Comment le pari de Harley-Davidson sur son passé a compromis son avenir – 2 roues et eco citoyen

Une heure avant minuit la veille du jour de l'an 1985, un groupe de dirigeants de Harley était assis dans une pièce d'une banque avec deux piles de papiers, l'un pour la faillite et l'autre pour la recapitalisation, si leur dernière demande d'un nouvel investissement arrivait. se sont donné jusqu'à minuit pour obtenir de l'argent neuf ou faire faillite, et le temps s'épuisait.

Quatre ans plus tôt, de nombreux dirigeants avaient personnellement investi 1 million de dollars ou plus – tout en empruntant des dizaines de millions de plus – pour racheter la société du conglomérat AMF pour 80 millions de dollars et la privatiser. L’AMF elle-même avait acquis le fabricant de motos pour 14 millions de dollars en 1969 (environ 100 millions de dollars aujourd’hui) avec un plan visant à accroître la production et à maximiser les profits. Mais une décennie de problèmes de main-d'œuvre, de dégradation de la qualité de la construction et de domination des motos japonaises – Honda, en particulier – avait, en 1981, laissé Harley dans une situation désespérée.

C’était une sorte de miracle que Harley ait duré aussi longtemps au début et, en fait, l’ait presque fait par défaut. Tel fut l'impact de 1969 Easy Rider que, sans elle, la société n'aurait peut-être pas existé beaucoup plus longtemps après, puisque, historiquement, les sociétés de motocyclistes aux États-Unis allaient et venaient au gré des féroces caprices du marché. Considérez que, après la fermeture des portes par Indian en 1958, Harley était le seul constructeur de motos américain qui restait, après avoir réussi là où des centaines de concurrents avaient tenté et échoué.

À ce moment-là, les forces du marché travaillaient déjà contre eux, car dans les années 1950 aux États-Unis, personne n’a vraiment nécessaire une moto. Contrairement aux pays européens, asiatiques et africains, les motos et les scooters ne sont jamais vraiment devenus un moyen de transport viable et à grande échelle, en particulier dans les zones urbaines, ici en Amérique. En outre, les voitures devenaient plus sûres et moins chères, et les vélos étaient déjà devenus, dans l’esprit du public, des outils de proscrits, en partie grâce aux années 1953. Le sauvage et l'émergence (souvent sur-chypée) des gangs de motards.

Et tandis que cette image a changé, les motos sont restées des passe-temps pendant des décennies, la province du coureur du week-end qui a de l'argent à dépenser.

«Nous sommes dans le secteur de la mode», a déclaré à People Willie Davidson, le petit-fils de William A. Davidson, cofondateur de Harley, en 1981. «Personne n'a besoin d'une moto. C’est ton jouet ou ton passe-temps. Il doit faire quelque chose pour votre ego. "

Harley a cependant constaté à maintes reprises qu’attirer les amateurs n’était pas toujours une excellente formule de réussite commerciale. Les années 70 les ont presque tués et les années 80 étaient encore moins gentils, même si dans cette pièce à 23 heures. la veille du Nouvel An en 1985, les dirigeants de Harley ont finalement reçu un appel. Un nouvel investissement avait été réalisé. L'entreprise ne ferait pas faillite. Les cadres présents dans la salle jubilaient et, sept mois plus tard, en juillet 1986, Harley devint public.

Les Harleys bordent la rue à Milwaukee lors de la célébration du 115e anniversaire.
Photo: Erik Shilling

Les bonnes années étaient de retour pour les 20 prochaines années jusqu’à récemment, lorsque les ventes ont chuté pour la première fois depuis des décennies, le président Donald Trump a imposé une guerre commerciale préjudiciable et l’avenir de Harley a commencé à s’affaiblir. C'était un enfant des années 1900, un cheval de bataille des années 1940, une icône Boomer des années 1960, une source lucrative de nostalgie dans les années 1990. Mais aujourd’hui, c’est juste un morceau de plus en plus petit d’americana.

Aux États-Unis, les ventes de Harley ont atteint un sommet de plus de 260 000 motos en 2006, mais sont passées à 147 972 l’an dernier, chiffre le plus bas depuis 2010 et le plus bas depuis 1993. (Les ventes au détail ont chuté de 13% aux États-Unis aux États-Unis. troisième trimestre de 2018 par rapport à 2017, a déclaré Harley à la fin du mois dernier.)

