Comparaison de la BMW 330i v Audi A4 45 v Mercedes-Benz C300 2019 – Location BMW C Evolution sur Paris

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Audi A4 contre BMW Série 3 contre Mercedes-Benz C-Class: l'automobile a-t-elle un autre effet de choc face à face à trois voies plus prévisible? On est obligé de répéter à travers les années, jouant encore et encore avec une fréquence quasi mécanique à chaque fois que l’un des trois grands vendeurs de volume allemands est mis à jour.

Peut-être pas. Et pourtant, malgré la prévisibilité du moment venu, cette confrontation rend presque toujours une compétition intéressante, voire carrément excitante.

Pourquoi? Pour de nombreuses raisons, en réalité, surtout si la rivalité qui les oppose a été si féroce que l'enjeu est si grand.

Le fait est que A4 45, la 330i M-Sport et C300 Les berlines regroupées ici incarnent – ou tentent d’incarner – les principales vertus premium de leurs constructeurs à des prix raisonnables pour les hommes ou les femmes à talons confortables.

Ils sont vraiment le fondement de leurs marques. Chacun de leurs fabricants pouvait se permettre de trébucher ou de raté avec un petit modèle d’entrée de gamme ou un obscur interprète luxueux haut de gamme – même un VUS grand vendeur – mais il y a beaucoup de réputation durement acquise sur ces quatre dirigeants des portes. C’est un segment qu’ils ne peuvent pas se permettre, et cela se reflète dans les efforts que leurs fabricants investissent.

Mais qui a mis les verges supplémentaires pour offrir un choix supérieur à l’acheteur?

L’impulsion pour cette bataille à trois voies est la toute nouvelle série 3 de septième génération (codée G20), ici en version 330i qui, avec sa récente arrivée Down Under, est la seule version à essence actuellement disponible.

Étant donné que la dernière génération de 330i a remporté la victoire lors de la dernière confrontation de ces marques de mannequins en 2016, le concurrent le plus récent et le plus complètement réorganisé de ce trio se présente comme l'un des favoris de la victoire…

Lors de ce dernier match, en 2016, c'était l'A4 qui était tout nouveau. Quoi qu’il en soit, à la fin de l’année dernière, Audi a ajouté une touche de fraîcheur au style et au style afin de conserver le lustre de la A4 dans son année modèle 2019, représentée ici dans la nouvelle nomenclature «45».

Ne vous laissez pas surprendre par ses lauriers, Mercedes-Benz a fortuitement mis à jour sa gamme C-Class au deuxième semestre de 2018. Et, bien que cette nouvelle taille moyenne puisse sembler en grande partie inchangée, son apparence sous la peau est essentiellement nouvelle pour sa désignation MY19, y compris quelque chose d'une refonte intérieure audacieuse.

Clairement, quand un concurrent se déplace, ses deux némésis s’opposent à un degré ou à un autre. Il n’est donc pas surprenant que l’évolution constante des jeux de tous les joueurs génère beaucoup de parité, du moins sur le papier.

Et nous nous attendions à ce que leur séparation dans l’évaluation prenne un peu de profondeur.

Tous adhèrent également à l’éthique de la haute technologie moderne allemande: de plus en plus puissants et économiques, même avec des compresseurs plus petits, évitant l’ancien protecteur six cylindres; un équilibre saisissant entre confort et sportivité; et des fonctionnalités luxueuses pour la technologie, la sécurité et la commodité de la nouvelle école comme preuve du mouvement vers le haut de gamme… Si, dans certains cas, les acheteurs souhaitent faire des dépenses supplémentaires.


Prix ​​et spec

Avec une liste de 70 990 $, la 330i est peut-être la seule série essence «G20» 3 de BMW sur le marché, mais son prix est ostensiblement élevé et se positionne comme une variante de milieu de gamme dotée d'un turbo quatre «haut de gamme» qui finira par sombrer entre versions futures / versions quatre et six plus sportives (M40i). Notre version est une version M-Sport, bien qu'un paquet Luxury Line aux bords plus doux soit une option sans frais.

La gamme A4 plus mature d’Audi fixe notre ‘45’ quattro à un prix légèrement inférieur de 70 300 $, des barreaux supérieurs à ceux des autres stabilisateurs 1.4 et 2.0 de faible puissance, mais inférieurs à la version à six cylindres S4 supérieurs à 100 000 $.

