Mise à jour à long terme de la Nissan Leaf 2018: apprentissages du Polar Vortex – Louez la Nissan Leaf 2018 au tarif le moins cher du marché

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En surface, la réception d'une voiture électrique à la veille du grand et mauvais Polar Vortex de 2019 offre toutes les caractéristiques d'une expérience sous-optimale. Pourtant, c’est exactement ce qui s’est passé lorsque notre Nissan Leaf 2018 à long terme a migré du garage de l’éditeur du rédacteur en chef de Roadshow, Tim Stevens, dans le nord de l’Ouest du New York, à mon adresse en banlieue de Detroit.

Rendre la vie encore plus difficile? Mon allée ultra-raide, qui a longtemps fait l’objet de "luge", de "télésiège", de "camp de base" et de barbes "sherpa" par le personnel de Roadshow. Ma colline est le mont Everest reconnu parmi les allées de révision automobile de la région. (Ceci est certes une barre basse dans notre état essentiellement plat, mais cela reste une pente sérieuse.) Quoi qu’il en soit, il ne s’agit pas nécessairement de circonstances dans lesquelles la plupart des gens espèrent hériter d’une voiture électrique à traction avant; Nissan a jusqu'ici prouvé sa capacité à relever le défi.

Si froid dans le d

Comme il est bien établi, les véhicules électriques perdent une partie importante de leur autonomie par temps froid, en particulier par temps extrêmement froid, lorsque l’utilisation d’une CVC supérieure à la moyenne est requise. Ce fut le cas lors du vortex polaire de fin janvier, lorsque les températures locales ont plongé à des minimums nocturnes de -15 et que les maxima se situaient dans les bas chiffres à un chiffre pendant plusieurs jours.

La distance indiquée sur notre feuille avec une batterie pleine est passée de son estimation EPA estimée à 151 km en mode Eco à un minimum de 113 km – un ralentissement de 25%. Cependant, même cela était avant de se mettre en marche et de bouger.

Selon l'ampleur de la conduite sur autoroute, j'ai vu une autonomie pouvant aller jusqu'à 72 milles (72 milles) – une chute de 52%. Il est important de noter que c'était après que la feuille eut été laissée dehors toute la nuit dans une couche de neige et de glace – un pire scénario, en d'autres termes. (Il est également intéressant de noter que, comme pour les voitures électriques, le froid extrême nuit également à l'efficacité des voitures à essence et diesel.)

Froid comme de la glace bleue.

Chris Paukert / Roadshow

Cette baisse peut sembler décourageante, mais dans la pratique, cela ne constituait pas un inconvénient pour une poignée de raisons:

1) J'ai atténué les inconvénients en effectuant une recharge nocturne sur le chargeur de niveau 2 de mon garage.

2) J'ai préconditionné la cabine chaque fois que possible en utilisant l'application NissanConnect EV (anciennement connue sous le nom de Carwings) afin de l'amener à ma température préférée, surtout lorsque je suis branché.

3) Notre feuille de route de haute qualité SL (38 115 $ selon les tests) comprend des sièges chauffants, ainsi qu’un volant à la demande. Il a certes semblé prendre un peu plus de temps pour réchauffer la cabine de la Leaf quand elle était garée à l'extérieur que la plupart des voitures IC, mais le délai n'était pas mauvais et le réchauffement de notre corps avec le chauffage des sièges et des roues a permis d'éviter toute grogne.

4) Enfin (mais pas moins important, pour mon argent), il n’ya guère de plus ennuyeux en hiver que de rester dehors dans le froid glacial pour faire le plein aux stations-service. Sauter ce rituel hebdomadaire au profit de quelques instants à brancher à la maison ou au bureau contribue à améliorer sérieusement la qualité de vie.

Une nouvelle option longue portée

Si vous avez tendance à conduire plus longtemps ou à vivre dans un climat très froid (je vous regarde, Canada), Nissan propose désormais une solution: la Nissan Leaf E + 2019, qui était introduit en janvier au CES emballer une plus grande batterie de 62 kWh.

Ce modèle offre une autonomie supplémentaire de 40% pour une estimation de l'EPA de 226 milles, plus un système de charge embarqué plus rapide, un système de navigation mis à jour avec un écran plus grand de huit pouces, ainsi qu'une puissance importante, une puissance impressionnante de 147 à 215 et un couple variable de 235 livres à 251. Celles-ci me paraissent intéressantes si le prix de Nissan est raisonnable. (On promet que les PRMP se rapprochent de la date de vente du modèle ce printemps.)

Regardez ma, pas de goujons! Les pneus hiver Nokian Hakkapellita R3 ont considérablement amélioré les performances de la neige de notre Leaf.

