargées. Une idée que j’aime bien: le "mode Randy". Ludique pour le jeu de course sur route.

Mode piste

Il y a quatre ans, j'ai conduit notre longue durée Tesla Model S P85 + à Laguna Seca pour une journée similaire. À mon arrivée, j'ai déchargé 17 sacs de glace d'un 7-Eleven le long de la route 68, ainsi qu'un rouleau de film à bulles poussiéreux que j'ai trouvé chez Home Depot. Nous avons poussé les sacs de glace sous la voiture jusqu'à ce qu'ils soient empilés contre la batterie, puis j'ai encerclé la voiture avec du papier bulle comme une jupe isolante jusqu'au sol, je l'ai collée sur la carrosserie et j'ai attendu que la voiture soit chargée. Nous avions essayé de faire le tour de la Tesla quelques mois auparavant, mais celle-ci n’avait pas pu se rendre au virage 11 de la piste, avant que sa puissance ne se limite d'elle-même, en raison de l'accumulation de chaleur. Cette fois, il commencerait réfrigéré.

Les expériences thermodynamiques sont damnées, la Tesla étant limitée au pouvoir à peu près au même endroit de toute façon. Et notre photo de la voiture emballée a touché un nerf avec Tesla. Le rap "Teslas ne peut pas faire le tour" est resté un problème épineux pour l’équipage d’Elon, aussi, il ya un mois, Tesla m’a invité à se rendre à l’aéroport de Marina après la Semaine de la voiture de Monterey pour enfin goûter à sa solution.


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Plutôt qu'un patchwork de systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction fournis par les vendeurs, le mode Track est une solution globale pour la conduite des véhicules électriques. Tout commence par un logiciel unifié, écrit sur Tesla et un écran vierge. Plutôt que de rechercher des tables de données approximatives pour choisir une réponse préenregistrée en fonction de l'angle de braquage et de direction, le système simule l'adhérence disponible de chaque pneu en temps réel (il estime la force exercée sur chaque zone de contact à partir de la vitesse d'accélération, de freinage ou de virage). Le résultat est une image de résolution plus élevée de ces patchs, exploitable par les moteurs électriques à réaction rapide et à commande précise; latéralement, il est vectorisé par des touches de frein individuelles (les différentiels sont ouverts). L'agilité en mode piste est comme un chat avec un expresso dans son bol d'eau – mais il est également attentif aux entrées nerveuses et réduit les angles de virage du châssis jusqu'à ce qu'ils cessent.

En ce qui concerne le problème de chaleur qui limitait nos premiers rodages de Model S à Laguna, Tesla a une solution. Avant que la voiture quitte le véhicule, le réglage du mode Piste atténue le problème de surchauffe en provoquant une frénésie (forte) de refroidissement du système de batterie basse température et des moteurs haute température. Contrairement aux modèles S et X, les deux circuits de refroidissement du modèle 3 peuvent être fusionnés, permettant ainsi aux moteurs les plus chauds d'utiliser brièvement la batterie géante comme dissipateur thermique. Pour combien de temps? Peut-être quatre ou cinq tours consécutifs. Le guerrier du week-end Derek Powell fait une grimace. "Les séances sur piste durent normalement 20 à 25 minutes", a-t-il déclaré, "et il y a quatre ou cinq sessions par jour". Je ne pense pas qu'il soit impressionné.

Nous avons schématisé le modèle 3 Performance avec et sans mode Track. J'ai fait un tour de 24,3 secondes sans assistance, mais un 24.2 avec. Un décalage de temps teensy, mais à moi à la barre, l'attitude de la voiture en virage s'est soudainement ouverte à une interprétation ludique, presque à la distraction. Comme Angus l’a fait remarquer lors de notre rodage dans Streets, les grands angles, ludiques, sont plus amusants que rapides.


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La technologie

S'il y avait un livre simplement intitulé L'histoire de la berline sport, vous trouverez une image dramatique de cette Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio bleue exacte sur sa dernière page. Le scénario se préparait entre ping et pong entre Turin et Munich, et à chaque tournure de page, il y avait des épisodes d'ingénieurs qui trouvaient de nouvelles façons de peaufiner les ingrédients de la berline sport. Comme le moteur V-6 bi-turbo de cette voiture, sa boîte de vitesses à palette à huit rapports, sa suspension arrière à liaisons multiples et une puissance de 505 chevaux transmise par faisceau laser à deux pneus arrière.