Les baby-boomers, qui ont grandi en amour avec l’image du hors-la-loi au point qu’ils étaient prêts à dépenser 20 000 $ ou plus en vélos et en cuir pour vivre cette image, ont toujours été les fruits de Harley. Mais les baby-boomers vieillissent, de plus en plus physiquement incapables de rouler ou de disparaître complètement. Et la réponse de Harley – un vélo électrique appelé LiveWire, qui fera ses débuts l’année prochaine – n’est pas tellement une Hail Mary, c’est une capitulation. Cela ne suffira pas non plus.

«Je pense qu’ils doivent réinventer complètement la marque et je ne sais pas s’ils peuvent le faire», a déclaré Erik Gordon, professeur adjoint à la Ross School of Business de l’Université du Michigan. «Les blagues sont vraies. Quand je descends sur l'autoroute, je regarde toujours pour voir si ce cliché sur les coureurs Harley est vrai. Et ce qui est fou, c'est que c'est vrai. Je ne pense pas avoir vu quelqu'un de moins de 55 ans.

«Ma génération considérait les Harley comme des Américains rapides, forts, musclés. Nous avons aimé ce genre de choses », a déclaré Gordon. “[My students] considérez-le comme les vieux gens fatigués qui ont foiré l'Amérique ».


L’histoire officielle de Harley commence en 1903, bien que William S. Harley et Arthur Davidson, amis d’enfance, aient déjà travaillé ensemble sur des moteurs. C'était en 1903, ils ont produit leur premier prototype et deux autres motos et la société était officiellement née. Leur premier revendeur est venu l'année suivante. En 1907, ils ont incorporé; le premier moteur bicylindre en V fut également construit cette année-là, avant de disparaître et de réapparaître en 1911.

L’activité a rapidement pris de l’ampleur lorsque des concurrents comme Indian, Henderson et Curtis ont augmenté et diminué. À la fin des années 10 et au début des années 20, Harley produisait des dizaines de milliers de motos par an, aidés par un réseau de concessionnaires qui les distinguaient au début.

En 1925, la société construisit pour la première fois une moto avec un style particulier. Onze ans plus tard, le moteur Knucklehead, le look du bicylindre en V qui définit encore Harley.

Le moteur Knucklehead.
Photo: Erik Shilling

Jusque-là, les motocyclettes étaient principalement commercialisées pour leur économie, car elles représentaient un moyen de transport moins coûteux que les voitures. Mais pendant la Grande Dépression, en partie à cause du ralentissement des ventes, Harley a commencé à les commercialiser pour une autre raison: les loisirs. La dépression avait forcé la main de la société à certains égards, car il était moins coûteux de différencier les nouveaux vélos stylisés que de dépenser de l’argent dans le développement.

Harley a également élargi son marché en fabriquant des motos pour un grand nombre d’agences gouvernementales, y compris la police et le service postal américain. (L’idée selon laquelle la police a acheté des motos pour pouvoir plus facilement rattraper les cyclistes sur les routes – quelque chose que j’entends de temps en temps depuis des années – est un mythe, me dit un archiviste de la société.)

En 1937, à la mort de William Davidson, Harley put fabriquer une nouvelle moto toutes les cinq minutes et réaliser des ventes dans «toutes les régions du monde», rapportait alors le New York Times.

Captain America’s Harley
Photo: Erik Shilling

Mais c’est la Seconde Guerre mondiale qui a donné à la société son plus grand élan, jetant ainsi les bases d’un boom économique après la guerre. Harley a fabriqué environ 90 000 WLA pour les forces militaires américaines pendant la Seconde Guerre mondiale, un modèle modifié que vous avez probablement vu monter à bord de Captain America.

Après la guerre, les clubs de motards se sont multipliés à cause des expériences des anciens combattants avec eux à l’étranger et du fait que bon nombre des WLA leur ont été vendues à bon marché. La réputation de ces clubs a rapidement pris un coup, bien qu'après une photo apparemment mise en scène parue dans le magazine Life en 1947, montrant un double motocycliste bières de motard assis sur son manège entouré de pièces vides.