Chris Paukert / Roadshow

Grip hiver

Bien que j'aime la traction intégrale, la traction avant de la Leaf et son débit de couple fluide et prévisible ont rendu la conduite facile dans la neige jusqu'à présent, d'autant plus que nous avons échangé nos pneus toutes saisons Michelin Energy Saver contre un Caoutchouc Hakkapeliitta R3 17 pouces 215/50 fourni par les fabricants de pneus hiver finlandais à Nokian. Jusqu’à présent, ces pneus d’hiver sans crampons se sont révélés excellents pour emballer le voile blanc dans leurs rainures et leurs lamelles pour une traction maximale sur la neige. Sans eux, il y aurait eu des jours où la Nissan aurait pu s'asseoir au tablier de mon allée.

En outre, ces Nokians semblent être un peu plus silencieux que divers modèles récents Michelin X-Ice et Bridgestone Blizzak que j'ai testés. C'est une bonne nouvelle, car avec le groupe propulseur entièrement électrique de la Leaf, qui est intrinsèquement plus silencieux, tout bruit supplémentaire généré par la route aurait probablement été encore plus perceptible.

Comme la plupart des véhicules électriques, la Leaf n'a pas de pneus particulièrement larges, ce qui est une bonne nouvelle pour la conduite sur neige. Cela dit, si je possédais cette voiture, j'aurais peut-être opté pour un montage de roues plus petit en pouces sur un deuxième jeu de roues pour des performances optimales (nous voulions conserver les alliages de base de 17 pouces).

Le e-shifter rond et funky de la Leaf est facile à utiliser. Notez les sièges chauffants éclairés, qui sont beaucoup utilisés à cette époque de l’année.

Chris Paukert / Roadshow

Facilité de pédale électronique

N'ayant piloté la Leaf de la génération actuelle que par un temps plus clément, j'étais curieux de voir à quel point il était facile de s'habituer à l'expérience de conduite à une pédale offerte par E-Pedal dans des conditions glacées. La vérité est qu’il n’ya pratiquement pas eu de période d’ajustement de la mémoire musculaire, du moins pas au-delà de ce qu’il faut pour s’habituer à conduire de cette façon. Au contraire, le mode de freinage à haute régénération permettait des décélérations régulières et fiables. Pour mon argent, c'est toujours l'expérience à une pédale la mieux exécutée dans les véhicules électriques, avec une régénération forte mais douce et la capacité de s'arrêter et de rester en place, même sur les collines.

En fait, l'accélération de The Leaf était sans doute plus facile à gérer dans des conditions verglacées qu'une voiture à moteur conventionnel. Encore une fois, il faut se féliciter de la fourniture de puissance intrinsèquement linéaire des VE, car il n’ya aucune accumulation de pic de couple ou de chaîne cinématique à proprement parler. L'intervention de contrôle de traction est très subtile lorsque vous vous arrêtez d'un arrêt, même lorsque vous avez volontairement suspendu l'accélérateur au-delà des niveaux recommandés, pour vous amuser un peu.

La cabine de notre feuille porte bien, sans aucun grincement ou hochet de froid froid fâcheux.

Chris Paukert / Roadshow

Marge d'amélioration

L'évidement de l'essuie-glace a fait ses preuves.

Chris Paukert / Roadshow

Sur le côté négatif du registre, l'accent mis par la Leaf sur l'aérodynamisme (naturellement) a entraîné un creux assez profond pour les essuie-glaces, et contrairement à la plupart des voitures IC qui disposent d'évents permettant à au moins une partie de la chaleur sous-capot de s'échapper dans cette zone. , il est scellé dans la feuille. J'ai constaté que cela rend la Nissan particulièrement vulnérable aux accumulations de neige durcie qui peuvent geler les essuie-glaces en place, ce qui nécessite un très bon nettoyage.

Une dernière chose qui n’a rien à voir avec l’hiver: en général, je suis un fervent partisan des avertissements de sortie de voie par retour haptique (contre un carillon). Un tremblement subtil du volant semble à la fois plus efficace et moins sujet à ces «moments de honte» malencontreux qui peuvent se produire lorsque vous vous approchez d’une ligne tracée et d’un son d’alerte qui déclenche des blagues ou des regards irrités de la part des passagers.

La Leaf n’a pas d’alarme sonore pour cette fonction, elle fait vibrer la roue, ce qui est bien. Cependant, le moteur responsable de la vibration est si bruyant que les passagers le remarquent et réagissent malgré tout, et la qualité du son lui-même est nettement inférieure à la qualité, comme une sorte de signal téléphonique occupé à l'étranger. Si cela ressemble à du piquant, je suppose, mais je suis sûr que vous êtes néanmoins légitimement agaçant.

Dans l’ensemble, nous avons maintenant parcouru plus de 7 000 kilomètres avec notre petit ami bleu électrique, et nous sommes impatients de passer le reste de l’hiver de manière très silencieuse avant que le temps chaud ne se répande.

L’hiver est un test difficile pour vivre dans un véhicule électrique, mais notre feuille se porte bien, merci.

Chris Paukert / Roadshow

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