Revue de la Nissan Leaf 2018: une voiture électrique exemplaire en-deçà de son autonomie – Location Nissan Leaf 2018 sur Paris

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La Nissan Leaf 2018 est assez bonne. La question est, est-ce assez long?

Je parle de driving range, une mesure clé pour tout EV. La Leaf a progressivement étendu sa portée au fil des ans, passant de 73 miles en 2010 à 107 km. Le record 2018 du modèle 2018 a été évalué à 250 km avec un taux de 40 kilowattheures (kWh) au lithium batterie ionique. Si vous notez une courbe, cela sonne bien. Si la classe comprend les smarty-pants Chevrolet Bolt ou Tesla Model 3, pas tellement. Le boulon peut couvrir au moins 238 miles sur une charge. Tesla – bien que Bloomberg estime que seules 8 700 voitures ont émergé de son usine saturée de billes de bois – votre dépôt sera toujours acquis sur un modèle 3 de 220 km (310 km), ce dernier disposant d’une énorme batterie de 75 kWh, soit près du double de la taille de la Nissan.

Nous rejoindrons la discussion sur la gamme plus tard et nous nous concentrerons sur les nombreuses raisons pour lesquelles les fans de véhicules électriques souhaiteraient peut-être encore convoiter cette Nissan superbement retravaillée (mais pas toute nouvelle). La 2018 Leaf a été conçue intelligemment: elle est agréable et agréable à conduire, avec un nouvel intérieur élégant, une cabine incroyablement silencieuse et l’un des meilleurs systèmes de freinage régénératif de tous les véhicules hybrides hybrides rechargeables ou hybrides. Le design extérieur de la Leaf représente également un saut positif par rapport à l’original, dont le visage en amphibien et ses ailes dégoutantes aspiraient à Tomorrowland, mais ont fini par rappeler la course sauvage de M. Toad. Ces apparences chaleureuses n’empêchent pas la Leaf de devenir la voiture électrique la plus populaire au monde, avec plus de 300 000 ventes mondiales depuis 2010.

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2018 Leaf gagne en puissance, en couple et en autonomie.

L’accessibilité financière de la feuille a beaucoup à voir avec ce succès. Et là où le Bolt commence aujourd’hui à partir de 37 495 $ et le modèle 3 à longue portée (la seule version en construction) à partir de 44 000 $, les autocollants Nissan au prix de départ de 30 875 $. C’est 690 $ Moins l’année dernière, malgré l’augmentation de la gamme, des performances et des nombreuses fonctionnalités nouvelles ou redessinées du modèle 2018. Même la gamme Leaf SL la plus performante que j’ai testée débute à 37 085 $ et s’élève à 38 260 $, y compris la nouvelle suite efficace ProPilot de systèmes d’assistance avancée au conducteur (ADAS) de ProPilot. Ajoutez un crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars – toujours disponible pour environ 50 000 acheteurs d’autres feuilles avant qu’une élimination initiale ne le réduise à 3 750 $ – et vous êtes dans une feuille pour 23 375 dollars.

Comme indiqué précédemment, cette feuille de 2018 semble plus substantielle et ressemble moins à une jouet que la précédente, bien que ses dimensions aient à peine bougé. La calandre V-Motion, le toit noir flottant et les feux arrière boomerang de Nissan sont des signaux familiers et géniaux de la Maxima et d'autres modèles. C'est une conception extrêmement occupée, parfois étrange; personne ne va accuser la feuille pointue d'être jolie comme une Mazda3. Mais la Leaf n'est plus une voiture de clown. Tous les spectateurs n'étaient cependant pas convaincus: alors que je montrais la Leaf à ma voisine Laura, elle a interrompu mon monologue sur les voitures électriques pour demander: «Mais pourquoi doivent-ils les rendre si laids?» Aïe.

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La cabine à feuilles est bien conçue, sans gadgets et si silencieuse

Pourtant, tout le monde semblait satisfait de l’intérieur de la Nissan. C’est simple et intelligent, avec des lectures lisibles de VE qui ne vous submergent pas de données ou de gadgets malsains. Les bonnes choses vont d'un levier de vitesses électronique agréable – il ressemble à une casquette de champignon translucide – à un système d'infodivertissement extrêmement performant avec un écran en verre encastré et des icônes de balayage et de magasin faciles pour les préréglages radio. L’intérieur du caisson de craquage de Chevy Bolt est son maillon le plus faible, et la Nissan le bat avec des matériaux, des interfaces et une finition de qualité supérieure, en particulier dans les garnitures SL dotées de caractéristiques telles que les sièges et le volant gainés de cuir. Une particularité dans une voiture par ailleurs moderne: il n’ya qu’un seul port USB. Quoi, Nissan s’inquiétait-il du trop grand nombre d’appareils des passagers qui se déchargent librement de la batterie du Leaf?