Pendant ce temps, le C300 est le plus cher du trio si, à 71 800 $, pas beaucoup. Il se niche entre le moteur d'entrée C200 à moteur 1.5 (environ 66 K $) et un C43 six roues (plus sportif, 108 K $) proprement sportif pour les alternatives essence de Classe C.

Avec moins d’un grand séparant le trio, il est juste de présumer que les spécifications et le niveau d’équipement sont identiques. D’une part, oui, chacun couvre ce que nous appellerons «l’essentiel des primes». D'autre part, les propositions de valeur changent quelque peu une fois que vous ajoutez ce que nous appellerons «indulgences premium».

Les éléments essentiels ici comprennent un éclairage à LED à l’avant et à l’arrière et des roues de 19 pouces avec matériel de freinage de qualité. À l’intérieur, chacun dispose de garnitures en cuir, de sièges électriques de style sportif, d’instruments numériques, de croisières, de la climatisation, de capteurs de stationnement et d’une aide au stationnement avec caméra, ainsi que de systèmes d’infotainment élaborés avec DAB, navigation brevetée et son haut de gamme.

Mais c’est avec des indulgences standard où la BMW apparaît comme la plus généreuse. La 330i s'adapte de série aux caractéristiques intérieures et extérieures de M-Sport, ses phares sont adaptatifs, de même que les spécifications de suspension à amortisseur multimode, et il est livré avec un système de caméra à 360 degrés, un affichage tête haute, une assise confortable, une croisière adaptative contrôle et chargement inductif du téléphone sans coût supplémentaire.

Son prix complet hors norme se reflète dans le prix non testé de 77 400 $ avant utilisation sur route, ses seules options étant une peinture métallisée, un toit en verre, des garnitures de toit Sensatec et un kit d'éclairage ambiant.

En option, les Audi et Benz coûtent 10 fois plus cher que les BMW!

Notre A4 se situe à une liste incroyable de 89 680 $ avec des options adaptées. Cette prime de près de 20 000 $ inclut les suppléments de peinture / toiture / éclairage du 330i, mais le cuir Nappa, le chauffage du siège et le verre d'intimité sont optionnels.

Pour correspondre à la BMW, notre Audi a besoin d'une 'assistance pack tour' comprenant une croisière adaptative, d'un 'pack de stationnement' pour la caméra 360 degrés, d'un pack Technik pour l'affichage tête haute et d'un supplément pour l'addenda sportif S Line , bien que ces kits ajoutent des avantages tels que les phares LED Matrix et le son B & O 3D. Cependant, vous êtes bloqué par une suspension passive. L’adaptation n’est même pas disponible dans le menu Options d’Audi pour la ‘45’.

Avec une liste de 90 781 $, notre C300 un peu chargé est encore plus cher. Il correspond à la BMW fruitée en adaptant la suspension adaptative et le régulateur de vitesse ainsi que les garnitures en cuir, mais des frais supplémentaires incluent des équipements optionnels tels que la ligne AMG (qui intègre un beau cuir de spécification AMG) plus des sièges de luxe. et Packs Seat Comfort, un pack Vision pour la caméra 360, COMAND Online, la fragrance Energizing Comfort, des ajustements de suspension Dynamic Body Control et un supplément (ahem) pour le chargement inductif du téléphone.

Bien sûr, il y a beaucoup à dire sur les fonctionnalités trop exhaustives pour couvrir ici en détail – les exclusivités incluent le miroir de téléphone sans fil BMW, la roue de secours compacte d'Audi, le hayon motorisé de Benz, par exemple – et le prix 330i va au nord si vous voulez, dites phares laser ou son Harman / Kardon.

Mais pour que les caractéristiques comptent, c’est la BMW qui a le meilleur rapport qualité-prix en plafonnant les prix tout près du point de basculement de 70 000 $ de ce trio.


Intérieurs

Classer l'occupation du trio est une affaire délicate. Il va de soi que les goûts des acheteurs individuels favoriseront inévitablement l’approche d’une marque par rapport aux autres, non seulement par ses préférences en matière de style et de matériaux, mais aussi par la convivialité de ses cabines avec l’utilisateur.