Tesla hoche la tête, ferme le livre et le place sur le plateau avec le reste de l'histoire de l'automobile. Garez la Giulia à côté du modèle 3 et Léonard de Vinci à côté de Robert Oppenheimer. L'artiste ingénieur ultime rencontre le perturbateur calculateur des mondes.

L’autre jour, j’ai lu que Bob Lutz affirmait que «Tesla n’a aucun avantage technologique, aucun avantage logiciel, aucun avantage en termes de batterie. Aucun avantage, de quelque manière que ce soit». Avec tout le respect que je vous dois, Bob, c'est du taureau. Alors que j'étais assis dans le modèle 3 branché à la station Supercharger dans un parking à Valencia, en Californie, j'ai vu un nombre grandir sur l'écran multitouch de la voiture. Ce est tellement cool. En branchant simplement le chargeur, le réseau Supercharger reconnaît la voiture, charge votre carte de crédit et affiche le coût lorsque vous êtes assis à cet endroit. Aucun coup de carte de crédit nécessaire. Totalement transparente.


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Récemment, j'ai conduit un modèle 3 sur 350 miles à l'aide de son planificateur de voyage. Définissez une destination et vous dirigera vers les points de cheminement Supercharger, calculera le temps optimal à dépenser dans chacun d’eux pour accélérer le voyage et vous avertira via son application lorsque le moment est venu de revenir prendre un café à proximité. Vous avez déjà une performance de modèle 3 avec la mise à niveau de performance de 5 000 $? Le mode Piste vous sera diffusé. Avec votre téléphone dans votre poche, dirigez-vous vers la voiture. Les grilles d'aération du tableau de bord sont automatiquement orientées vers le bas des sièges et diffusent de l'air frais pour que vous soyez plus à l'aise par temps chaud. La voiture est en proie à des moments intelligents comme celui-ci.

Derek rétorque que la voiture I-Pace est la voiture la plus moderne. Ou plutôt, sa recette est la suivante: une configuration de crossover électrique à traction intégrale (avec une hauteur de conduite ajustable de 3 pouces, idéale pour la neige) qui conduit d’une manière ou d’une autre à la perfection. Traitement technique: son système de navigation tiendra compte de la topographie et de votre style de conduite pour une meilleure estimation de la portée; ses doubles moteurs et réducteurs sont concentriques aux essieux pour un emballage compact; son toit en verre panoramique augmente la hauteur libre.

Mais la distance estimée de 234 milles de la Jag selon l'EPA, à partir d'une batterie nominale de 90 kWh, apporte un soupir par rapport aux 310 milles du modèle 3 à 75 kWh. Notre propre test interne réel réalisé par Emissions Analytics a calculé 225 pour le Jag. Quoi de neuf? Nul doute que ses gros pneus et son 0,29 Cd ne l’aident pas. Il y a une raison pour laquelle la ligne de toit de Tesla Model X incline comme ça. Une autre curiosité réside dans le fait que le moteur avant de l'I-Pace est à aimant permanent, ce qui rend impossible le déchargement de sa puissance lors d'une croisière à faible charge; le moteur avant du modèle 3 est un type à induction pour cette raison même.

La route

Nous arrivons dans le champ de pilotage RC Canyon Crosswinds sur un plateau au-dessus de Lake Hughes Road, où nous rencontrons deux pilotes d'avions modèles prêts à voler.

"Salut, nous sommes avec Tendance moteur. Serait-il acceptable de prendre quelques photos ici? C'est un bel endroit. "C'est le cas. Ils nous mesurent, voient le léger désespoir dans nos yeux (le soleil se lève rapidement), et disent bon sang, pourquoi pas.

L'un d'eux regarde la Tesla et dit: "Cette électricité doit venir de quelque part, tu sais. En brûlant des choses, le vent est trop imprévisible." Je hoche la tête, mais je n'ajoute pas qu'environ 30% de l'électricité de détail en 2017 en Californie était produite à partir de sources renouvelables.

En bas se trouve Lake Hughes Road, où nous prenons bientôt tour à tour une route remplie de virages sans visibilité, de points de chute et où il n’ya pas de place pour sortir à 90 mi / h. Alors que nous commençons, l’Alfa reprend sa course comme elle l’avait laissée à Streets of Willow.