Les sièges de la Nissan peuvent également sembler perchés trop haut, en particulier dans la deuxième rangée de sièges de stade, en partie à cause des contraintes d’emballage de la batterie. Une batterie reconditionnée a permis aux concepteurs d’atténuer les bosses sur le plancher de chargement pour gagner un espace de chargement plus important, avec 23,6 pieds cubes derrière les sièges arrière – près de 60% de plus que le coffre du Model 3 et 40% de plus que celui de la trappe.

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Toit flottant et feux arrière boomerang, signature de Nissan

Et zut, cette Nissan est-elle silencieuse? Le bourdonnement est tellement pianissimo que la Nissan ne semble souvent émettre aucun son, mis à part ses pneus qui roulent sur le trottoir. Des plis subtils sur le capot dirigent l'air autour des rétroviseurs, un des nombreux changements aérodynamiques visant à réduire le bruit de la route. Nissan a renforcé la rigidité de l’inverseur et ajouté un capot isolant du bruit au module de distribution de la puissance Leaf. Le fonctionnement du moteur électrique est maintenant pratiquement indétectable, même si la puissance de moteur augmente de 37%, passant de 107 à 147, et que le couple monte à 187 kg (236 lb-pi), au lieu de 187. Le chiffre indiqué est une accélération de 0 à 60 miles par heure en environ huit secondes. 6,3 secondes pour le boulon et 5,6 pour la Tesla. Pourtant, ce couple instantané donne à la Leaf une sensation d’enfer quand vous touchez le sol. gaz accélérateur, en particulier à faible vitesse dans la circulation urbaine. La direction électrique de la Leaf se sent aussi plus agréable et moins surboostée que celle de l’originale, bien que la Chevrolet soit bien meilleure par sa réponse sportive.

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Leaf apporte un jeu technologique gagnant, notamment e-Pedal et ProPilot Assist

L’e-Pedal de Nissan permet la conduite à «une pédale» que les fans de véhicules électriques adorent, mais le conduit à un nouveau sommet brillant. Le fait de retirer l'accélérateur de pédale électronique arrête complètement la Leaf sans qu'il soit nécessaire de brosser même la pédale de frein vers le bout (comme chez Teslas), et même d'appliquer son propre freinage par friction si nécessaire. À partir de vitesses plus élevées, l'e-Pedal peut décélérer la feuille avec une force pouvant aller jusqu'à 0,2 g. L'unité maintient également la stabilité de Nissan sur les pentes une fois que vous vous êtes arrêté.

Mais là où certains systèmes de régénération ont l’impression de traîner constamment sur la voiture, comme une ancre de bateau électrique, la pédale de la Nissan est magnifiquement linéaire et sensible, dans les deux sens: la moindre pression du pied propulse la voiture vers l’avant. Mettez la pédale en drapeau et la Nissan roule naturellement, même si l’écran TFT de 7 pouces indique que la voiture commence à capter et à stocker de l’énergie. Soulevez plus et la décélération augmente, mais le long d’une courbe très progressive au fur et à mesure que vous relâchez les gaz. Même en écrasant la circulation à Manhattan, je pouvais adapter les ralentissements et les arrêts à une pédale quelle que soit la vitesse, sans presque jamais avoir à freiner. Le seul problème était quelques saccades à basse vitesse lors des stationnements en parallèle et dans les trottoirs lorsque je mettais la manette des gaz en drapeau.

Nissan

Le meilleur angle de la feuille. Nous pensons.

Le rapport qualité-prix continue avec le système ProPilot Assist de Nissan, qui fait partie d'un ensemble abordable SL Tech de 850 $. L’autre semi-autonomie est moins sophistiquée que la Super Cruise ou le pilote automatique de Tesla, l’un des leaders de son secteur, nécessitant toujours la main sur le volant. Pourtant, en considérant le matériel simple de ProPilot (il utilise un seul radar et une caméra orientés vers l’avant), le système fonctionne parfaitement comme unité de croisière adaptative améliorée et surveillance des collisions avec détection des piétons. Je pouvais garder le bout des doigts sur le volant, et ProPilot a guidé la Leaf dans les virages sur autoroute avec un centrage de la voie étonnamment précis, ce qui signifie quasiment tout ce que les marqueurs de voie ont à faire qui pèsent sur les voitures et les systèmes beaucoup plus coûteux de Mercedes, Volvo, Acura et plus.

En d’autres termes, j’ai tellement aimé la Leaf, que je n’ai que des ennuis mineurs… jusqu’à ce que j’ai essayé de conduire tous les jours au-delà des limites de la ville de New York.