La BMW a adopté une métamorphose d'habitacle prudente, bien que plus simple et plus soignée, qui reste fidèle aux préférences de la marque en matière de "vibreur classique", avec une ambiance un peu sportive et épaisse, avec des sièges avant élancés et une ergonomie satisfaisante pour le conducteur. C’est peut-être moins dramatique que la récente refonte de la Classe C, qui adopte la tendance de la marque au glaçage et au flash modernes, qui a permis de rehausser considérablement la couleur et le brillant métallique des zones bien en évidence.

L’Audi A4 a récemment fait peau neuve il ya quelques années, mais la 45, bien que nouvelle, est restée fidèle à un design familier, stoïque et teutonique, léger et aéré, un peu surprenant et apprécié de nombreux parieurs.

Aucune des conceptions de cabane ne s'éloigne de leurs arbres généalogiques. Ainsi, et de manière typiquement allemande, chaque "langage de conception" en jeu est loin d'être intuitif, sans un niveau de familiarisation suffisant – ce qui, en fonction de la fonctionnalité que vous souhaitez utiliser / changement, peut aller de légèrement irritant à une confusion totale. Aucun de ce trio n'est à l'abri.

Pour moi, le format utilisateur du système d'exploitation 7.0 actualisé de BMW dans son système d'infodivertissement de 10,25 pouces est un jeu d'enfant à contrôler et à naviguer, et l'affichage à l'écran est clair et net. Cependant, l’instrumentation du pilote numérique de 12,3 pouces est un gâchis trop stylé qui complique la collecte d’informations en un clin d’œil, sans parler d’un simple coup d’œil. Le fait que sa conception change en même temps que les modes de conduite n’aide en rien la lisibilité.

Le C300 est tout le contraire: l'affichage classique à cadran circulaire de l'écran fraisé de 12,3 pouces est agréablement simple et plus accueillant que le ridicule écran flottant à double écran que l'on trouve dans les autres gammes Benz, s'il est associé à un système d'infodivertissement de 10,25 pouces qui, tout en bénéficiant Une mise à niveau de COMAND Online (1 769 USD) est facile à utiliser avec tous les sous-menus recherchés, même en dépit du contrôleur de console très pratique.

Vous avez ces commandes au pouce astucieuses sur le volant, bien qu'il y ait une tendance à les déplacer légèrement, en modifiant vos réglages (stations de radio préréglées, par exemple) lors de manœuvres de direction.

Il manque également une grande partie des fonctionnalités plus avancées de MBUX présentes dans la Classe A. Il faut creuser pour changer l’affichage de l’écran du conducteur, par exemple, et il est carrément impossible de trouver la défaite de l’aide au maintien de la voie. Ou pour désactiver l'avertissement de survitesse qui clignote de manière distrayante dans l'affichage tête haute, vous obligeant à éteindre complètement le système.

Le Virtual Cockpit d’Audi a été un peu un pionnier du segment des écrans de pilote numérique et reste le plus funky, même si on l’aime. Ses deux vues principales sont facilement commutables à la volée, mais l’un ou l’autre manque un peu de convivialité et le «look» vieillit un peu ces jours-ci.

Idem pour le système d’information multimédia MMI, avec son écran 8,3 pouces légèrement plus granuleux qui est sensiblement plus petit que les écrans 10,25 de ses concurrents.

Le couvercle du pavé tactile du contrôleur est très utile pour les entrées de navigation, mais l'accès aux modes de conduite via son système de commutateur haut-bas est plus encombrant que le cadran à molette de la Benz ou la commodité à un bouton de la BMW.

Il y a des différences clés partout où vous regardez ou que vous touchez. Par exemple, avec l’assise, l’Audi est dotée du cuir le plus souple et de la forme la plus sportive, tandis que la Benz est dotée de bancs avant avec la forme la plus décontractée, s’il manque un peu de soutien et de contour.

La BMW a un mélange luxo-sport soigné et l’apparence la plus élaborée et la plus chic qui soit, avec des coutures fantaisistes, bien que, comme nous l’avons découvert lors de son lancement local, elles ne soient pas aussi confortables que les sièges de la Luxury Line du modèle.