Son grip, son couple, ses freins et sa cohérence sans faille en font le héros du trio. C’est étonnant de voir à quel point Giulia peut rapidement se faufiler dans les sections les plus rebelles. Pour être honnête, il m'a fallu quelques minutes pour me caler à sa direction rapide, à l'impasse de la pédale de frein et aux limites considérables de ses pneus. Mais une fois synchronisé, le rythme de l’Alfa est équilibré, positionnable à l’aide de la manette des gaz, se déplace comme une pièce et, comme le note Alan, porte un «empressement à rendre les commandes qui me fait oublier que c’est une berline». N'aime pas? Le V-6 manque du cri de terreur italien et ni Derek ni Alan ne comprennent les palettes de changement de vitesse immobiles qui sont hors de portée lorsque vous tournez le volant dans des virages serrés.


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Selon Angus, la Jaguar est "plus organique en termes d’entrées de conduite et de sorties de véhicules que Teslas et d’autres BEV, qui tendent vers une impression numérique. La manière dont la Jaguar évolue est agréable". Et nous avons également suivi l'évolution de Lake Hughes Road. "C'est étonnant de voir à quel point il roule bien sur des roues de 22 pouces", ajoute Derek.

Mais les pensées chaudes de Derek se refroidissent à l'approche des limites de performance de la Jaguar: "La hauteur de caisse et la forme en blocs me font sentir comme si je conduisais une voiture de métro malhonnête sur des roues en caoutchouc." À propos de ces freins: «Il y a beaucoup de course avant que les coussinets ne mordent. Abandonner puis réappliquer de la pression produit une réponse différente de celle du poignard initial. Je me suis retrouvé en train de freiner plus tôt parce que je ne savais pas comment le système réagirait. Et puis, il y a son son ambiant: "Appuyez sur la manette des gaz et un sifflement simulé de type spatial émane des haut-parleurs, amplifié davantage en mode dynamique. Arrêtez-le!" Mon mécontentement était centré sur la lenteur ridicule du système d'infodivertissement. Vous pouvez compter un ou deux Mississippis avant que l'écran suivant n'apparaisse. Mais attendons un instant, Visine, nos yeux fatigués par la route, et regardons de nouveau l'I-Pace.

Comme le souligne Angus, "il existe peu de crossovers capables de contourner les rues de manière aussi cohérente que la Jaguar qui soient aussi compétents dans la boue." Et l'I-Pace est superbe. Tous les conducteurs de Tesla dans la voie réservée au covoiturage se sont cassés la tête vers la droite alors qu'ils me dépassaient la semaine dernière sur la 405 hargneuse (je n'avais pas d'autocollants d'accès VMO). Pour moi, c'est le plus beau de tous les Jaguars actuels, en grande partie à cause de ses proportions EV honnêtes (un moteur avant trapu équivaut à un capot trapu). "Si la Tesla représente l'avenir des berlines hautes performances", estime Derek, "alors la Jag démontre la forme réelle de la voiture électrique du futur".


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De retour sur la route du lac Hughes, la queue du Model 3 est facilement déclenchée. Conduire vite signifie penser à l’avenir, gérer ces mouvements, imaginer sa trajectoire, placer soigneusement la voiture dans le prochain virage, puis remonter au plus vite afin de tirer le meilleur parti de sa mauvaise sortie. (Elon a signalé qu'une suspension pneumatique plus axée sur le sport est en vue.)

Mais à 80% de sa limite, le Tesla est un casque Oculus Rift dans un simulateur de conduite à mouvement complet CXC. Même le volant potelé, caoutchouteux et d'aspect simple dans vos mains. La nuit, filant sur une route sinueuse – ce grand écran d'un côté, parcourant les virages avec une direction semblable à celle d'un laser, les sons de warp-drive des moteurs jumeaux, la bande-son, et rien que la route éclairée par les phares – tu es Luke Skywalker attaquant l'étoile de la mort.

