Reality Check – «Les véhicules électriques émettent plus de CO2 que les voitures diesel» – Mobilité Urbaine

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4 étapes faciles pour identifier les fausses nouvelles

Partie I

Au cours des dernières années, nous avons assisté à de nombreuses tentatives pour diffuser des informations fausses et trompeuses dans Internet. L’industrie automobile prétend que les carburants synthétiques sont une alternative propre aux carburants fossiles, l’électricité étant vendue verte alors qu’elle n’est pas réellement ou la compensation du carbone en sont quelques exemples. Cela se produit pour diverses raisons, allant du manque de compréhension d'un sujet à un blanchiment tactique dans le but de manipuler l'opinion publique. Peu importe la motivation, diffuser de telles fausses informations est toujours une perte de temps que nous pourrions consacrer à la mise en place de véritables actions environnementales et climatiques afin de conserver notre chance de réellement lutter contre le changement climatique.

Nous voulons que vous marchiez dans cette vague de greenwashing avec les yeux ouverts afin que vous puissiez évaluer de façon critique les informations qui vous sont données et repérer de telles «escroqueries vertes». C'est pourquoi nous voulons vous donner un aperçu du travail que nous faisons et vous montrer comment vous pouvez éviter de tomber dans le piège de la croyance en des "rapports scientifiques" simplement parce qu'ils prétendent être cela. En utilisant un exemple de tels articles d’opinion pseudo-scientifiques qui existent avant tout pour semer le doute que nous voulons vous donner. 4 étapes faciles pour identifier les fausses nouvelles (vertes).

Une étude récemment publiée par l'institut allemand Ifo compare les émissions d'un diesel et d'un véhicule électrique (VE). Les auteurs ont conclu que, dans les conditions actuelles en Allemagne, le diesel émettrait moins de CO2 que ses équivalents électriques. Sans surprise, ces résultats sont immédiatement devenus viraux. Sans surprise, ils ont été entendus par de nombreuses critiques qui ont soulevé des inquiétudes quant aux conclusions de l’étude – ou plutôt à ses hypothèses de base qui ont conduit à ses résultats.

C'est la première partie où nous examinons de plus près les auteurs et interrogeons les données utilisées dans l'étude.

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Étape 1: Quels sont les intérêts

1.1 Les Auteurs

Hans-Werner Sinn, ainsi que Christoph Buchal, sont tous deux des professeurs à la retraite, qui ne se sont jamais vraiment spécialisés dans les transports et la mobilité.

Sinn est un économiste allemand renommé et a publié deux rapports principalement sur des sujets liés aux économistes. Il a également été président de l'Institut de recherche économique Ifo pendant un certain temps.

Buchal est un physicien allemand et a écrit quelques livres sur divers sujets physiques.

La question qui se pose ici est la suivante: un économiste à la retraite et un médecin à la retraite sont-ils les personnes idéales pour mener une étude aussi complexe où de nombreux facteurs doivent être pris en compte? Probablement pas.

1.2. Affiliations et croyances

Comme l’institut Ifo est financé par des fonds publics, il n’ya probablement pas de grande conspiration de l’industrie des combustibles fossiles ou du gaz derrière son étude. Il semble que Sinn et Buchal soient tous deux des professeurs tout juste retraités qui expriment leur opinion personnelle comme un fait scientifique, pour des raisons qu’ils ne connaissent pas.

Étape 2: Quelles sont les hypothèses?

