Porsche 992 2020 – La grandeur continue – Location BMW C Evolution sur Paris

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Il est naturel de questionner l'inconnu, surtout quand il n'y a rien de mal avec le connu. Prenez le petit déjeuner: le bacon et les œufs fonctionnent. Non, peu importe que la salle à manger de Waffle House ressemble à la salle de bain. C'est délicieux. La nouveauté peut être intimidante et un peu gênante à la table du matin, comme ailleurs. Sqirl – ouais, c'est comme ça qu'on l'orthographe – est un endroit pour prendre le petit-déjeuner dans le quartier très branché de Silver Lake à Los Angeles et propose les éléments suivants au menu: poblanos saupoudrés, pesto d'oseille, lentilles fermentées au lactosérum et lacto-fermentées sauce. Bien sûr, vous pouvez reconnaître certains de ces mots, mais seuls quelques millénaires avec les moustaches les plus cires au guidon les comprendront tous.

Le même problème se pose avec la Porsche 911. Chaque nouvelle 911 est accueillie avec le même scepticisme que la sauce piquante lacto-fermentée. Tout comme vous vous demandez peut-être ce qui ne va pas avec la sauce piquante que la fermentation – pardon, la lacto-fermentation – pourrait améliorer, la 911 n’est jamais quelque chose que les fans pensent devoir changer. Laisse tomber, Porsche. Nous sommes encore en train d'étouffer tout le bit de refroidissement par eau.

Nous voici donc devant la 911, le modèle 2020, qui sera mis en vente cet été. Les personnes qui s’en soucient l’appelleront le 992. Tout le monde l’appellera le 911. Pour eux, le design est le même qu’il a toujours été. Le moteur est toujours un peu à plat, ce qui ressemble à une valise Rimowa verrouillée derrière les roues arrière. L'empattement reste 96,5 pouces de long, et la longueur totale est d'environ un pouce ou plus du modèle sortant. Alors, quel est le problème? Eh bien, comme un petit-déjeuner chez Sqirl, les bases sont là, mais beaucoup de petits changements pourraient s’ajouter à quelque chose de complètement différent.

Chaque génération de 911 apporte des changements de recettes inquiétants. Nous craignons qu'une partie de la simplicité qui caractérise une voiture de sport s'érode avec chaque centimètre d'expansion physique et métaphysique. Est-ce une voiture GT complète à ce stade? Toutes les 911 sont adaptées à un usage quotidien, mais Porsche continue d’attirer l’attrait de la 911 et cette nouvelle voiture est sa tentative la plus féroce de l’en faire une voiture longue distance conviviale et extrêmement confortable. Mais Porsche ne ferait pas son travail s'il n'améliorait pas non plus les prouesses de la 911 sur la piste.

Porsche nous a donc conduits dans le Hockenheim, dans le sud de l’Allemagne, pour un test de goût des 992 Carrera S et 4S. Ce qui nous frappe en premier lieu, c’est l’empressement de la partie avant à se tourner vers les sommets, ainsi que l’adhérence et la facilité avec lesquelles la 992 se rapproche de ses limites très élevées en virage. La voie avant du S augmente de 1,9 pouce et ses pneus arrière s’allongent de 1,5 pouce. Cette position plus large favorise la stabilité et aide apparemment le nez à mordre plus fort dans les coins. Non pas que la vieille 911 manquait de bâton. Presque tous les 991.2, nous avons testé des essais d’au moins 1,00 g sur le skidpad, mais même ces versions à conducteur quotidien de la nouvelle voiture donnent l’impression d’avoir un niveau d’adhérence GT3.

Si l’empreinte au sol plus large présente des avantages, il existe également des ressorts plus rigides et de nouveaux Pirelli P Zéros mis au point pour la 992. Sur la voiture de base, les ressorts sont 15% plus rigides à l’avant et 14% plus rigides à l’arrière que les anciennes 911. Sélectionnez le pack Sport et le corps baisse de 0,4 pouce. Les taux augmentent de 18% à l'avant et de 23 à l'arrière. Garder les ressorts en échec sont des amortisseurs nouvellement développés qui réagissent plus rapidement qu'auparavant. La direction à quatre roues demeure une option qui a sans aucun doute contribué au dynamisme du train avant dans les 911 que nous avons échantillonnées.

La direction est toujours assistée électriquement, mais Porsche affirme que la réactivité est maintenant 11% plus rapide que dans la voiture standard. Les retours sur piste sont aussi bons que ceux de son prédécesseur, tout comme sa précision sans faille. La connexion directe se marie bien avec la nouvelle adhérence et le sentiment de stabilité, réduisant ainsi la taille apparente du 992 plus large et plus lourd. Vous pourriez ne pas être en mesure de toucher et de toucher la porte du côté du passager assis dans le siège du conducteur. faire dans les voitures à refroidissement par air-mais la direction et le réglage du châssis signifie que le 992 conduit à petit.

Il a pris du poids, cependant. Selon les propres mesures de Porsche, la 992 Carrera S pèse 163 livres de plus que la vieille voiture et la 4S en a 158 de plus. Ces augmentations se font malgré l'utilisation généralisée de l'aluminium; Porsche affirme avoir réduit la quantité d'acier dans la 911 de 63% dans le 991.2 à seulement 30% dans le 992. Les panneaux de carrosserie, les renforts de plancher et plusieurs pièces moulées telles que les supports de jambe de force avant sont fabriqués à partir d'un alliage de le 13ème élément.