Lawrence Ulrich

The Leaf, siroter le seul jus gratuit que vous trouverez jamais chez Whole Foods

Le lecteurL’ascenseur hydraulique de notre salle d’exposition / studio de Brooklyn s’est trouvé bloqué au cours de ma semaine avec la feuille, ce qui m’a empêché d’attacher la Nissan à notre chargeur de niveau 2 de marque Volvo. Ce n’est pas grave: j’ai conduit jusqu’à la Whole Foods où quatre stations de GE GE étaient prêtes à brancher le chargeur embarqué de 6,6 kilowatts de la Nissan, offrant du jus de fruits gratuit aux acheteurs. C’est le supermarché où les stations d’EV cassées ont attiré l’ire sur Twitter de l’actrice Maggie Gyllenhaal et de son mari, Peter Saarsgard. (Tant de lignes de frappe libérales réunies au même endroit – Whole Foods, stations de recharge de voitures électriques, stars de cinéma – illustrent la rapidité avec laquelle le quartier de Gowanus est passé d’un site toxique de l’EPA Superfund situé près d’un canal bouleversé à un discours branché à Brooklyn.)

Le réceptacle de charge monté sur le capot de Nissan est maintenant incliné vers le haut à 45 degrés, ce qui facilite son branchement sans plier ou s’accroupir. Nissan met huit heures pour recharger complètement la feuille sur ces fiches de niveau 2, mais seulement 40 minutes (pour une capacité de 80%) sur un chargeur rapide CC. Il me fallut un peu plus de cinq heures pour reconstituer la batterie de la Leaf de 41 à 97%, ce qui me permit d’afficher une autonomie estimée à 151 milles en mode Eco.

Et juste comme ça, le talon d’Achille de la Nissan a été découvert, après cinq heures passées à refroidir mes propres talons. J'espérais conduire la feuille chez un ami à Rhinebeck, dans la vallée de l'Hudson, à 2,2 heures de route et 110 milles de New York. Un Bolt ou un modèle 3 aurait fait ce trajet aller-retour de 220 km en une seule charge, sans transpiration. Mais la Nissan tomberait littéralement à la surface et il n’y aurait pas de lieu de recharge rapide public entre Brooklyn et ma destination.

Lawrence Ulrich

Chez Brooklyn Whole Foods, une Leaf de dernière génération est encore plus volumineuse que le nouveau modèle

Bien sûr, j’aurais pu faire passer une rallonge par la fenêtre de mon ami pour un courant domestique de 110 volts, mais le chargement aurait pris jusqu’à 16 heures. J’ai dû abandonner la Leaf et réquisitionner un coupé Mercedes-AMG GLC43, dont la puissance de 362 chevaux contribue à seulement 24 milles au gallon sur l’autoroute, contre une puissance de 112 milles au gallon.

Lawrence Ulrich

Lectures simples de la feuille pour la portée, le compteur de puissance et plus encore, rendues sur un écran TFT de 7 pouces.

Pire, comparé à la Chevrolet – dans laquelle je peux facilement dépasser la cote EPA de 238 miles – la gamme de la feuille semble beaucoup plus fragile. D'après mon expérience, à moins que vous n'utilisiez la Leaf dans des conditions idéales, vous n'en ferez même pas 150 milles – en particulier sur l'autoroute, où la traînée aérodynamique fait des ravages. Sur une distance de plus de 30 miles sur l’autoroute, ne dépassant pas une fois la vitesse maximale de 100 km / h, la autonomie indiquée par la batterie de la Nissan a diminué de 49 miles. Les températures ambiantes dans les années 40 basses ont peut-être joué un rôle dans la batterie, mais je faisais à peine fonctionner le chauffage de la cabine et les sièges chauffants ne fonctionnaient pas du tout.

Même en accordant à la Nissan la capacité de parcourir 150 miles si vous le voulez vraiment, sa portée effective est plus proche de 130 miles, car vous devez laisser un peu d’énergie et un peu de marge de manoeuvre pour vous assurer de ne pas vous perdre. (Après tout, vous ne conduisez jamais une voiture à essence tant qu’elle n’est plus en carburant, alors?) C’est donc 65 kilomètres de trajet aller-retour, à peine de quoi échapper à une zone métropolitaine importante, avant de vous forcer à rentrer chez vous ou traquer un chargeur. En fin de compte, cette gamme circonscrite relègue même cette dernière feuille aux tâches urbaines et de transport quotidien; ce n’est pas vraiment une "vraie" voiture capable de parcourir de longues distances sans arrêt de charge et planification d'itinéraire. L’accessibilité économique de la Leaf à courte portée par rapport aux Bolt et Tesla Model 3 constituera sûrement un argument de vente ininterrompu, mais d’autres acheteurs potentiels hésiteront sûrement à une EV de 150 milles dans une ère de rivaux de 230 à 310 milles.