Qu'il s'agisse de design, d'infodivertissement, de sièges ou autres, les trois sont tous décents, tous différents, et la solution idéale pour un acheteur dépendra en grande partie de ses préférences personnelles. Ou, peut-être, certaines caractéristiques frustrantes que certains pourraient trouver être des briseurs de marché.

Le stupide décalage de la pédale de l’Audi, le drôlement bizarre et la jante trop volumineuse de la BMW, ou le contrôleur de transmission sur colonne encombrant et le mécanisme de frein à main de la Benz sont le genre de domaines qui renverront les acheteurs potentiels à leurs rivaux respectifs. Le conseil ici est de passer un temps décent dans les cabines des trois afin d’éliminer tout ce qui pourrait vous rendre fou en tant que propriétaire à long terme.

La 330i est spacieuse et offre la meilleure seconde rangée, avec les sièges les plus confortables, facilement la meilleure hauteur disponible, la commande la plus complète du climatiseur arrière et la plus grande commodité entre une paire de ports USB et une prise 12V. La seule démarque est l’ouverture de la porte qui rend l’entrée et la sortie un peu gênantes.

La C300 est plus confortable que la BMW, mais sa tête est la plus étroite du trio, alors que l’Audi a des dimensions plus naturelles, bien qu’elle soit visiblement la plus petite deuxième rangée du peloton. De son côté, l’A4 reçoit une seule prise 12V (pas d’USB) avec contrôle de la température par les bouches d’aération arrière, tandis que la seule caractéristique notable de la Benz est le bouton de réglage des bouches d’aération.

Sur le plan académique, l’Audi et la BMW offrent chacune 480 L d’espace de coffre par rapport au volume inférieur de 455 L de la Benz. Mais ils sont apparemment très similaires en termes d’espace utilisable et, sans roues de secours, les 330i et C300 offrent des cavités de taille décente sous leur plancher pour un rangement pratique. Tous les trois disposent d'une banquette arrière divisée 40:20:40 pour une capacité de chargement pratique.

Parmi les extras, les notables comprennent le filet de chargement élastique Audi pour garder les petits objets bien en sécurité dans le coffre, tandis que la Benz est également livrée avec une nouvelle caisse pliante pour ranger vos courses bien rangée sous le plancher.


Moteur et transmission

Au-delà du passage récent d’une boîte automatique conventionnelle à sept vitesses à une boîte à neuf vitesses, la Classe C n’est pas nouvelle parmi ces concurrents du groupe motopropulseur.

Les trois véhicules sont équipés de versions à haut rendement de leurs moteurs à essence turbocompressés respectifs de 2,0 litres, la BMW adoptant une boîte automatique à huit vitesses par les roues arrière, tandis que l’Audi utilise un double embrayage à sept vitesses – un choix de plus en plus rare en ce qui concerne end and performance Allemand à quatre et cinq portes – via, bien sûr, la transmission intégrale exclusive de la marque.

À 190 kW, les BMW et Benz ont un avantage de 5 kW sur l’Audi, bien qu’ils présentent des différences notables entre le poids à vide et le format de la transmission, ce qu’on appelle l’écart de puissance. La 330i, à 400 Nm, offre un avantage substantiel sur le couple de 30 Nm par rapport à ses rivales, bien que les prétentions officielles d'accélération de la BMW et de l'Audi soient égales à 5,8 secondes.

Mercedes-Benz reste prudent quant à la publicité du potentiel de performance du C300, même si une escarmouche en ligne révèle une meilleure estimation de 5,9.

Aucun n'est un brandon, ni en justice, prétendument. Mais cela ne signifie pas qu’il n’y a pas d’ordre hiérarchique clair dans l’évaluation de la conduite. En effet, lorsqu'il s'agit de combiner la motricité, la réponse, l'ambiance, le raffinement et surtout l'économie de carburant dans le contexte du groupe motopropulseur complet, un concurrent est au-dessus de ses concurrents. Et c’est la BMW.

Le moteur de la 330i est silencieux au ralenti, il réagit de manière dynamique dans n’importe quel mode de conduite. Une fois que vous êtes sur le pied droit, il exploite son avantage de 30 Nm à seulement 1550 tr / min pour un coup de pied supplémentaire perceptible dans les médiums inférieurs.