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L'émeute et la photo qui a fait des motards des hors-la-loi

Durant le week-end du 4 juillet 1947, la Gypsy Tour de l’American Motorcyclist Association…

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"Ils se sont vite lassés des frissons de la moto ordinaire et se sont tournés vers des cascades plus excitantes", a rapporté le magazine du groupe à Hollister, en Californie, qui compterait 4 000 hommes. «Faisant rouler leurs véhicules dans la rue principale et aux feux de signalisation, ils se sont précipités dans les restaurants et les bars, brisant meubles et miroirs.»

Les événements réels de la soi-disant «émeute Hollister» étaient plus apprivoisés, mais la version sensationnaliste est ce que l'Amérique a entendu. La question de savoir si la réputation resterait ou non a été réglée six ans plus tard, après Le sauvage, avec Marlon Brando, a été libéré. Brando a triomphé dans ce film, mais Harley était si dominant après la guerre que la Commission fédérale du commerce l'a cité pour comportement «monopolistique» en 1949, en forçant prétendument les concessionnaires à vendre exclusivement leurs vélos et pièces Harley. (Un peu moins de trois ans plus tard, la FTC leur a clairement dit d'arrêter.)

Cette domination ne durera pas longtemps et, dès les années 1960, les motos étrangères, en particulier les Hondas, se vendent mieux que jamais. En 1965, d’après le New York Times, les ventes de motos aux États-Unis étaient en bonne voie pour atteindre 200 millions de dollars (1,6 milliard de dollars aujourd’hui), le principal producteur Honda et Harley juste derrière. Deux ans plus tard, près de deux millions de motocyclettes étaient immatriculées aux États-Unis, alors que la motocyclette aux États-Unis atteignait un début de zénith.

La libération de Easy Rider en 1969 a inspiré une toute nouvelle génération de cyclistes Harley, mais à long terme, ce serait une fausse aube.


Quand je suis arrivé à Milwaukee le mois dernier pour la célébration du 115e anniversaire de Harley – une fête extravagante de cinq jours qui équivaut à un rassemblement favorable aux familles – je ne savais pas trop à quoi m'attendre.

De nos jours, la moto reste une niche, même parmi les passionnés de voiture. Comme la plupart des gens de ma génération, je ne conduis pas, mais mon père le fait, mais je ne montais pas moins pour des raisons de non-intérêt que pour des raisons pratiques, puisque j'ai passé ma vie adulte dans des États avec quatre saisons et que je ne pouvais pas. t permettre de rester sans transport pendant des mois de l’année.

Sur le papier, cependant, je devrais être carrément dans la ligne de mire de Harley: un millénaire de curieux motard qui a récemment obtenu son permis du DMV de New York. J'ai aussi grandi en pensant que Harley était cool, quelque chose à propos du bruit, du stoïcisme et de la masculinité résumée par la scène dans Pulp Fiction Bruce Willis explique que ce n’est pas une moto: "C’est un hélicoptère, bébé."

En vieillissant, ma conception de ce qui est cool a considérablement changé, même si la culture plus large de Harley n'a jamais cessé de me fasciner, une culture contradictoire pleinement exposée à Milwaukee. Il y avait des partisans de Trump qui n'étaient pas d'accord avec lui en ce qui concerne les tarifs et le commerce; l'alcool ostentatoire et les spectacles ostentatoires de la religion; et beaucoup de cuir, de tatouages ​​et de cussin ’dans une foule qui a biaisé la classe moyenne supérieure.

Harley a peut-être représenté une sorte de contre-culture dans les années 1950 et 1960, mais Harley en 2018 est une version marchande de cette culture, l'un des plus grands dangers étant la rapidité avec laquelle vous pouvez vider votre compte bancaire en achetant Harley Merch. Tout le monde a quelque chose – une veste, un jean, un masque facial ou une ceinture, par exemple, bien que les accessoires soient presque infinis, une activité lucrative pour la société heureuse de se laisser aller à la nostalgie de la génération du baby-boom.

La première Harley!
Photo: Erik Shilling

«Les coureurs Harley ont une relation amoureuse avec Harley», m'a confié à Milwaukee, le cavalier Harley Tony Crook, 67 ans, de Memphis. «C’est plus que conduire une moto. Pour certains, s’il n’y avait pas Harley, ils ne pourraient même pas conduire. "

Nous avons tous des divertissements coûteux dont nous n’avons pas besoin, comme le golf, l’achat de produits Apple ou autre chose pour laquelle vous dépensez votre argent. Acheter une Harley n’est pas différent, même si c’est plus fort et plus cher que d’autres jouets. Le genre de personne qui peut se permettre de dépenser des milliers de dollars dans son passe-temps est le groupe démographique clé de Harley, le genre de personnes qui se sont manifestées à Milwaukee et le genre de personne qui, en 2018, ne déclencherait probablement pas d'émeute à Hollister, en Californie. .

