2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet – Thérapie de conduite en plein air – Louez la BMW C Evolution au tarif le moins cher du marché

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Pour une voiture conçue pour exposer ses passagers aux intempéries, la Porsche 911 Carrera S cabriolet 2020 vous avalera au plus profond de sa cabine. Personne ne va accrocher un coude sur la porte de ce droptop à taille haute. Regarde les photos. La tête d'un conducteur de grande taille pointe au-dessus de la ceinture, comme s'il s'agissait d'une Lego au volant d'une Porsche Playmobil. En combinaison avec les sièges sport à 18 voies à réglage électrique à 3470 $, enveloppants comme l’eau de la baignoire, les grands côtés du corps donnent la sensation de conduire dans une baignoire. Ne vous méprenez pas. Entre la solidité du châssis et l’énormité de ses capacités, il ya beaucoup à aimer ici. Sur une route de montagne, la 911 est une baignoire en fonte jetée dans une piste de luge. Nous paierions pour monter dans cela.

Cette nouvelle série à ciel ouvert 992 (la 911 de huitième génération) est une seconde plus rapide que le modèle 991 qu’elle remplace. Le sommet monte et descend en 12 secondes à une vitesse maximale de 31 mph. Accélération? C'est aussi plus rapide, avec Porsche suggérant une amélioration de 0,4 seconde qui devrait placer une Carrera 4S à traction intégrale équipée du Sport Chrono à 100 km / h en 3,1 secondes.

Comme dans le dernier cabriolet 911, les panneaux supérieurs en magnésium sont intercalés entre la toile pour un profil profilé, une sécurité sur le toit rigide et des niveaux de vent comparables à la réalité, avec le toit en haut. Lorsque le toit est rétracté, un déflecteur de vent en filet déployable se déploie sur les sièges arrière et atténue la turbulence qui tourbillonne autour des occupants des sièges avant. Sur d’autres marchés, les propriétaires peuvent laisser tomber la toile à distance via le porte-clés, mais les avocats reconnaissent qu’une telle caractéristique serait invariablement impliquée dans une poursuite en désordre mettant en cause un rhododendron primé si Porsche l’autorisait aux États-Unis. entreprise ne sera pas.

Sportier Yet Suppler Suspension

Les amortisseurs adaptatifs (Porsche Active Suspension Management ou PASM) sont livrés en standard et, pour la première fois en 37 ans d’existence, une suspension sport est proposée. Cette option à 1020 $ comprend des ressorts plus rigides, des amortisseurs réajustés et des barres anti-roulis plus grandes. Elle laisse tomber la carrosserie de 0,4 pouce au-dessus des pneus Pirelli P Zero PZ4 standard de 20 pouces à l'avant et de 21 pouces à l'arrière. August Achleitner, vice-président responsable de la 911, explique que cette nouvelle tentation n'est possible que grâce aux nouveaux amortisseurs de la 992. Dans le modèle sortant 991, les unités PASM à commande électronique ne pouvaient ajuster leurs taux d’amortissement que lorsque leurs pistons internes étaient à l’arrêt lorsque la suspension passait de la compression au rebond. Dans cette 911ème génération, l'amortisseur peut modifier ses soupapes quels que soient la vitesse et la position des pistons. Ces unités à action plus rapide permettent aux ingénieurs de Porsche de définir une base d’amortissement initial relativement souple sur des ressorts relativement rigides et d’augmenter le taux d’amortissement selon les besoins pendant le mouvement de la suspension.

C'est cette souplesse initiale qui rend la suspension sport compatible avec le nouveau cabriolet. Même avec ses renforts structurels supplémentaires, la décapotable manque de la rigidité de la carrosserie du dernier coupé 911. Une suspension à la frappe percutante détruirait des crécelles, des craquements et des grincements alors que les kilomètres s’accumulent. Ce n'est plus un souci pour Porsche.

Tout cela est très long pour dire que le cabriolet à suspension sport est parfaitement maniable. Même avec son court trajet, la suspension a permis aux non-conformistes de se retrouver facilement dans les ruelles escarpées de la Grèce et de grimper dans les montagnes du bord de mer avec un excellent contrôle du corps. Dans un monde devenu fou avec des suspensions trop dures et des pneus semblables à des élastiques, Porsche reste le modèle à suivre pour le reste de l'industrie.

La Carrera S cabriolet à propulsion arrière était équipée d'une crémaillère de direction à rapport variable assistée électriquement standard, d'un vecteur de couple basé sur les freins et d'un différentiel à glissement limité à commande électronique avec barres antiroulis actives à 3170 $, rotors en céramique carbone-céramique à Une direction aux roues arrière de 2090 $ et un ensemble Sport de 5460 $ comprenant un échappement sportif actif, des sorties d'échappement noires, un ensemble Sport Chrono et une suspension sport. Ainsi configuré dans la 911 la plus sportive sans toit – du moins pour le moment -, le cabriolet surpasse aisément le sentiment général de grandeur que vous avez dans les villes et les parkings et nous a laissé une profonde appréciation pour son emprise massive.

Big Power et un peu de Turbo Lag

Mis à jour avec une nouvelle tuyauterie des deux côtés des chambres de combustion, le six cylindres à plat turbo double les 150 livres supplémentaires réparties dans la nouvelle voiture. Cela étant dit, avec 443 chevaux d'un modeste 3,0 litres, un flair de turbo-décalage est inévitable dans les situations les plus favorables. Porsche souligne que la courbe de couple est plus linéaire que dans la Carrera S sortante, ce qui est un moyen habile de dire que le pic de couple arrive maintenant 600 tr / min plus tard. Certes, ce pic est plus élevé de 22 lb-pi et atteint un plateau à 390 lb-pi entre 2300 et 5000 tr / min. La transmission automatique à double embrayage PDK, qui compte maintenant huit vitesses avant, continue d’être le partenaire idéal, en élaborant des stratégies et en exécutant des changements de rapport avec une efficacité germanique succincte. Une boîte manuelle à sept vitesses rejoindra la gamme à terme, mais pas avant que Porsche ne la franchisse au cours du processus d'homologation de plus en plus contraignant en Europe.

Quand ils apparaîtront sur les terrains des concessionnaires cet été, les cabriolets Carrera S et Carrera 4S s’appliqueront à 127 350 $ et 134 650 $, respectivement. C'est un prix largement théorique, bien sûr, car il est peu probable que vous réussissiez avec un 911 portant moins de cinq chiffres en équipement optionnel. La S que nous conduisions à l'extérieur d'Athènes revendiquait des options de près de 50 000 dollars, dépassant ainsi le prix de départ de la 911 Turbo de 540 ch.

Ceux qui le peuvent paieront ce genre de prix — et ils devraient le faire, parce que rien d’autre ne l’est. Il existe des moyens plus exclusifs, plus accrocheurs et plus racistes de se faire bronzer, mais aucune voiture n’offre une expérience de conduite aussi honnête avec une bande passante telle que la 911. C’est une voiture de sport, un grand voyageur, un conducteur quotidien véritable voiture de luxe. Quelle que soit la façon dont vous conduisez, il rafraîchit et régénère de la même manière qu'un long bain dans le bain.

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