Le refus obstiné de Nissan d’abandonner la fiche Leaf du CHAdeMO pour la charge rapide en courant continu est un casse-tête, une norme japonaise dépassée à la fois par la norme CCS – adoptée par tous les constructeurs américains et européens – et par les propres prises Supercharger de Tesla. Le plus gros mystère, cependant, est que la cavalerie longue portée des véhicules électriques de Nissan arrive, mais pas avant la fin de cette année: une Leaf SL de 2019 plus chère avec une batterie de 60 kWh et une autonomie d'environ 225 km. Nissan suivra donc le modèle Tesla, offrant à la Leaf un choix de deux tailles de batterie.

En plus de confirmer que la version 60 kWh est à venir, Nissan ne voulait pas expliquer sa stratégie à deux volets Leaf qui ne comporte qu'un seul axe pour 2018. Pourtant, le mouvement semble étrangement rappeler le «vieux» General Motors, qui était jadis spécialisé en introduisant des voitures qui étaient considérées «assez bonnes». Au moment où la technologie vraiment bonne a été intégrée, ces nouveaux modèles ont perdu de leur dynamisme commercial et les clients sont passés à autre chose.

Nissan

Préfère une feuille à longue portée? Vous aurez besoin d'attendre un peu

Il est cependant assez clair que le constructeur applique une stratégie économique: une personne chez Nissan, ou plusieurs personnes, a pensé (peut-être à juste titre) que la part non-Tesla du marché des véhicules électriques reste sensible aux coûts et que la feuille doit tenir la ligne sur les prix avec ce modèle de batterie plus petite pour éviter de visser ses chiffres de vente. Bien, je comprends ça. Ce que je ne comprends pas, c’est pourquoi Nissan a décidé de choisir le modèle à courte portée, plutôt que d’offrir les deux modèles au lancement.

À part cela, pourquoi ne pas commencer par introduire le modèle plus sophistiqué et à plus longue portée, comme l'a fait Tesla? Vous capturez les premiers utilisateurs enthousiastes qui sont généralement disposés à payer davantage, y compris les personnes qui en ont assez de garder un garage pour une Tesla Model 3 dont la «liste d'attente» de 500 000 noms ressemble de plus en plus à un château de cartes. Vous pouvez parier que les concessionnaires Nissan sont informés de la marche à suivre ici, s’ils ne le savent pas déjà au plus profond de leurs os de vendeur: détourner et distraire les clients, soit en feignant d’ignorer toute feuille à longue portée—Vraiment? Eh bien, vous ne pouvez pas croire tout ce que vous lisez sur Internet …ou en insinuant qu'ils pourraient attendre aussi longtemps pour cette feuille 2019 que pour une Tesla Model 3. Parce qu'un fan à moitié réveillé est un client potentiel perdu (ou au moins une vente retardée), s'il sait qu'une durée plus longue Feuille-est juste autour du coin.

Quant à moi, si je conseille un ami, un membre de la famille ou un consommateur, je veille au moins à ce qu’ils connaissent le score: cette nouvelle feuille est un gagnant. Si vous êtes un fan de VE et que votre cœur n’est pas déjà configuré sur un modèle 3, vous devez planifier un essai de conduite. Cette feuille 2018 coûte également plusieurs milliers de dollars de moins qu’un boulon ou une Tesla. Si votre budget ne vous permet pas d’aller plus loin, allez-y.

Pourtant, pour paraphraser le sage Pee Wee Herman, il y a toujours un grand «Mais». Ici, le grand «Mais» est une grosse batterie qui arrive à la 2019 Leaf: 60 kWh de polyvalence et de commodité, avec près de 50% de kilomètres en plus, moins d'arrêts de charge, moins de planification d'itinéraire et moins d'anxiété. Mon plus grand pressentiment, c’est que la plus grosse batterie de la Leaf ajoutera une somme non négligeable de 4 000 $ à 6 000 $ au prix de la vignette. Cette feuille 2018 mérite des acclamations. Mais je retiendrais mes applaudissements – et mon argent – pour le modèle 2019 à plus long terme.

Lawrence Ulrich, Le lecteur critique automobile en chef, est un journaliste automobile primé et ancien critique en chef de Le New York Times et Detroit Free Press. Le natif de Detroit et le gentrifier de Brooklyn possèdent une Mazda RX-7 R1 93 en difficulté, mais voudront peut-être lui donner un bon chez-soi. Email lui à Lawrence@thedrive.com.

Revue de la Nissan Leaf 2018: une voiture électrique exemplaire en-deçà de son autonomie – Location Nissan Leaf 2018 sur Paris
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