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Les exigences relatives aux concepts de mobilité individuelle, en particulier dans les agglomérations, ont considérablement évolué. Plus que jamais, la mobilité individuelle est aujourd'hui définie en termes de durabilité. L'augmentation du volume du trafic, la hausse des coûts de l'énergie et les restrictions de plus en plus strictes imposées au CO2 dans les véhicules des centres-villes constituent les défis à venir.

Le groupe BMW a reconnu ces défis et développe des solutions de production en série pour répondre aux besoins de mobilité actuels et futurs. En tant que partie intégrante du groupe BMW, BMW Motorrad répond aux problèmes de mobilité individuelle sur une voie, aux besoins futurs des clients et développe des solutions appropriées en réponse. À cet égard, BMW Motorrad a étendu ses activités commerciales avec l'ajout de la facette «Urban Mobility», présentant deux véhicules de série en 2011: les maxi scooters C 600 Sport et C 650 GT.

Conformément à la stratégie de développement durable du groupe BMW, BMW Motorrad aspire à rechercher systématiquement l’électromobilité à ce stade précoce, en particulier dans les zones urbaines. De la même manière que BMW i dans la division automobile du groupe BMW, le développement accéléré de la mobilité à voie unique de BMW Motorrad est synonyme de concepts de véhicules et de services de mobilité visionnaires, ainsi que d'un design inspirant et d'une nouvelle philosophie de primes clairement définie par le développement durable. l'ensemble de la chaîne de création de valeur.

BMW Motorrad lancera donc un produit premium approprié sur le marché dans un avenir proche. Le concept de véhicule E-Scooter a été présenté à la journée de l'innovation BMW Motorrad 2011 comme la première étape du développement dans cette direction. En raison de leurs performances et de leur portée limitées, les scooters à propulsion électrique conviennent presque uniquement à une utilisation dans les quartiers déshérités, avec une plage de fonctionnement restreinte jusqu'à présent. Avec ses solutions technologiques durables, toutefois, le concept de véhicule BMW E-Scooter affiche déjà une autonomie de fonctionnement considérablement étendue. Peu de temps après, la deuxième étape de développement a été présentée pour la première fois à l'IAA de Francfort: l'étude de conception d'un scooter électrique de BMW Motorrad – BMW Concept e. Cela incarne la vision esthétique d’un scooter électrique.

La troisième étape du développement suit maintenant l’évolution «C»: BMW Motorrad présente le prototype d’un e-scooter en phase de production, qui pourrait bientôt être commercialisé. Conçu comme un véhicule d'avenir pour les déplacements quotidiens entre la périphérie urbaine et le centre-ville, son développement devait répondre à deux impératifs particuliers: performances comparables à celles d'un maxi-scooter à moteur à combustion et longue portée dans des conditions réalistes utile.

Avec le déploiement de cinq scooters «C evolution» entièrement montables, BMW Motorrad a étendu son expérience dans le domaine de la mobilité électronique avec des véhicules à voie unique et continue de développer son expertise dans ce segment. BMW Motorrad profite également de nombreux événements en Europe pour renforcer la visibilité et promouvoir l'acceptation des véhicules à voie unique à propulsion électrique, préparant ainsi le marché à un tel véhicule en vue du lancement d'un modèle de production en série. Dans cette phase pilote, les véhicules sont utilisés dans des conditions réelles d'utilisation et dans des zones reflétant l'environnement auquel ils sont destinés. L'objectif ici est également d'explorer les infrastructures, telles que la création d'un réseau de fournisseurs de mobilité électronique pouvant inclure des sociétés de location de véhicules et des sociétés de covoiturage.

Les points forts en un coup d'œil:

• Entraînement électrique innovant via le bras oscillant de la transmission avec alternateur refroidi par liquide, courroie dentée et engrenage planétaire.

• 11 kW de puissance continue (homologation selon ECE R85) et une puissance de pointe de 35 kW.

• 120 km / h max. la vitesse.

• Portée maximale de 100 km en raison de la grande capacité de la batterie.

• Batterie haute tension de grande capacité (8 kWh) et refroidissement par air innovant.

• Récupération intelligente en mode roue libre et en freinage.

• Temps de charge courts.

• Effets de synergie avec les automobiles BMW et sécurité électrique
aux normes de voiture.

• Châssis hybride avec maniabilité agile due au centre de gravité bas.

• Système de freinage puissant avec ABS.

• Pneus Metzeler Feelgreen légers.

• Combiné d'instruments TFT multifonctions et projecteur diurne à LED.

• Concept et design de couleurs innovants.

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2. Technologie et design.

Electro-performance au niveau d'un moteur à combustion.

