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Paradoxalement, le modèle 3 de Tesla est à la fois le véhicule le plus terre-à-terre du constructeur électrique et son projet le plus ambitieux à ce jour. Annoncée en mars 2016 comme une berline électrique de 36 000 $ qui apportera le culte de la personnalité de Tesla à un large public, elle est un élément clé de l’objectif sans peur du chef Elon Musk de changer le paysage automobile tel que nous le connaissons.

Comme le savent tous les constructeurs automobiles confirmés, une voiture abordable grand public est plus difficile à obtenir qu'une voiture de luxe de petit volume. Et malgré une aubaine initiale de relations publiques et d’argent liquide pour le modèle 3, qui a permis à des centaines de milliers de clients potentiels de dépenser 1 000 dollars pour sécuriser leurs places, ce qui était, à l’époque, un véhicule entièrement hypothétique avec peu de spécifications concrètes et Le calculateur Tesla ne peut que faire une estimation vague du moment de la livraison. Le fait que la production de l’usine de Fremont, en Californie, continue de ne pas être à la hauteur des attentes ne peut en être la cause. Par exemple, Tesla visait à l'origine la construction de 5 000 modèles 3 par semaine d'ici à la fin de 2017, mais Bloomberg estime que la société produit seulement 1076 unités par semaine, dont environ 11 500 construites depuis juillet 2017 (Tesla ne publie pas de rapport détaillé). rapports de ventes ou de production, nous ne connaissons donc pas les chiffres exacts).

Cet «enfer de la production» (comme Musk l’a décrit lui-même) a apparemment affecté la capacité de Tesla à nous fournir une voiture testable en dépit de multiples demandes. Nous nous sommes donc tournés vers d’autres sources, des clients qui possédaient des voitures. Pour cet essai, nous avons trouvé un propriétaire local à Ann Arbor, dans le Michigan, prêt à nous prêter son Deep Blue Metallic Model 3, construit en février 2018.

<h3 class = "toile-atome toile-texte Mb (1.0em) Mb (0) – sm Mt (0.8em) – sm" type = "text" content = "Promesses non tenues"data-reactid =" 28 ">Promesses non tenues

Il est important de noter que le modèle 3 actuel n’est pas une berline électrique de 36 000 dollars pour tout le monde. Selon les dernières estimations de Tesla, les modèles 3 à option zéro ne seront pas mis en production avant la fin de cette année. Chaque modèle 3 actuel est équipé de deux options obligatoires. Premièrement, une batterie longue portée au prix de 9 000 dollars permet d’envisager une autonomie estimée entre 220 et 310 milles. Deuxièmement, un ensemble Premium Upgrades à 5 000 USD ajoute des fonctionnalités telles que des sièges avant électriques chauffants, une sellerie en similicuir, un toit en verre panoramique et un système audio haut de gamme. Nous sommes déjà à 50 000 $. Toute couleur autre que le noir coûte 1 000 dollars. Cocher la case Activation des fonctionnalités semi-automatisées du pilote automatique amélioré ajoute 5 000 dollars supplémentaires. La voiture que vous voyez ici avait toutes ces options et coûtait 56 000 $. (Oh, et les pilotes du modèle 3 paient le prix du jus sur le réseau Supercharger de la société, contrairement aux propriétaires des modèles S et X, qui reçoivent au moins une partie de leurs électrons gratuitement.)

À ce prix, le modèle 3 est beaucoup plus BMW 3 séries que Honda Accord. Et comme il s’agit d’un symbole de statut relativement coûteux, ce n’est pas un hasard si la taille et le prix de la Tesla s’inscrivent parfaitement dans le segment des berlines de petit luxe que dominent les séries 3 et Mercedes-Benz C-class. Comme la BMW et la Benz, la propulsion arrière est en forme de base et le rendement de son moteur électrique est similaire à celui de certaines versions turbo à quatre cylindres de ces berlines: 221 chevaux et un couple estimé à 303 lb-pi.

L'emballage, cependant, est pur Tesla, avec le seul moteur monté à l'arrière (une version à transmission intégrale à deux moteurs serait bientôt disponible) et une batterie massive sous le plancher. Construit en grande partie en acier, mais avec des portes et un capot en aluminium, le modèle 3 pèse environ 300 livres de plus qu'une BMW 330i à propulsion arrière, mais l'emplacement de ce bloc-batterie place son centre de gravité beaucoup plus près du sol, à seulement 18,5 pouces – équivalent à la Mazda Miata moderne. La distribution de 3 897 livres de la Tesla correspond à 48,2 / 51,8% de l’avant / de l’arrière.