Certains pourraient suggérer qu'un véhicule électrique à batterie ne peut pas être une vraie voiture de conducteur. Je ne suis pas d'accord. Le groupe motopropulseur est différent, avec un nouvel ensemble de défis à relever en termes de fourniture de couple, de bande de puissance et de freinage. Ne pas avoir à s'inquiéter du changement de vitesse ne réduit pas le défi de trouver les limites absolues d'adhérence ou le bon équilibre du châssis. Au contraire, cela demande une plus grande sensibilité pour trouver le bord de l'enveloppe. Les pilotes de F1 les plus doués au monde – Senna, Schumacher, Hamilton – ont tous perfectionné leur contrôle de voiture d'un autre monde avec des karts à sprint, dépourvus de transmission. Le mode Piste du modèle 3 est peut-être un travail en cours, mais c'est une base de référence incroyable.

En ce moment, lors de la première bataille entre le BEV et la guerre sur ICE, la belle et romantique Alfa à moteur V6 turbocompressé a encore un clin d'œil ou deux plus vite que ses rivaux électriques. Mais pensez au mode Piste de Tesla en version 1.0.

Peur 2.0.


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Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2019 * Jaguar I-Pace EV400 HSE 2019 (première édition) Performances du moteur double Tesla modèle 3 2018 (mode piste)
DISPOSITION DE LA CONDUITE Moteur avant, RWD Moteur avant et arrière, AWD Moteur avant et arrière, AWD
TYPE DE MOTEUR V-6 à 90 ° C de DACT et 24 soupapes double turbo de 176,4 pi3 / 2491 cc Électrique synchrone à aimant permanent à l'avant et à l'arrière Avant induction électrique; Électrique à aimant permanent interne à 3 phases arrière
TYPE DE BATTERIE Lithium-Ion, 90 kWh Lithium-Ion à refroidissement liquide, 75 kWh
PUISSANCE (SAE NET) 505 ch à 6 500 tr / min 197 ch à l'avant / 197 ch à l'arrière (394 ch au total) ** 197 ch à l’avant / 283 ch à l’arrière (450 ch au total) **
COUPLE (SAE NET) 443 lb-pi à 2 500 tr / min 256 lb-pi à l'avant / 256 lb-pi à l'arrière (512 lb-pi combinés) ** 471 lb-pi combinés **
POIDS À LA PUISSANCE 7,5 lb / ch 12,6 lb / hp 9,1 lb / ch
TRANSMISSION Automatique à 8 vitesses Automatique à 1 vitesse avant / arrière Automatique à 1 vitesse avant / arrière
RAPPORT ESSIEU / CONDUITE FINALE 3.09: 1 / 1.98: 1 9,04: 1 / 9,04: 1 9.0: 1 / 9.01: 1
SUSPENSION AVANT; ARRIÈRE Multilink, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adj, barre anti-roulis; multilink, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis Bras de commande, ressorts pneumatiques adj, amortisseurs adj, barre anti-roulis; multibras, ressorts pneumatiques adj, amortisseurs adj., barre anti-roulis Ressorts hélicoïdaux à liaisons multiples, barre anti-roulis; multilink, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
RAPPORT DE DIRECTION 11.8: 1 15.2: 1 10.3: 1
TOURNE DE VERROUILLAGE À VERROUILLAGE 2.2 2,5 2.1
FREINS, F; R Disque en céramique de carbone perforé ventilé de 15,4 po; Disque carbone-céramique percé ventilé de 14,2 po, en ABS Disque ventilé de 13,8 pouces; Disque ventilé de 12,8 po, en ABS Disque ventilé de 14,0 po; Disque ventilé de 13,2 po, en ABS
ROUES F; R 8,5 x 19 pouces; 10,0 x 19 po en aluminium forgé 8,5 x 22 po en fonte d'aluminium 8,5 x 20 po en aluminium formé par écoulement