Avec une puissance continue de 11 kW (homologation selon la norme ECE R85 pour déterminer la puissance du moteur) et une puissance de pointe de 35 kW, la «C evolution» dispose d’un moteur puissant et procure un niveau de plaisir de conduite élevé. La vitesse maximale est limitée électroniquement à 120 km / h. Le scooter gère extrêmement bien l’autoroute et les dépassements, même avec un passager. Il est également capable de démarrer la colline sans effort sur des pentes raides avec un passager. En termes d’accélération de 0 à 60 km / h, il résiste confortablement aux maxi scooters actuels d’une capacité de 600 cm 3 ou plus.

Par rapport aux moteurs à combustion conventionnels, l'entraînement électrique du «C evolution» offre également des avantages significatifs à bas régime notamment. Grâce aux réglages sophistiqués de l'électronique de puissance, l'alternateur offre au pilote une réponse instantanée et spontanée. Il n’ya aucun retard dans l’accumulation de couple, ce qui est typique des moteurs à combustion en raison de l’engagement et du désengagement de l’embrayage.

Portée maximale de 100 km en raison de la grande capacité de la batterie.

À 8 kWh, la capacité de stockage de la batterie est extrêmement généreuse et garantit une autonomie allant jusqu'à 100 kilomètres. Cela signifie que la conduite réaliste à zéro émission dans les grandes villes et en milieu urbain ne pose aucun problème. Comme dans d'autres domaines, BMW Motorrad a su tirer parti des effets de synergie avec les automobiles BMW. Par exemple, la «C evolution» utilise les mêmes modules de stockage lithium-ion que ceux installés dans la BMW i3. Ici, les développeurs ont porté une attention particulière à la qualité et à la durée de vie des modules de stockage afin de garantir la conservation de la gamme, même après de nombreuses années de vie et par temps très froid.

L'un des principaux défis technologiques était le refroidissement optimal de la batterie haute tension. D'une part, il était nécessaire d'éviter des températures excessivement basses en raison du fait que la résistance intérieure des cellules est fortement augmentée, ce qui réduit la puissance. D'autre part, les températures ne doivent pas être trop élevées car cela nuirait à la durée de vie des cellules.

Alors que dans les voitures à propulsion électrique, un agent de refroidissement est normalement utilisé pour refroidir la batterie, le refroidissement par air est utilisé dans «l'évolution C» afin d'économiser de l'espace et du poids. La chaleur de la batterie haute tension est dissipée au moyen d'un puits d'air de refroidissement aérodynamiquement optimisé situé au centre du boîtier de la batterie, dans lequel circule un flux d'air constant. Pour assurer une dissipation optimale de la chaleur, la base de la batterie est dotée de nervures de refroidissement disposées longitudinalement.

Cependant, le boîtier de la batterie en aluminium moulé sous pression contient non seulement les cellules avec leur architecture particulière, mais également l'ensemble de l'électronique de surveillance des cellules. Il agit également comme un élément de châssis porteur.

L'électronique de puissance de l'entraînement électrique est installée derrière le boîtier de la batterie. Cela permet non seulement de contrôler l’alternateur dans une plage de 100 à 150 volts, mais répond également aux commandes du conducteur, par exemple en détectant la position de la poignée des gaz. Le système traite également les informations du système de freinage et décide si de l'énergie doit être récupérée et quel couple de récupération doit être appliqué à la roue arrière si nécessaire.


Entraînement électrique innovant via bras oscillant de transmission avec alternateur refroidi par liquide, courroie dentée et engrenage planétaire.

La «C evolution» est alimentée par un bras oscillant de la transmission. L'alternateur est placé derrière le boîtier de la batterie et intégré dans le bras oscillant. En raison de la proximité de l'arbre de sortie de l'alternateur et de l'axe du bras oscillant, le moment d'inertie autour du centre de rotation du bras oscillant est minimisé. Ceci fournit également des réglages optimaux de suspension / amortisseur et une réponse sensible.

L'entraînement secondaire se fait par une courroie crantée allant de l'alternateur à la poulie arrière de l'arbre de sortie. De là, la puissance est transférée à la roue arrière via un engrenage planétaire. La réduction totale est de 1: 8,4, tandis que la vitesse de rotation maximale de l'alternateur est de 10 000 tr / min.

L'alternateur et l'électronique de puissance sont refroidis par liquide.

Récupération intelligente en mode roue libre et en freinage.

BMW Motorrad a effectué de longs tests sur route pour développer une forme de récupération unique dans les véhicules à voie unique et très transparente pour le cycliste. La «C evolution» se déroule exactement de la même manière qu’un scooter à moteur à combustion. Le cycliste n’est pas obligé d’initier activement la récupération d’énergie car le véhicule le fait automatiquement autant que possible.