En marche, le moteur de la BMW est le seul des trois à offrir une piste sonore satisfaisante, et il atteint proprement et avec assurance sa puissance maximale de 6 500 tr / min, la plus haute du marché.

Deux choses sont évidentes dans le groupe motopropulseur BMW: premièrement, son constructeur a manifestement fait des efforts pour renforcer son caractère au-delà de la réduction des chiffres; De plus, à cause de cela, il y a une ambiance et un vernis de qualité supérieure.

La combinaison de la motivation turbo-quatre et du mouvement à double embrayage / quattro de l’Audi rend, ce qui est peut-être surprenant, le groupe motopropulseur le plus doux et le plus raffiné, qu’il s’agisse de contourner la zone piétonne ou de commencer. Cela seul va sûrement apaiser de nombreux acheteurs de primo-berlines.

Cela dit, le moteur manque de tout caractère hors du calme et de la politesse, qui est déséquilibré avec les attributs sportifs de la S-Line 45, et sa puissance de traction tend à s’effacer un peu dans les régimes plus élevés. Il s’agit d’un groupe motopropulseur unidimensionnel par rapport aux BMW aux multiples facettes.

«C’est un diesel», demande un observateur au cliquetis excessivement grossier du ralenti. Et malgré l’introduction de la nouvelle voiture à neuf vitesses, le groupe motopropulseur de la C300 ne réussit vraiment pas à voler la marche contre ses rivaux.

C’est une bonne chose: optimiste lors d’une croisière en ville, mais le moteur du C300 manque de réponse. La voiture est légèrement en retard et chasse un peu trop, sans jamais vraiment cueillir le bon compromis du turbo quatre.

C’est un groupe motopropulseur qui s’endormir facilement et qui s’est senti mal à l’aise lorsque l’on lui commande d’agir en dehors de la croisière sur la gauche.

Pour être juste, 80% des acheteurs trouveront peut-être que la combinaison moteur / transmission du C300 convient parfaitement à 80% de l'expérience de conduite. Mais ce n’est tout simplement pas assez performant pour un dirigeant de 70 000 dollars portant un badge trois étoiles, sans parler du coup de pouce qui lui donne un coup de pouce de 90 000 dollars avant de partir sur les routes.

Pour être encore plus juste, Benz fabrique des moteurs adéquats, eh bien, ces derniers jours, on pense immédiatement au nouveau six cylindres à électroamélioration, mais ce quatre litres de 2,0 litres associé à cet automatique ne coupe pas vraiment il.

Le comportement ambiant et proche du paresseux de la Benz pourrait être pardonné par une frugalité supérieure, mais à l’épreuve – 30% en ville, 70% sur route et dans les routes de campagne – il a ramené une consommation respectable, bien que remarquable, à la mi-septième année.

Pendant ce temps, l'Audi avait tendance à rester sur la barre des 7,0 litres sur ce qui serait finalement environ 1000 km de conduite mixte, mais le véritable succès était encore une fois la BMW. Le chiffre de 6,1 litres de la machine de Munich a certainement soulevé quelques sourcils parmi les CarAdvice équipage.


Ride et manipulation

Pour rappel, BMW adapte de série la suspension à amortissement adaptatif au 330i, alors que Benz et Audi ne le font pas.

Cependant, notre C300 est équipée en option de la ligne AMG (2461 $ de plus) qui se charge en suspension sport ainsi que de la direction Sport Direct-Steer – ou direction à rapport variable – en plus d'un contrôle supplémentaire du corps dynamique (1077 $) qui ajoute Amortissement continuellement variable selon trois niveaux de réglage «généraux»: Confort, Sport et Sport +.

Pendant ce temps, la BMW reçoit une mélodie M Adaptive généralement plus concentrée dans l’apparence de notre voiture d’essai sur le thème M-Sport, plutôt que le calibrage plus doux que vous retrouveriez dans la spécification Luxury Line de la Série 3.

L'Audi ne reçoit rien de tout cela. Il reçoit des bretelles ajustées de façon sportive et passive de 20 mm. Les amortisseurs adaptatifs à deux modes de série dans la S4 ne sont même pas proposés en option dans la A4.