Crook, un professionnel de l'approvisionnement à la retraite, caractérisait la foule.

«Comme beaucoup de cyclistes Harley, vous pouvez rouler tôt quand vous êtes adolescents, la vingtaine, ce qui était moi, mais la famille arrive, la vie arrive et, donc, vous devez élever des enfants, les scolariser, et puis vous atteignez un point dans votre vie où, hé, j'ai un peu de temps entre les mains », a-t-il déclaré. "Alors, tu ravives cette histoire d'amour."

Le problème est que, de plus en plus, il n’ya pas assez de monde pour raviver l’amour.


La période de propriété de l’AMF, de 1969 à 1981, aurait probablement tué toute autre société. La société lointaine a laissé les problèmes de main-d’œuvre s’aggraver de telle sorte que, à la fin, l’absentéisme a grimpé en flèche et la qualité construite. Les ventes ont été fortes tout au long des années 1970, mais en 1980, la moitié des motos sortant de la chaîne présentaient des défauts. La réputation de Harley parmi les coureurs n’aurait pas pu être pire. les vélos étaient maintenant en quelque sorte coûteux et mal construits.

En outre, depuis des années, le marché américain privilégie les motos plus petites construites par des marques japonaises telles que Honda et Kawasaki, qui vendent des motos ici à un prix inférieur à celui du Japon, dans le but d'accroître leur part de marché. Ils étaient peu coûteux, robustes, faciles à réparer et plus fiables que leurs concurrents américains (et britanniques) et ont finalement offert des performances qui allaient au-delà de la simple image de cuir.

En 1982, un an après la reprise de la privatisation de l'entreprise, Harley avait atteint le point culminant, licenciant des centaines de travailleurs dans un contexte de ralentissement des ventes et de récession à l'échelle nationale. Craignant le pire, Harley a fait pression – et a reçu – des tarifs imposés aux fabricants japonais grâce au gouvernement Reagan. Entrant en vigueur au début de 1983 et censé se résorber sur cinq ans, le tarif était initialement de 49,4% sur les vélos lourds importés. C'était à tout le moins une chance pour Harley de reprendre son souffle.

Photo: Erik Shilling

En effet, finalement, les choses semblaient se lever; plus tard au cours de la même année, la California Highway Patrol a annoncé qu’elle reviendrait de Kawasaki à Harley, les tarifs faisant pencher la balance. Le symbolisme était alors fort, puisque 94% des motos vendues aux États-Unis à cette époque étaient japonaises.

Les campagnes publicitaires, quant à elles, ont essayé de réhabiliter l’image des coureurs Harley, une annonce affirmant que les coureurs Harley avaient «un travail plus responsable».[s] que les propriétaires de motos japonaises », une auto-construction involontaire qui a également reconnu que les constructeurs japonais avaient conquis le marché des jeunes.

La société a également reconstruit ses relations avec ses employés et a mis un nouvel accent sur la qualité. Les vélos des années 70 de Harley étaient percés et vibraient à tel point qu’ils étaient inconfortables à conduire. Au milieu des années 80, ces problèmes avaient disparu.

«C’est incroyable, la différence», a déclaré au New York Times, en octobre 1985, Michael «Irish» O'Farrell, président de la section des Hell's Angels à Oakland, en Californie. «Ils ne vous battent plus à mort. les reins sont encore intacts. "

En mars 1987, le redressement de Harley était tel qu’il avait demandé au gouvernement fédéral de mettre fin aux droits de douane avant leur élimination prévue. Les tarifs avaient aidé Harley à se remettre sur pied, bien qu'ils ne soient pas venus sans quelques conséquences inattendues, car le fossé qui séparait Harley des prix élevés et des fusées japonaises à la fourche moins chères s'était encore élargi, ce qui signifiait que les consommateurs à un Harley plus cher se sont retrouvés un prix.

Les concurrents de Harley, quant à eux, trouvaient de nouveaux moyens de ronger le marché, notamment avec la Honda Gold Wing, fabriquée pour la première fois à Marysville, dans l'Ohio, en 1980. Gold Wing était une chose que les États-Unis n'avaient jamais vue auparavant: un luxe moto de tourisme, un vélo qui était (presque) aussi confortable qu'une voiture.