2.1. Comparaison équitable?

Une comparaison de deux voitures avec des groupes motopropulseurs différents nécessite de s'assurer que le type de voiture est comparable à leurs conditions autant que possible. Le choix d'un coupé diesel de classe supérieure avec la Tesla 3 semble à première vue judicieux. Cependant, la puissance de la Tesla électrique Modèle 3 s'élève à 351 chevaux (ou même à 487 CV dans la version longue portée) nettement au-dessus du moteur de la Mercedes C220 avec seulement 194 CV. En prenant le moteur C300d 4MATIC plus puissant atteignant au moins 345 CV, comme le montre l'analyse de Spiegel, les émissions respectives de CO2 basées sur le NEDC plus 21%, de 141gCO2 / km à 165,7 gCO2 / km. (Remarque: il semble que les auteurs de Spiegel n’aient pas pris les mêmes niveaux d’émission NEDC C-Coupé bas de gamme comme base de comparaison, ce qui donnait une valeur encore plus élevée de 176 gCO2 / km)

-> En général, faites toujours une vérification des antécédents des principaux objets discutés dans l’étude. Le choix des auteurs n'est généralement pas motivé par ce qui convient le mieux sur le plan scientifique, mais qui, lorsqu'il est inclus, donne les résultats souhaités. Le fait que cela se produise aux dépens de la science semble en valoir la peine pour certains «scientifiques».

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2.2. Sélection de données

L'étude est basée sur les valeurs NEDC largement discréditées. Comme le fait remarquer Don Dahlmann, expert en mobilité, ils sont environ 30% trop bas, car c’est la triche du constructeur automobile. En effet, la différence entre les résultats des tests de laboratoire et les expériences réelles est d’environ 45% pour les moteurs à combustion.

Pourtant, déjà un autre test de laboratoire sur le cycle de conduite aboutit à un résultat très différent. Alors que les auteurs utilisent les données de l'extrémité inférieure pour le C220d de 117 gCO2 / km, avec le nouveau WLTP, ce chiffre passerait à 138 gCO2 / km. Selon l’étude, le choix de la NEDC s’explique par le fait que les nouvelles données WLTP n’étaient pas disponibles pour Tesla 3. Un coup d’œil rapide sur la page de vente Tesla 3 révèle cependant que Tesla fournit bien le WLTP pour le modèle 3 avec plage comprise entre 530 et 560 km. Étant donné que l’étude utilise les données les plus favorables et les plus basses de la C220d, il en va de même pour la Tesla, ce qui suggère quelque 13,4 kWh / 100 km. Étonnamment (ou pas), même moins que les 15 kWh utilisés dans l’étude. Sur la base des données WLTP, ceteris paribus (en gardant les hypothèses d'intensité de réseau de CO2 utilisées et d'émissions de production de batterie égales), la Mercedes C220d atteint 167 gCO2 / km et la Tesla entre 146 et 171 gCO2 / km. Tenant compte également de la motorisation plus faible de la C220d et utilisant à la place une C300d moins inégale, la limite supérieure des émissions globales de la Tesla est même inférieure de 7,5% aux 185 gCO2 / km du diesel.

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émissions les plus élevées

Les émissions résultant de la production de batteries sont basées sur l’étude «Sweden Study», très critiquée et scientifiquement erronée, qui représente en quelque sorte le pire scénario de production de batteries. Dans le même temps, la marge pour l'extraction, le raffinage et le transport ne représente que 21%, si l'on considère que la simple extraction donne 389 g / L et que le raffinage ajoute environ 260 g / L. Ensemble, ils représentent à eux seuls environ 25% de la combustion «officielle» du diesel.

Donc, en résumé, même avec des données de laboratoire (WLTP) reconnues comme bénéfiques pour le moteur à combustion, et à la lumière de l’empreinte des émissions de la production de batteries «dans le pire des cas», associée à une réduction des émissions de CO2 résultant de l’extraction, du raffinage et le transport du diesel fossile, les véhicules électriques sont toujours plus propres que les voitures diesel comparables.

-> Vérifiez les données! Le fait que la source de données ait une abréviation géniale (comme NEDC ici) ne signifie pas qu’elle est fiable. Malheureusement, même des données largement discréditées sont encore utilisées dans la recherche à des fins égoïstes axées sur les résultats. En science, il est important d'avoir des résultats solides. Cela signifie que vous testez les conséquences de modifications mineures des hypothèses – cela inclut la source de données elle-même.

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