BMW E30 M3 1986: Série Legend – Louez la BMW C Evolution au tarif le moins cher du marché

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Pour certains, c’est une vieille BMW de série 3 très cinglée qui a l’air un peu étrange avec ses jantes de 15 pouces et sa hauteur de conduite exagérée. Mais, pour ceux qui se souviennent des voitures de tourisme du groupe A ou des voitures de route hautes performances des années 1980, cette petite berline carrée allemande à deux portes est tout à fait souhaitable.

Cette fonctionnalité a été publiée dans le numéro d’avril 2013 de MOTOR

Lancée en 1982, la série 3 de deuxième génération a été un succès dès le début. Avec la large gamme de transmissions, styles de carrosserie et niveaux de finition, il a conquis plus de cœurs avec une grande dynamique et – dans le cas de la 323i – un peu de grognement également.

BMW avait cependant un problème, car sa voiture de course E24 M635CSi commençait à prendre du retard depuis ses huit pistes et la fièvre disco était à la mode. Afin de s’appuyer sur les nouvelles règles du groupe A international, BMW a confié sa nouvelle Série 3 à M Sport, légère et maniable, afin de lui permettre de construire une voiture de course, qu’elle pourrait ensuite homologuer pour une utilisation sur route.

Ils ne se sont pas amusés. Le capot et le toit sont les seuls panneaux de carrosserie qu'un E30 M3 partage avec une BMW E30 à deux portes classique. Douze modifications corporelles uniques ont été apportées à la coque de la E30. Par exemple, le profil du capot de coffre et du pare-brise arrière a été modifié pour l'aérodynamisme, la barre avant a été élargie et renforcée, tandis que les quatre protections ont été mises en boîte et évasées pour abriter une gomme de course beaucoup plus grasse et une piste plus large.

Ce n’était pas seulement esthétique, la E30 M3 fonctionnant avec une suspension unique à cinq crampons, par rapport à la configuration normale à quatre crampons de la E30. La M-car a conservé le réglage du bras oscillant à l'arrière, mais a marqué un devant plus costaud.
Il y avait des roulements de roue et des étriers de montage E28 série 5, et les corps de jambe de force ont été élargis pour des amortisseurs plus costauds. Le lien d'extrémité de la barre d'appui a également été déplacé des bras de commande vers le corps de la jambe de force.

Les bras de commande ont également été remplacés par des unités en aluminium léger, équipées d’un manchon en caoutchouc plein décalé pour offrir un angle de rotation accru.

Bien que la carrosserie comporte des pare-chocs en plastique (comme la série II E30), la M3 a conservé les feux arrière plus minces du modèle à pare-chocs chromé précédent. En dépit du mélange et de l’assortiment des parties du corps de Frankenstein, les garde-fosse, les lignes de toit plus élancées et les proportions trapues en font l’un des meilleurs spé- ciaux d’homologation du milieu des années 1980.

Sous le capot, M Sport a adopté l'approche radicale consistant à abandonner le M20 straight-six pour un quatre cylindres afin d'améliorer la sensation de direction et la précision. Cependant, ce n’était pas le SOHC, un moteur de 1,8 litre à bas régime que la 318i devait traiter.

M Sport a pris un bloc quatre cylindres M10 nu, l'a percé et l'a renforcé de la même manière que le M88 straight-six existant (retrouvé dans les modèles M1, M5 et M635CSi). Ils ont également raccourci la culasse à quatre soupapes, à DACT, du M88 de deux pots et l’ont adaptée au nouveau quatre cylindres, avant de lui attribuer un nom: S14B23.

La S14 de 2,3 litres a également marqué des corps de papillon individuels et une chaîne de distribution, plutôt que la courroie de distribution régulière E30 traitée. Les premiers moteurs faisaient environ 143 kW (147 kW pour les modèles non équipés de convertisseur catalytique.).

Bien que cela ne ressemble pas à tout un tas de puissance, les variantes les plus lourdes du M3 classique (à l’exception du rare décapotable) ont fait pencher la balance à 1300 kg. Près de 150 kW dans un ensemble léger avec une maniabilité apprise, une direction précise et une balance à propulsion arrière, conçus pour une voiture qui ne demandait qu'à être ceinturée.

À l'époque, un M3 routier était presque un dormeur… pour les pays qui ont la chance de conduire du mauvais côté de la route. Malheureusement pour l’Australie, BMW n’a jamais jugé bon de fabriquer un E30 M3 à crochet droit, ce qui signifie que le plus éloigné, le 325iS, était l’E30 le plus chaud sur le marché.

À l’étranger, les États-Unis ont marqué des M3 conformes avec des convertisseurs catalytiques et une transmission surmultipliée, alors que l’Europe a obtenu le fameux réducteur à pattes de chien (avec la première vitesse où réside normalement la 2e).

Avec des sociétés comme Prodrive et AC Schnitzer qui gèrent les voitures tant en rallye qu'en voiture de tourisme, la E30 M3 s'est rapidement imposée contre les Mercedes-Cosworth 190E 2.3-16v, Ford Sierras et Alfa Romeos. Les voitures de tourisme britanniques, belges, françaises et italiennes font la course entre les mains de certains des meilleurs pilotes en tôle du jour.

Les victoires au championnat comprennent notre ATCC (par Jim Richards dans la voiture JPS), ainsi que le DTM en Allemagne, le British Touring Car Championship, le European Touring Car Championship et le World Touring Car Championship en 1987, ainsi que plusieurs fois consécutifs au Nürburgring et au Spa 24 courses à l'heure.