Par exemple, la récupération d'énergie commence lorsque la poignée des gaz est fermée et, comme dans un moteur à combustion, la fonction de générateur de l'alternateur crée un couple de traînée qui dépend du degré de récupération. Le couple de traînée généré par l'alternateur est semblable au «frein moteur» bien connu qui prend effet lors de la dépose de l'accélérateur avec un moteur à combustion.

La récupération s’effectue également pendant le freinage en convertissant l’énergie cinétique en énergie électrique afin de charger la batterie. Ici, un système de capteurs est utilisé pour puiser dans la pression de freinage sur les freins des roues avant et arrière. Lorsque l'électronique de puissance détecte que le cycliste est en train de freiner, l'alternateur accumule le couple de traînée, soutenant ainsi la manœuvre de freinage et récupérant de l'énergie. En récupérant de l'énergie lors de la conduite en roue libre ou au freinage, l'autonomie du deux-roues peut être étendue de 10 à 20%, selon le style de conduite.

Temps de charge courts et technologie de charge basée sur le modèle de voiture.

La batterie est chargée via le chargeur intégré, soit sur une prise secteur ordinaire, soit sur une station de charge. Lorsque la batterie est complètement à plat, le temps de chargement dure idéalement moins de trois heures.

La prise de charge de type voiture, actuellement la seule du genre dans un véhicule à deux roues à propulsion électrique, est située derrière un cache dans le plancher à gauche. Le câble de charge requis est logé dans un compartiment de rangement du côté droit du plancher. Il est équipé d'une fiche secteur adaptée au système national correspondant.

Le fait que la prise de charge soit identique à la norme de la voiture a pour avantage que la «C evolution» peut être chargée dans des stations de charge situées partout aux États-Unis, avec un câble de charge intégré et une fiche normalisée, par exemple. Cette technologie n’est actuellement proposée par aucun autre véhicule à deux roues à propulsion électrique. Des câbles de charge répondant aux spécifications correspondantes seront proposés dans les modèles de production en série ultérieurs, de manière à pouvoir être chargés dans les stations en Europe.


Effets de synergie avec les automobiles BMW et sécurité technique selon les normes automobiles.

En tant que société du groupe BMW, BMW Motorrad est l'un des rares constructeurs de motos à pouvoir s'appuyer sur l'expérience et l'expertise internes du secteur automobile pour le développement de véhicules à propulsion électrique. Les synergies possibles ici vont de l’utilisation des mêmes composants techniques à la technologie haute tension, en passant par les exigences de sécurité associées en termes de câbles, de fiches, d’électronique de batterie et d’arrêt de sécurité.

Cela inclut également le dispositif de surveillance de l'isolation, l'indicateur de haute tension, le distributeur de haute tension et le convertisseur continu-continu, qui servent à convertir la haute tension en basse tension afin d'alimenter le système d'alimentation du véhicule en 12 volts et les unités de commande.

Les normes de sécurité haute tension établies par les principaux constructeurs automobiles (courant continu> 60 volts) et la fiabilité fonctionnelle ont été appliquées pour la première fois à un véhicule à deux roues électrique. Le développement conforme à la norme ISO 26262 est actuellement unique parmi les véhicules à deux roues (à propulsion électrique) et garantit que toutes les fonctionnalités pertinentes du point de vue fonctionnel sont développées conformément aux normes et reflètent l'état actuel de la science et de la technologie.

Châssis hybride avec maniabilité agile due au centre de gravité bas.

Contrairement aux maxi-scooters existants avec moteur à combustion, la «C evolution» n’a pas de cadre principal au sens habituel. L'objectif du développement du châssis pour la «C evolution» était de combiner la meilleure stabilité directionnelle possible à grande vitesse sur autoroute avec une maniabilité agile en milieu urbain. Les ingénieurs ont également décidé d'exploiter pleinement les avantages d'un centre de gravité extrêmement bas, grâce à la position basse de la batterie. Pour cette raison, la conception du châssis repose sur une structure composite hybride résistant à la torsion, composée d'un boîtier de batterie résistant à la torsion et résistant à la torsion, en alliage léger moulé, avec montage intégré pour le bras oscillant de la transmission à une face. Le support de la tête de direction et le cadre arrière sont vissés à cet effet dans un tube en acier. Dans le trafic urbain en particulier, l'expérience de conduite est caractérisée par une maniabilité extrêmement légère et d'excellentes propriétés de ralentissement. Le poids du véhicule est comparable à celui des maxi scooters à moteur à combustion.