C’est donc avec une certaine surprise que de découvrir qu’un mélange de confort de conduite et de maniabilité, le mode de suspension par défaut de l’Audi a été jugé supérieur à tous les modes BMW sauf un (Confort) et à tous les réglages de la Benz.

La A4 a une capacité presque étrange à isoler les bosses du châssis et à contrôler les mouvements de la roue, que ce soit sur les ralentisseurs où elle s’installe rapidement et proprement dans le rebond, ou lorsque vous bombardez la campagne à travers une acné routière féroce, où l’état est étonnamment bas. impact des vibrations ou du bruit.

Et pourtant, vous allez coincer l’Audi dans un coin et le châssis reste net et tendu, avec un contrôle du corps et une réponse suffisants pour rendre la légèreté et l’agilité absolues.

Je ne serais pas le premier à suggérer que le système de direction linéaire et direct pourrait faire avec un peu plus de communication et de rétroaction par moments, mais vous n'avez vraiment pas à plonger trop dans la dynamique de l'A4 pour trouver un caractère vraiment sportif – Si l’on accroît le type d’adhérence et de contrôle, la suspension souple et agréable offre des bosses et des bosses dans le coin moyen.

Bravo Audi. Top choses.

La BMW est également excellente en matière de confort, qui est en fait aussi tendue que vous l’attendriez d’un niveau de réglage «sportif». Comme je l'ai découvert lors du lancement local de la Série 3, il existe un châssis merveilleusement équilibré et réactif qui se révèle une fois que vous montez dans le Bimmer, et la mélodie du confort semble parfaitement ajustée à ce que cela ressemble à une allure légale et où que ce soit jusqu'à neuf dixièmes. .

S'il y a une différence, c'est que sa suspension, plus décontractée, est sujette aux vibrations nerveuses lors de la conduite principale, que ce soit à la vitesse autour de la ville ou à la vitesse supérieure.

Le mode Sport de la 330i amplifie légèrement la fonction du châssis, peut-être même inutilement. Quelle que soit l’ambiance à laquelle cela s’ajoute, cela éloigne simplement la fatigue de la conduite, en particulier pour une voiture qui n’a vraiment pas sa place près d’un circuit où ce mode plus ferme pourrait – et j’insiste beaucoup. pourrait – payez d’autres dividendes dynamiques, car la BMW a tendance à manquer d’adhérence bien avant que son châssis ne renonce à son impressionnant équilibre.

En dépit de deux niveaux d’optimisation des coûts et de trois modes de syntonisation adaptative différents, la Benz ne vole vraiment pas la marche, que ce soit en conduite ou en maniement, à n’importe quel moment ou ailleurs.

Commençons par les points positifs: sa suspension Comfort est la plus douce des trois voitures et certains acheteurs l’aimeront. Ou du moins, aimez-vous conduire sereinement en ville ou sur l’autoroute, là où la Benz flotte tout simplement. Grogne, cependant, au-dessus des ralentisseurs ou des entrées d’allées à faible vitesse, où le châssis vacille comme un dinghy en cas de tempête – à un moment donné, l’avant du châssis a réellement touché le fond.

Frappez les ondulations à grande vitesse et le châssis réagit par des compressions ondulantes qui prennent du temps à se calmer. Et peu importe la situation de conduite, il y a un léger vacillement dans le roulis. Trop sacrément doux alors.

Progressing to Sport renforce quelque peu la conduite, mais n'améliore en rien le contrôle du corps flasque qui produit des caractéristiques de conduite irritantes et ne fait rien pour inspirer confiance en la capacité dynamique. Il existe simplement un manque fondamental de lien réel entre le conducteur et la route.

Confusément, Sport + ne semble pas ajouter grand chose à part un peu de fragilité. Ce qui est peut-être le plus surprenant, c’est que la suspension est un peu plus discrète que l’un ou l’autre des rivaux du C300 dans toutes les situations de conduite.

Regardez, en termes généraux, le C300 exploite une impressionnante plus-value comme atout de luxe. C'est juste très singulier dans l'exécution et manque de profondeur et de rondeur, ou du moins par les mesures démontrées par ses rivaux. Encore une fois, il ne convient pas vraiment de posséder une voiture de tourisme haut de gamme – à ce niveau de prix, dans ce segment – avec les identifiants Mercedes-Benz.