<h3 class = "toile-atome toile-texte Mb (1.0em) Mb (0) – sm Mt (0.8em) – sm" type = "text" content = "Partenaire pas si silencieux"data-reactid =" 41 ">Partenaire pas si silencieux

Conçu pour atteindre, par exemple, sept dixièmes de ses capacités, le modèle 3 est solide et satisfaisant. Comme son organisation l'indique, il souhaite vivement changer de direction, avec une direction rapide, une forte réactivité et des mouvements du corps bien contrôlés. Le volant à jantes épaisses est suffisamment pesant et suffisamment précis pour que les trois modes (confort, standard et sport, du plus léger au plus lourd) soient proposés en fonction des préférences personnelles. Il est décevant que les freins régénératifs de la Model 3 ne soient pas réglés pour arrêter complètement la voiture. Cela signifie qu’il n’est pas capable de conduire à une pédale, ce qui fait de certains autres véhicules électriques un outil pratique pour la circulation urbaine. La solution de General Motors pour son Chevrolet Bolt EV – une palette sur le volant qui augmente la quantité de freinage régénératif à la demande – serait utile, tout comme une plus grande adaptabilité au-delà des paramètres Standard et Low Regen de Tesla.

La voiture que nous avons testée utilisait des pneus de base de 18 pouces, ce qui signifie que le pneu 235 / 45R-18 Michelin Primacy MXM4 toutes saisons était en bon état de marche. En tant que tels, les chiffres de test du châssis – un arrêt de 200 pieds à 200 km / h et de 0,84 g autour du patin – n'ont rien de remarquable, même au regard des standards de la famille familiale. Comme dans la Model S, il n’ya pas de mode Ludicrous optimisant l’alimentation, y compris le moteur électrique, mais le moteur électrique offrait toujours une poussée décente, si ce n’était une révélation, en permettant à la voiture de propulser la voiture de zéro à 100 km / h en 5,1 secondes – juste un peu plus vite que l'Audi A4 et la BMW 330i, qui ont tous deux 2,0 litres turbocharged. Poussez le modèle 3 un peu plus près de ses limites en matière de maniabilité, comme nous l'avons fait avec notre boucle 10Best, les pneus cèdent tôt et le sous-virage devient le trait dynamique prédominant.

<p class = "canvas-atom canvas-text Mb (1.0em) Mb (0) – sm Mt (0.8em) – sm" type = "text" content = "Bien que le modèle 3 implique un peu moins Les meilleures berlines sportives sur ces routes ne manquent pas de l'isolement raffiné de ses rivaux aux prix similaires. La structure épaisse étouffe les chocs, mais vous entendez ce qui se passe ci-dessous alors que les pneus persistent. claquement et vrombissement sur les imperfections de la chaussée. Notre sonomètre mesurait 69 décibels à 100 km / h, plus fort qu’un A4. Il y avait aussi quelques craquements et craquements subtils mais ennuyeux dans notre voiture d’essai, qui comptait moins de 2500 km au compteur. La pression de gonflage recommandée de 45 psi semble en partie responsable de cette raquette, mais laisser échapper de l'air réduirait l'efficacité et l'autonomie. "Data-reactid =" 51 "> Bien que le modèle 3 soit un peu moins complexe que les meilleures berlines sportives sur ces routes, il ne manque pas l'isolement raffiné de ses rivaux aux prix similaires. La structure robuste étouffe les chocs, mais vous entendez ce qui se passe ci-dessous alors que les pneus persistent. claquement et vrombissement sur les imperfections de la chaussée. Notre sonomètre mesurait 69 décibels à 100 km / h, plus fort qu’un A4. Il y avait aussi quelques craquements et craquements subtils mais ennuyeux dans notre voiture d’essai, qui comptait moins de 2500 km au compteur. La pression de gonflage recommandée de 45 psi semble en partie responsable de cette raquette, mais laisser échapper de l'air aurait pour effet de réduire l'efficacité et la distance de conduite.

Cette dernière mesure, bien qu’elle soit cruciale pour tout VE, est sujette à un degré de variabilité si grand qu’il est difficile d’évaluer à quel point le résultat du modèle 3 est décevant dans notre test réel d’économie de carburant sur autoroute. Notre autonomie calculée de 200 milles est bien en deçà des estimations globales de l’EPA (310 milles en conduite combinée et 293 milles en conduite sur autoroute), mais elle a certainement été affectée par la température ambiante de 28 degrés Fahrenheit. Deux essais similaires effectués sur une Chevrolet Bolt, le concurrent le plus proche du véhicule électrique modèle 3, ont révélé une différence de plus de 25% dans la plage observée entre une course à 56 degrés et une à 36 degrés (190 milles par rapport à une distance estimée à 140 milles). de 217 miles).