Pourtant, au début des années 90, Harley était à nouveau rentable. La société tentait de trouver de nouveaux marchés à l’étranger grâce à ses clients américains. Entre-temps, la société était devenue plus conservatrice avec la production, une stratégie délibérée visant à introduire la rareté sur le marché.

Par exemple, si vous vouliez acheter un Harley tout neuf en 1993, attendez trois ou quatre mois avant de le recevoir, ce qui est encore le cas cinq ans plus tard, lorsque Harley a ouvert son usine de Kansas City pour augmenter sa production. 210 000 motos par an, alors que les ventes de motos ont de nouveau augmenté. La clientèle de Harley n’était pas encore rajeunie.

Photo: Erik Shilling

Du New York Times, en 2002:

Un nombre croissant d'acheteurs dans la quarantaine et la cinquantaine ont porté l'âge moyen d'un acheteur de motos neuves à 38, de 32 en 1990 à seulement 24 en 1980, selon le Motorcycle Industry Council d'Irvine, Californie, chez Harley-Davidson Inc. ., le fabricant légendaire de Milwaukee, réputé pour ses vélos de qualité supérieure, l’âge moyen est encore plus élevé, 45 ans, et le revenu du propriétaire moyen est de 78 300 $, bien au-dessus des 44 000 $ de tous les propriétaires de vélos de rue.

Les ventes de motos ont connu une ascension fulgurante à mesure que les baby-boomers grandissaient et que beaucoup, maintenant avec des nids vides, cherchaient à retrouver un passe-temps qu’ils avaient abandonné dans leur jeunesse.

Et pour ce qui est du prix, ces motos étaient bien orientés. Les Harleys les moins chères commencent à 6 899 $ pour un vélo de «rue» dépouillé destiné aux jeunes. Si vous souhaitez une Harley plus traditionnelle, vous choisirez probablement l’un des modèles Softail ou Touring, dont le coût varie de 14 549 $ à 40 000 $ ou plus. Il s’agit de la fourchette de prix des nouvelles Honda, la différence étant la grande variété (des dizaines!) De motos se situant dans la tranche inférieure de la gamme vendue par Honda, alors que Harley n’a que six motos qui commencent à moins de 10 000 $.

Ses efforts pour atteindre les femmes et les jeunes ont également échoué, notamment avec son investissement dans la société américaine de motos de sport Buell en 1993. Mais Harley n'a jamais été vraiment engagé envers Buell, arrêtant la production de la plaque signalétique en 2009 au milieu des retombées de la Grande Récession. et un PDG qui n'était pas intéressé par la marque.

Sur le plan financier, rien de tout cela n’a fait mal à la société jusqu’à récemment. La société a dégagé un bénéfice net de 104 millions de dollars en 1994 après avoir perdu 11 millions de dollars l’année précédente. Leurs profits n’ont augmenté que pour atteindre plus d’un milliard de dollars en 2006, alors que les baby-boomers ont atteint l’âge moyen. La baisse des ventes au cours de la Grande Récession à la fin de l'année a conduit l'entreprise à supprimer 1 800 emplois, mais en 2015, les bénéfices ont été ramenés à 1,1 milliard de dollars. Ce bénéfice cache toutefois des chiffres sous-jacents inquiétants, les recettes de Harley ayant chuté au cours des quatre dernières années, de moins en moins de personnes achetant des Harleys.

Ce n’est pas le moment de paniquer pour Harley, même si ce n’est pas si loin.


L’année dernière, les dirigeants de Harley ont rencontré le président Trump pour une séance de photos et pour aider à faire avancer le programme «America First» de l’administration. Une entreprise américaine emblématique dont les clients ont tendance à soutenir le président, Harley et Trump, avait du sens, optiquement. Pendant un certain temps, ils se sont bien entendus. L’administration Trump a décidé de réduire les pénalités imposées l’année dernière par l’administration Obama pour les les contrôles d'émissions sur les Harleys doivent être fermés.