En ce qui concerne la sécurité et le confort, les trois disposent de systèmes de caméra complets à 360 degrés (montés de manière optionnelle sur les Audi et Benz), avec de grands écrans clairs et décents à la cadence de prise de vue sur des écrans supérieurs à tout véhicule non premium. conduit dans un long moment. Cela inclut davantage d'angles de caméra commutables par l'utilisateur, y compris une vue pratique de face, que vous n'aurez jamais le temps d'utiliser un parking au supermarché local.

Les "panneaux de proximité" fantômes de la BMW confèrent à ce système un léger avantage. Pour ce qui en vaut la peine, aucun des faux angles suspendus ne peut être utilisé dans la réalité par le trio.

De même, la fiabilité et la convivialité de leurs systèmes de contrôle de croisière actifs sont toutes très efficaces, bien que les fonctions de maintien de voie active réparties au sein du groupe aient été aléatoires si vous sentez la contrainte paresseuse de les utiliser.

Ici, la BMW était très fidèle et naturelle dans son suivi au centre de la voie, bien qu’elle se soit dirigée avec assurance à deux reprises après avoir mal interprété le revêtement de la route. L’Audi n’a pas détecté de mauvaises routes, mais avait l’habitude de trop se faufiler dans la voie. Enfin, la tendance de Benz à suivre une trajectoire puis à freiner automatiquement en cas de punition a été suffisamment alarmante pour me convaincre de laisser le système totalement éteint.

Comme il a été testé, chaque voiture est dotée de nombreuses suites de fonctions d’avertissement et de prévention qui sont, dans la plupart des cas, difficiles à tester dans le monde réel sans provoquer spécifiquement un accident. Positivement, aucun des trios n’a été enclin à activer le système de sécurité faussement positif au cours de notre semaine d’essais.


La possession

Les Trois Grands allemands persistent avec de petites garanties standard de trois ans, alors que cinq ans est en train de devenir une norme de l’industrie. Cela dit, il n’existe pas de limite de kilométrage pour les membres du trio en raison de leur cautionnement de base, mince, de 36 mois.

De nos jours, les trois importateurs proposent des plans de service. L’A4 offre des intervalles de maintenance de 12 mois / 15 000 km. Audi propose un programme de trois ans (1 710 dollars) ou de cinq ans (2 700 dollars). Le package le plus élémentaire de la 330i couvre cinq ans et 80 000 km pour 1495 USD. Il peut être transformé en package "Plus" (freins, essuie-glaces, etc.) moyennant une prime supplémentaire. La Benz a parcouru un long kilométrage annuel (25 000 km) avec son programme de 12 mois et son forfait de base de 2 000 dollars à l’avance couvrant les trois premières années / 75 000 km.


VERDICT

En bref, la BMW 330i l'a emporté pour la victoire. Lors de son lancement local, BMW Australia a fait un peu de la chanson et de la danse sur la valeur des goodies et des équipements intégrés à la Série 3 essence, mais il a vraiment fallu la confronter à ses deux principaux rivaux pour révéler à quel point le package était complet. Cela seul aurait fait du vainqueur de taille moyenne Bimmer un vainqueur potentiel, même si son hébergement et son comportement sur la route manquaient un peu.

Au lieu de cela, une grande partie des nouvelles fonctionnalités de la Série 3 fonctionne et fonctionne vraiment bien. Et il n’est pas seulement le leader en matière d’habitabilité, il possède une sensation de conduite certifiable derrière le volant qui augmente la qualité du raffinement et du confort.

Parlant de cela, sa nature légèrement raide ne suffisait pas à avoir un impact négatif sur ce qui est une bonne performance sur route, mais elle est soutenue par le meilleur groupe motopropulseur du groupe, la performance la plus robuste et l'économie de carburant la plus impressionnante .

Regroupez tous ces aspects positifs et obtenez le package premium le plus convaincant du trio et presque certainement de son segment.

Cela dit, pas beaucoup a séparé ce trio dans l'expérience. Cela dit, aucun des concurrents de BMW n’a réussi à renverser la machine munichoise malgré des options d’un montant proche de 20 000 dollars chacune, qui, franchement, sont peu abordables pour les acheteurs.

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