<h3 class = "toile-atome toile-texte Mb (1.0em) Mb (0) – sm Mt (0.8em) – sm" type = "text" content = "Différent, pour le meilleur et pour le pire"data-reactid =" 53 ">Différent, pour le meilleur et pour le pire

L’écran d’infodivertissement de 15,0 pouces du Model 3, monté au centre du tableau de bord, présente joliment tout, de la plage et des informations de charge à la navigation et à l’audio. C’est une bonne chose que cet écran tactile soit réactif, clairement organisé et graphiquement attrayant, car l’écran monolithique est le point de contact pour presque toutes les fonctions de la voiture. Il n’existe pratiquement pas de commandes secondaires physiques à l’intérieur du modèle 3, à part des commutateurs de lève-vitre, des boutons de déverrouillage électronique des portes, deux boutons de commande sur le volant et deux manettes montées sur la colonne, l’un permettant de contrôler les clignotants et les fonctions des essuie-glaces avant. l’autre servant de levier de vitesses et d’interrupteur d’activation du régulateur de vitesse / automatique. Les jauges classiques, les boutons radio et les boutons HVAC sont introuvables. On ne voit même pas immédiatement où se trouvent les aérateurs.

Cette approche minimaliste agressive aboutit à des tentatives étranges et infructueuses de réinventer l’habitacle automobile. Le processus requis pour déplacer les rétroviseurs et manipuler le volant inclinable et télescopique à commande électrique intègre à la fois un menu dans l'écran tactile et les boutons de défilement du volant. Changer la direction du flux d’air à partir de la ventilation CVC qui s’étend sur toute la largeur du tableau de bord est également une affaire à plusieurs étapes dans laquelle vous devez pincer et glisser un écran dans le menu de contrôle de la température qui ressemble à un jeu pour smartphone peu accrocheur .

Nous nous sommes habitués à l'absence d'un groupe d'indicateurs, car les seules informations dont vous avez réellement besoin – le compteur de vitesse numérique et le graphique de l'état de la batterie – figurent bien dans la vision périphérique du conducteur dans le coin supérieur gauche de l'écran. . Le tiret vide offre également une vue dégagée délicieuse. Malgré l'intrigue de la seule pièce de verre qui se courbe, sans interruption, du centre du toit au bord d'attaque du coffre à bagages, la visibilité arrière est obstruée par la grande tablette arrière.

Comme dans la Model S, le plancher plat du Model 3 confère à l’habitacle une sensation de légèreté. L'emballage non conventionnel est également une aubaine pour l'espace de stockage, avec deux grands compartiments pour la console à la place d'un tunnel de transmission et un petit coffre avant pour compléter le coffre arrière relativement profond. La banquette arrière, cependant, peut être la preuve du mépris de Musk pour les humains standard, non pas à cause de son manque d’espace, mais à cause de son coussin bas qui pousse les genoux des passagers dans la poitrine. Un rédacteur en chef a comparé la place assise à la troisième rangée compromise dans la plupart des croisements d’aujourd’hui. Le seul avantage est un plancher de chargement plat et vaste avec les dossiers de siège arrière divisés 60/40 rabattus.

Dans l’ensemble, Tesla aurait peut-être été malin de concevoir un intérieur aussi simpliste, car il est vraisemblablement plus facile et moins coûteux à assembler à grande échelle et qu’il est suffisamment distinctif pour éviter une comparaison directe avec les cabines plus complexes et spéciales de certains des bâtiments allemands susmentionnés. voitures de luxe. Cependant, même si nous n’avons observé aucun problème d’ajustement et de finition flagrant à l’intérieur du Modèle 3, l’extérieur était différent. Des lacunes dans les panneaux autour des portes et une myriade de garnitures mal ajustées ont été parmi les pires que nous ayons vues de mémoire récente.

Une erreur aussi flagrante nous amène à nous demander ce que Tesla aurait pu faire du modèle 3 sans l’ambition de produire autant de voitures aussi rapidement. Bien que son exécution présente des éclairs d’intelligence prometteurs, le Model 3, dans sa forme actuelle, semble loin d’être achevé. Qui plus est, à partir de 50 000 dollars, l’entreprise n’a pas non plus pour objectif de fournir une automobile électrique abordable et accessible à un large éventail de la population. Bien que Tesla ait réussi à créer ici un VE d’entrée de luxe, bien intégré, capable et relativement amusant, nous attendons toujours, avec tous ces propriétaires potentiels optimistes, que le Modèle 3 change le monde.

<p class = "toile-atome toile-texte Mb (1.0em) Mb (0) – sm Mt (0.8em) – sm" type = "text" content = "Un merci spécial à Chris Torrella, qui nous a prêté son modèle 3 pour cet essai et vous invite à regarder ses vidéos sur Tesla sur sa chaîne YouTube."data-reactid =" 74 ">Un merci spécial à Chris Torrella, qui nous a prêté son modèle 3 pour cet essai et vous invite à regarder ses vidéos sur Tesla sur sa chaîne YouTube.

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