C’est d'autant plus surprenant que cette relation ait éclaté de manière spectaculaire, après que la guerre commerciale de Trump ait conduit l'Union européenne à imposer des droits de douane sur les Harley importés dans ce pays. Harley avait alors annoncé qu'elle déplacerait une partie de sa production en Europe. Cela a conduit Trump à endosser un boycott de Harley sur Twitter à l’approche de la fête du 115e anniversaire, un spectacle inconfortable pour les dirigeants de Harley, mais aucun des coureurs avec qui j’ai parlé n’a pris particulièrement au sérieux.

«Bon sang, non», m'a dit Larry Allen, un partisan de Trump, à Milwaukee, âgé de 66 ans. «Demander aux coureurs de boycotter Harley était simplement idiot. Quand il ouvre la bouche, j’y vais, «à quoi diable pensez-vous?» Parfois.

"Il ne comprend pas vraiment la situation", a ajouté Allen. «Harley fait des trucs à l’étranger depuis un moment. Et ils doivent être compétitifs. La Harley qui suit est toujours là … De toute évidence, nous, les vieux, nous sommes en train de mourir. "

Photo: Erik Shilling

Cette relation, cependant, était probablement vouée à l’échec dès le début. Quelques jours avant la visite de Harley à la Maison Blanche, par exemple, Trump s’était retiré du Partenariat transpacifique, qui aurait supprimé certains droits de douane entre les États-Unis et de nombreux pays asiatiques et que Harley avait soutenus. Harley a plutôt choisi de construire une usine en Thaïlande pour approvisionner le marché asiatique en pleine croissance, a annoncé la société en avril; deux mois après que Trump mis à la porte sa première émission à Harley sur Twitter, réprimandant la société pour avoir brandi «le drapeau blanc».

Ces jours-ci, les dirigeants de Harley ont l’air de souhaiter pouvoir tout voir disparaître.

«Nous ne souhaitons évidemment rien de plus que de construire chaque moto aux États-Unis», a déclaré Marc McAllister, vice-président des marchés internationaux. "En tant qu'entreprise, nous devons faire des choix difficiles."

Fin novembre, Trump est passé, bien que tout cet épisode parle d’un élément clé de la stratégie de survie de Harley, à savoir la croissance des marchés internationaux, où la marque Harley reste forte.

J’étais un peu sceptique à quel point jusqu’à ce que j’ai vu combien de coureurs étaient venus pour le 115e anniversaire, des milliers de coureurs du Brésil, de la Pologne, de la Malaisie et de trop nombreux autres pays pour être mentionnés.

«C’est très agréable d’être ici avec ces gens très sympas, parmi les motos», a déclaré Kenneth Karlson, d’Öckerö, en Suède, en dehors de Göteborg.

Karlson possède 11 Harleys, une habitude qui a débuté en 1994 après que sa femme en a acheté une.

«C’est l’âme», a déclaré Karlson. «C’est une vieille tradition. Tu aimes ça. Si vous devez expliquer, ils ne comprennent pas. "


En fanfare, Harley a dévoilé son concept de vélo électrique il y a quelques années. Il a mis son prototype à l'essai lors d'une tournée de ski de fond et a permis aux gens de le tester, en ballon d'essai. Le vélo électrique qu'ils ont mis en production (et qui fera ses débuts l'année prochaine) ressemble beaucoup à ce prototype. Ce qui ressemble beaucoup aux motos à essence de Harley, avec un accélérateur rotatif mais sans engrenages à proprement parler. Harley a passé son temps entre le prototype et le lancement de son premier vélo électrique, appelé LiveWire, préparant ses clients à un degré douloureux.

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Voici à quoi ressemble le son du Harley-Davidson Electric Livewire

La production de la moto électrique Harley-Davidson Livewire a été révélée plus tôt cette semaine, mais…

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"Une authentique expression Harley-Davidson d'individualité, de style emblématique et de performances légendaires," lit-on sur le site Web de Harley. C’est électrique, dit Harley, pas qu’il y ait quelque chose qui cloche.

Photo: Erik Shilling

La LiveWire fera ses débuts sur un marché – celui des motos électriques de haute puissance – qui n’existe pas encore, avec moins de 1 000 motos de ce type vendues en 2017 aux États-Unis et en Europe, selon Cycle World. Une partie du problème est inhérente à la conception.