Le contrôle des roues ainsi que la suspension et l'amortissement sont pris en charge à l'avant par une fourche inversée avec un diamètre de tube de fourche fixe généreux de 40 mm. La suspension de roue arrière est constituée d’un bras oscillant à transmission simple face. À l'arrière, la suspension et l'amortissement sont assurés par une jambe de force placée à gauche, directement contrôlée et réglable au niveau de la fixation à ressort. La course du ressort est de 115 millimètres à l'avant et à l'arrière, offrant ainsi un haut degré de confort.

Pneus légers pour réduire la résistance au roulement.

À l'avant, la «C evolution» roule sur une roue moulée sous pression en alliage léger à 5 rayons, de 3,5 x 15 pouces, tandis que celle de la roue arrière fait 4,5 x 15 pouces.

Afin de réduire les frottements de roulement et d'optimiser ainsi l'utilisation de l'énergie électrique stockée, le pneu «C evolution» est léger. Ce sont des pneus spéciaux Metzeler Feelgreen avec une résistance au roulement optimisée dans les tailles 120/70 R15 à l'avant et 160/60 R15 à l'arrière. Les pneus ont été développés avec deux objectifs clairs: la compatibilité environnementale et une efficacité élevée basée sur la réduction de la résistance au roulement, tout en offrant un kilométrage plus élevé. La résistance au roulement a été réduite de 25% par rapport aux pneus Metzeler Feelfree. Dans le même temps, les pneus Metzeler Feelgreen sont très légers, réagissent moins bien à l’hystérésis et disposent d’une nouvelle bande de roulement dotée de rainures spécialement conçues pour une résistance au roulement optimale.

Système de freinage puissant avec ABS.

À l’avant, un système de freinage à disque double de 270 millimètres de diamètre et

Les étriers flottants à 2 pistons assurent une décélération puissante et sûre. À l'arrière, un système à disque unique de 270 millimètres de diamètre et un étrier flottant à 2 pistons. Afin d'obtenir un point de pression stable et une contrôlabilité optimale, toutes les conduites de frein sont revêtues d'acier.

L'ABS BMW Motorrad garantit un niveau élevé de sécurité active. Pesant à peine 700 grammes et de très petite taille, l'ABS double canal Bosch 9M permet une régulation séparée des deux cycles de freinage des freins avant et arrière. Cependant, le logiciel ABS a également été adapté afin de contrôler le processus de récupération conformément aux exigences spécifiques de «l'évolution C». Comme dans les maxi-scooters C 600 Sport et C 650 GT de BMW Motorrad, le frein de maintien est activé automatiquement lorsque la béquille latérale est déployée.

Combiné d'instruments multifonctionnel et éclairage diurne à LED.

Le tableau de bord de la «C evolution» dispose d’un grand écran TFT, facilement lisible, basé sur celui de la BMW i3. Il a l'affichage de la vitesse obligatoire ainsi qu'une richesse d'informations. Ceci inclut l'affichage de l'état de charge de la batterie (SOC = State of Charge) et du bilan énergétique. Ce dernier est affiché au moyen d’une barre de progression indiquant au coureur si l’énergie est actuellement convertie en propulsion ou en cours de récupération. Cette information aide le coureur dans ses efforts pour rouler aussi efficacement que possible.

Outre les indicateurs habituels, le tableau de bord de «C evolution» présente naturellement tous les affichages d'état requis par la loi dans les véhicules à moteur électrique. Cela inclut des témoins pour indiquer une éventuelle erreur d’isolement ou une limitation de la puissance en cas de surcharge (voir ECE R 100).

L'unité d'éclairage avant comprend les phares avec feux de route et feux de croisement. La «C évolution» dispose également d’un feu de jour central. À l'arrière, un feu arrière en technologie LED.

Concept et design de couleurs innovants.

La «C evolution» s’inspire du style innovant de la famille BMW Motorrad, offrant un design passionnant et inspirant qui suscite une réaction émotive à la nouvelle technologie de motorisation. Comme sur d'autres motos BMW, la face fendue traverse la partie supérieure de la garniture, ce qui donne au scooter une vue avant distincte et dynamique.

Le style de design de BMW Motorrad se reflète également dans le style du spoiler à double extrémité dans la garniture avant et dans un panneau flottant de forme aérodynamique en forme de boomerang dans la garniture latérale. L'arrière court et sportif aura un compartiment à casque dans le modèle de production en série et souligne le caractère proactif de la «C evolution».

L’effet combiné de la couleur «Blanc clair» et de la couleur de surbrillance «Vert électrique» reflète les propriétés spécifiques du véhicule, telles qu'une compatibilité environnementale maximale, des performances dynamiques exceptionnelles et une manipulation simple. De plus, l’inscription lumineuse «e» sur les deux éléments de garniture côté batterie et le bloc moteur atteste du caractère technique du scooter électrique.

[Soure: BMW]

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