Mais, la classe du groupe A attirant de nouveaux constructeurs et des machines turbocompressées plus puissantes, BMW doit rester vigilant. Pour suivre, les modèles Evolution ont été publiés. Initialement, ils ont engraissé le profil de la came d'admission, augmenté la durée de la came d'échappement, augmenté le taux de compression et élaboré une disposition plus efficace des orifices d'admission de la culasse.

Avec des en-têtes plus fluides, le petit four à bière atmo a une puissance impressionnante de 160 kW. Les roues des Evo 1 et II ont augmenté la taille des roues de 15 x 6 pouces à 16 x 7,5, des vitres arrière et latérales plus claires, un cache-coffre plus léger et un becquet avant plus profond.

30 ans de M3: E30 Evolution II

Après le succès de la M3, BMW a publié plusieurs éditions spéciales – Europa, Ravaglia (du nom du pilote de tourisme Roberto Ravaglia), Cecotto (après le pilote de tourisme Johnny Cecotto) et Europameister – basées sur les modèles Evo I et Evo II. Ils présentaient différentes combinaisons de finitions et de couleurs de carrosserie, mais étaient généralement des Evos standard.

La dernière mise à niveau, et sans doute la meilleure, était la Sport Evo (aussi appelée Evolution III). Pour correspondre au nouveau moteur de 2,5 litres de la voiture de course, la voiture de route a également connu une forte augmentation de sa capacité. Très rare avec moins de 600 exemplaires, le Sport Evo a également marqué des cames de levage plus hautes, un pare-chocs avant plus épais, des séparateurs et un aileron arrière réglables, des conduits de refroidissement des freins et bien plus encore. Il a été en mesure de remplacer 177 kW de puissance, soit 50 kW de plus qu'un VL Commodore de 5,0 litres de la même époque.

Bien que cela puisse paraître impressionnant, on estimait que la puissance des derniers M30 M3 du groupe A était d’environ 200 kW, bien qu’à la fin de la course du E30 en 1992, cette puissance était inférieure à la moitié de celle des GT-R et Sierras turbocompressés.

786 cabriolets ont également été produits (dont un cabriolet Sport Evo), mais ils étaient plus lourds et plus lents que les coupés et n’avaient jamais rien gagné sauf une permanente gratuite de votre Vidal Sassoon local.

30 ans de M3: 30 euros

Bien que nous ayons manqué la course initiale, la hausse des importations privées au début des années 2000 a ouvert la porte à de nombreux fans australiens qui ont pu mettre la main sur un E30 M3. Bien que la conversion avec le crochet droit n’était pas aussi simple que vous le pensiez au départ (étant donné que de nombreuses E30 à conduite à droite ont été vendues en Oz), la récompense est qu’il est rare de voir une conversion boucherie de nos jours.

Comme les voitures ont été courues, écrasées ou battues au fil des ans, la rareté commence à faire augmenter les valeurs de certains modèles et spécifications. Et qui ne veut pas prétendre être Jimmy Richards dans cette voiture de course JPS, qui lance Skyline à 9 000 tr / min?

Le bon

1 – Le 2.3 est bon, mais le moteur du 2.5 Sport Evo est épique – un exemple criant d’excellence technique.
2 – Les protections et le toit du M3 lui confèrent une position impressionnante, en particulier dans les épreuves de course claquées sur de grosses roues
3 – C'est la définition à quatre roues de «viscéral». Engageant et divertissant, c'est une joie de conduire pure

Le mauvais

1 – Ce n'est que lorsque vous entrez dans un E30 M3 que vous réalisez à quel âge ils ont et quel âge ils se sentent
2 – Vous ne pouvez pas oublier que les E30 M3 ne sont pas ce que vous considéreriez comme une voiture rapide de nos jours
3 – Achetez un E30 M3 minable et vous détesterez la vie. De la rouille, des problèmes de câblage, des reconstructions de moteur qui feraient faillir un Packer … pas amusant.

On se souvient des héros, les légendes ne meurent jamais dans la série Legend

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Beaucoup penseraient que modifier un E30 M3 équivaut à un sacrilège. Cependant, en tant que voiture d'homologation, elles ont été conçues pour être améliorées (tout comme les WRX, les R32 GT-R, les Evos, etc.).

Les suspensions du marché secondaire, les gros kits de freins, les composants du moteur, les roues et les pneus permettent facilement de transformer un M3 de stock d’un amusant weekender en une arme sérieuse pour la piste (ou la rue). En plus de cela, il y a un grand nombre d'améliorations esthétiques pour la petite BMW, des panneaux de carrosserie en fibre de carbone aux mises à niveau de siège, en passant par différents volants, garnitures de portes en carbone et bien plus encore.

Les Européens et Américains hardcore vont même jusqu'à échanger différentes transmissions dans la M3, à la recherche de la vitesse en ligne droite. Les moteurs six cylindres en ligne de la génération E36, turbochargés et suralimentés (connus sous les noms de S50B30 et S50B32) constituent un complément facile, tandis que le moteur six cylindres en ligne S54B32 de 3,2 litres de la E46 est beaucoup plus difficile à adapter, mais reste probablement la meilleure BMW à choisir.

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Les accordeurs fous ne s’arrêtent pas là. Il existe de nombreux modèles E30 M3 à moteur LS1 de Chevrolet (en raison de la taille compacte et du poids léger du moteur), ainsi que des versions V8 de 5,0 litres développant 300 kW de la E39 M5 (connue sous le nom de S62B50) et même de 5,0 litres, 375 kW, de 8250 tours / minute. V10 (S85B50) échanges moteur.

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