Les motos manquent d’aérodynamisme, ce qui signifie que les accélérations prolongées à plus de 20 km / h deviennent de plus en plus lourdes pour la batterie d’une manière qui n’existe pas sur les voitures. Cela explique en partie pourquoi les motocyclettes électriques utilisées jusqu’à présent par les gens étaient à faible vitesse et à faible consommation d’énergie, car l’aérodynamique n’a plus tellement d’importance à 20 km / h et la durée de vie de la batterie est d'autant plus longue.

En outre, conduire une moto électrique est une expérience fondamentalement différente de celle d’un vélo à essence, comme nous l’avons découvert il ya quelques années, car le couple instantané de l’énergie électrique modifie la dynamique de conduite, et pas nécessairement pour le meilleur. Les motos électriques peuvent aussi être lourdes, à cause de la batterie, bien que Harley n’ait pas dit combien pèserait le LiveWire. Les chargeurs, quant à eux, seront installés chez les concessionnaires Harley à travers le pays, bien que le chargement reste son propre problème pour les véhicules électriques.

Tout cela signifie que le LiveWire fait déjà face à d'importants vents contraires avant son lancement, avec une gamme qui sera probablement peu impressionnante, encore plus sur l'autoroute. En août, Cycle World avait chiffré quelques chiffres:

La batterie LiveWire d’origine a été estimée à environ 1/10 de la capacité énergétique de la batterie Tesla, ce qui laisse supposer une autonomie inférieure à 40 miles. Harley a presque certainement beaucoup travaillé sur le LiveWire depuis 2014, mais même si sa batterie est beaucoup plus volumineuse (20 kWh et 210 livres), ce qui en ferait un appareil ultramoderne, la gamme autoroutière du LiveWire est peu susceptible d’être beaucoup plus que 100 miles, au moins à 75 mph. Dieu vous aidera si vous naviguez à 90 mi / h, car cela réduirait l'autonomie de 30%.

Néanmoins, la société est optimiste quant à ce que représente la nouvelle moto.

«Nous allons gagner», a déclaré Dave Cotteleer, vice-président du marché américain. "Il y a eu littéralement des centaines d'entreprises de motos aux États-Unis qui se sont succédé et pourtant, Harley-Davidson continue de prospérer et de survivre."

Harley a des motos électriques légères dans les travaux, bien qu'une moto électrique de poids moyen ne soit pas attendue avant 2021, et une électricité légère en 2022 au plus tôt. Ce qui est bien et bon, mais peut-être trop peu trop tard.

"Je pense que la société n'a pas d'avenir si elle ne fait pas quelque chose de vraiment dramatique", a déclaré Gordon, professeur de commerce au Michigan, ajoutant que la société avait besoin d'une machine "tellement géniale que personne ne sait que c'est une Harley".

En d'autres termes, la société doit aller au-delà du cuir et du muscle et penser vraiment en dehors de la boîte si elle veut survivre. Un scooter, un cyclomoteur ou un autre appareil électrique plus petit qui ne nécessite pas nécessairement une licence spéciale. Même s’ils le font, Harley devrait penser à fabriquer une moto électrique plus légère qui ne copie pas le même style qu’Harley fabrique depuis près d’un siècle.

La société le sait dans une certaine mesure et a publié des images de concepts électriques qui ressemblent à des bicyclettes. Ce qui correspond davantage aux besoins de l'entreprise: une véritable alternative à son passé.


De retour à Milwaukee, un représentant m'a dit, conspirateur, que j'allais peut-être entendre et voir le nouveau LiveWire lors du défilé du cap de l'anniversaire. Et donc je suis allé, en supposant que Harley exposerait cela d'une certaine manière, peut-être avec une bannière ou quelque chose. Et puis le défilé a commencé avec une file de policiers en moto suivis par des milliers de motards, et il est devenu évident qu'il s'agissait moins d'un défilé que du plus long défilé de motos que j'ai jamais vu. J’aurais de la chance de repérer une motocyclette en particulier, qui passait, mais encore moins celle qui m’avait été promise.

Mais à un moment donné, après avoir pris des photos, j'ai levé les yeux. Le défilé s'était temporairement arrêté pour une raison quelconque et le LiveWire se trouvait juste devant moi. Je me suis bousculé pour en filmer une vidéo tout en essayant d'écouter le son alors que le défilé se remettait en marche.

Personne d'autre autour de moi n'a pris de préavis. Voilà l’avenir de Harley, caché à la vue et ignoré de la plupart des gens. Quel que soit le son émis par le LiveWire, il a été perdu dans le rugissement des V-twins.

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