PNEUS, F; R 245 / 35ZR19 93Y; 285 / 30ZR19 93Y Pirelli P Zéro Corsa AR Asimmetrico 255 / 40R22 103V Pirelli P Zéro PNCS (J) 235 / 35R20 92Y Michelin Pilot Sport 4S (TO)
DIMENSIONS
BASE DE ROUE 111.0 in 117,7 po 113,2 po
TRACK, F / R 61.2 / 63.3 po 64.2 / 65.1 in 62.2 / 62.2 po
Longueur x Largeur x Hauteur 182,6 x 73,7 x 56,1 po 184,3 x 74,6 x 59,4 à 63,2 po 184,8 x 72,8 x 56,8 po
CERCLE DE TOURNAGE 37,0 pi 39.3 pi 38,1 pi
POIDS DE BORD 3,785 lb 4 946 lb 4,078 lb
POIDS DIST, F / R 53/47% 53/47% 50/50%
NOMBRE DE PLACES 5 5 5
SALLE DE BAIN, F / R 38,6 / 37,6 po 39.9 / 38.1 po 40,3 / 37,7 po
LEGROOM, F / R 42.4 / 35.1 in 40,9 / 35,0 po 42,7 / 35,2 po
SALLE D'ÉPAULE, F / R 56,1 / 53,6 po 57,6 / 54,6 po 56.3 / 54.0 in
CARGO VOL BEH F / R 13,4 pi3 25,3 pi cu (51,0 w / siège rabattu) 15,0 pi cu
DONNÉES DE TEST
ACCÉLÉRATION AU MPH
0-30 1,6 seconde 1,7 sec 1,4 sec
0-40 2.2 2.4 2.0
0-50 3.0 3.1 2,5
0-60 3.8 4.0 3.3
0-70 4.8 5.0 4.2
0-80 5.9 6.3 5.3
0-90 7.2 7.9 6.8
0-100 8.8 10.0 8.6
PASSING, 45-65 MPH 1,7 1,7 1,5
QUART DE MILE 12,1 secondes à 116,2 mi / h 12,5 secondes à 110,1 mi / h 11,8 secondes à 114,2 mi / h
FREINAGE, 60-0 MPH 101 pi 103 pi 99 pi
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,98 g (moyenne) 0,93 g (moyenne) 0,95 g (moyenne)
MT FIGURE HUIT 24,2 secondes @ 0,83 g (moyenne) 24,8 s @ 0,77 g (moyenne) 24,2 secondes @ 0,83 g (moyenne)
1.6-MI ROUTE LAP TEMPS LAAP 82.78 sec 87.00 sec 83.90 secondes
INFOS CONSOMMATEURS
PRIX DE BASE 75 295 $ * 86 895 $ 70 200 $
PRIX TESTÉ 88 895 $ * 88 595 $ 78 700 $
CONTRÔLE DE STABILITÉ / TRACTION Oui oui Oui oui Oui oui
AIRBAGS 8: double avant, côté avant, rideau avant / arrière, genou avant 6: double avant, côté avant, rideau avant / arrière 8: double avant, côté avant, rideau avant / arrière, genou avant
GARANTIE DE BASE 4 ans / 50 000 milles 5 ans / 60 000 milles 4 ans / 50 000 milles
GARANTIE DE POWERTRAIN 4 ans / 50 000 milles 8 ans / 100 000 milles 8 ans / 120 000 milles
ASSISTANCE ROUTIÈRE 4 ans / miles illimités 5 ans / 60 000 milles 4 ans / 50 000 milles
CAPACITÉ DE CARBURANT 15.3 gal 90 kWh (batterie lithium-ion refroidie par liquide) 75 kWh (batterie lithium-ion refroidie par liquide)
EPA CITY / HWY / COMB ECON 17/24/20 mpg 80/72/76 mpg-e (est) 120/112/116 mpg-e
GAMME PREDICTED EPA 306 miles (au mpg combiné) 234 miles (est) 310 miles
CONS ENERGIE, VILLE / ROUTE 198/140 kWh / 100 miles 42/47 kWh / 100 miles (est) 28/30 kWh / 100 miles
EMISSIONS DE CO2, COMB 0,99 lb / mile 0.00 lb / mile (au véhicule) 0.00 lb / mile (au véhicule)
CARBURANT RECOMMANDÉ Prime sans plomb 120 volts d'électricité, 240 volts d'électricité 120 volts, 240 volts d'électricité
* Véhicule modèle 2017 mécaniquement identique au prix 2019. ** Les puissances de pointe individuelles et maximales des moteurs avant (qui se produisent à différentes vitesses et ne sont donc pas additives), l'équivalent en miles par gallon (mpg-e) et la plage prévue proviennent des résultats de l'EPA. La puissance et le couple combinés sont fournis par le fabricant.

Guerre des mondes: Tesla modèle 3 à double performance moteur vs Jaguar I-Pace EV400 HSE contre Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – Location Tesla Modele 3 Long Range sur Paris
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