Sous les feux arrière enveloppants et le lettrage en relief de PORSCHE se trouve un six cylindres à plat turbo de 3,0 litres. Les modifications incluent de nouveaux supports de moteur arrière qui se déplacent d'un support derrière le moteur aux côtés du moteur, afin de mieux contrôler les mouvements du six. Les nouveaux turbocompresseurs ont des roues de turbine et de compresseur plus grandes (respectivement 0,1 et 0,2 pouce) et, dans l’intérêt de réduire le temps de propagation du turbo, les turbos gauche et droit sont des images inversées, faisant pivoter leurs roues dans des directions opposées afin de garantir la sortie des gaz. la rangée de cylindres suit le même chemin. Auparavant, les turbocompresseurs étaient de vrais vrais jumeaux, une situation qui s'apparentait à deux bras gauches, ce qui entraînait une plomberie asymétrique. Les refroidisseurs intermédiaires sont 14% plus grands et passent de l'arrière des roues arrière au-dessus du silencieux, juste en dessous du couvercle du capot, afin d'améliorer l'efficacité et la circulation de l'air. Sur la piste, la réponse de la manette des gaz était bonne, mais le double turbo de la 991.2 est tout aussi génial. Le moteur révisé prend quelques centaines de tours de plus pour sembler sérieux, mais cela pourrait être dû à l'étranglement causé par le filtre à particules du système d'échappement adapté aux modèles européens comme ceux que nous conduisions. Les États-Unis n’auront pas le filtre.

Les fans de la marque reconnaîtront que le moteur de la Carrera S de 443 chevaux n’est qu’un cheval sur le rendement de la légendaire Porsche 959. Nous nous attendons à ce que la Carrera S à transmission arrière la plus rapide atteigne 60 mph en 3,1 secondes, tandis que la transmission intégrale -drive 4S devrait frapper la marque un dixième plus vite. Ces chiffres concernent la boîte automatique PDK à huit vitesses à double embrayage, désormais livrée en standard et étroitement liée à la boîte automatique à double embrayage introduite sur la Panamera 2017. Porsche promet qu'un manuel à sept rapports sera disponible après la date de mise en vente initiale, vous n'avez donc pas besoin de vous énerver. Les œufs, du genre poulet, sont toujours au menu.

Si des volailles traversaient la route, les freins du 992, comme ceux de tous les 911, vous arrêteront à temps. Pour assurer l’hybridation du 992, un servofrein électrique remplace l’unité à dépression. Ce n'est pas grave en soi, mais une 911 avec groupe motopropulseur à assistance électrique est susceptible de devenir une réalité avant que cette génération ne soit éliminée. On dit qu'une nouvelle pédale de frein composite pesant deux tiers de livre de moins améliore la réponse, mais les exemples de piste que nous avons conduits n'avaient pas la morsure de pointe de la 911 passée; La sensation de freinage est la seule chose que les anciennes 911 refroidies par air font encore mieux.

Un écran tactile plus grand de 10,9 pouces tiré directement de la Panamera et Macan met à jour l'intérieur du 911. Un nouveau changement qui ne fonctionne pas pour nous est la nouvelle conception de la poignée de porte. En tirant sur la poignée, un interrupteur électrique actionne le mécanisme de la porte. Ce n'est pas infaillible, vous laissant parfois tirer la poignée deux fois parce que cela réagit trop lentement. C’est un faux pas agaçant de la part d’une entreprise qui a gardé la même porte sur le 911 de 1965 à 1998 car, comme il était dit à l’époque, "c’est une bonne porte".

La cabine a légèrement augmenté, mais les sièges arrière sont encore dimensionnés pour les humains qui rêvent de croisières Disney. Les participants à la Luftgekühlt noteront que le groupe de cinq jauges et l’arc de tableau de bord sont conservés, mais que le seul cadran mécanique est le tachymètre placé au centre. Ce tach est censé être rétro, mais la police que portent les jauges 911 depuis des décennies est manquante. La plupart des boutons qui jalonnaient la console centrale ont été remplacés par des zones tactiles qui produisent un peu de vibration lorsque vous les frappez. Le shofter ressemble à un rasoir électrique et, sur le tableau de bord, cinq interrupteurs à bascule pour le contrôle de la stabilité de fonctionnement, les feux de détresse et des caractéristiques spécifiques à l'équipement, telles que le relevage avant en option. Quelques morceaux de plastique nous paraissent plus brillants qu'ils ne devraient être dans une voiture aussi coûteuse, mais Porsche se fera un plaisir de couvrir n'importe quoi en cuir moyennant des frais.

Même un bref aperçu de la nouvelle 911 nous a confortés dans notre conviction que nous pourrons avaler et apprécier ce que Porsche a semé dans une voiture que nous pensions ne pas avoir besoin de changer. Comme votre palais, les 911 évoluent. Un saupoudrage d’urfa – c’est un piment turc séché légèrement aromatisé aux raisins secs – améliore un peu les poblanos rôtis. La sauce piquante lacto-fermentée est acidulée et délicieuse. La fermentation du lactosérum n'ajoute pas grand chose à votre expérience de consommation de lentilles car, comme ces poignées de porte, tout ce qui est neuf n'est pas meilleur.

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