Partenariat potentiel entre BMW et Mercedes sur une plate-forme auto – Louez la BMW C Evolution au tarif le moins cher du marché

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TDe nos jours, tout va bien, et les constructeurs mondiaux sont soudainement prêts à briser les chaînes de l'idéologie des entreprises et du dogme du solitaire. Il suffit de regarder l’Allemagne, où de grands acteurs et d’anciens archivaux ont rapidement convenu d’acheter ou de combiner des services de cartographie et de covoiturage, afin de contribuer à la mise en place d’une infrastructure de recharge rapide à l’échelle européenne et de se procurer des batteries de véhicules électriques pratiquement identiques. Fournisseurs. Le mois dernier, VW a été le premier à massacrer une autre vache sacrée en annonçant sa volonté de partager sa toute nouvelle plate-forme de véhicules électriques MEB avec des tiers avant même que son premier véhicule électrique ne soit mis en production. Et dans ce qui est peut-être l'effort de consolidation le plus radical à ce jour, BMW et Mercedes ont commencé l'année dernière à discuter de co-développement d'une paire d'architectures de véhicules. Jusqu'à présent, aucun accord n'a été conclu, mais la question pourrait être réglée avant même que le PDG de M-B, Dieter Zetsche, quitte ses fonctions en mai.

Le "pourquoi"

Les premiers modèles issus de cette architecture modulaire innovante et à deux dimensions seraient la série 2025 1 et la nouvelle génération de Mercedes Classe A (et ses dérivés), qui devraient entrer en production à partir de 2024. Ce calendrier ne être affecté tant qu’une décision sur le projet est prise dans les 12 à 18 prochains mois. La coopération vise à se protéger contre la baisse des marges dans un marché de plus en plus instable, une croissance constante étant la clé de la rentabilité dans un tel environnement. À titre d’exemple, l’architecture actuelle de la Mercedes MFA pour petites voitures repose sur environ huit millions d’unités vendues au cours de son cycle de vie, mais elle perdrait de l’argent si cet objectif était manqué par 350 000 véhicules, soit moins de cinq pour cent des volume total. Des chiffres similaires s’appliquent à l’architecture UKL de BMW, où l’arrêt de deux ou trois modèles Mini utilisant la plate-forme doit être contrebalancé par de nouveaux produits tels que la série 2 Gran Coupé.

La BMW iNext 2021.

"En substance, cette coopération est une évidence", déclare un ingénieur BMW et un membre du groupe de travail chargé d'évaluer l'entreprise commune. "Cela étant dit, un tel accord est bien sûr également une affaire hautement politique, les traditionalistes des deux côtés étant particulièrement sceptiques". Cependant, les comptables estiment que les économies d'échelle se chiffrent à 2,9 et 5,7 milliards de dollars, soit par partenaire et par architecture, Un total d’économies pouvant atteindre 8,5 milliards de dollars pour chaque entreprise. Les deux architectures désignées pour révolutionner l’activité sont les suivantes: MX-1 pour les véhicules de taille moyenne à moyenne (séries 1 à 3) et MX-2 pour les voitures de taille moyenne à normale (classes E et plus). Étant donné que de nombreux effets de synergie ne se limitent pas aux segments et aux dimensions du véhicule, le potentiel d’économies ne peut être pleinement exploité qu’en rationalisant tous les efforts et en créant un ADN entièrement évolutif et normalisé. Les marques qui ne voudraient pas puiser dans ce pool génétique seraient celles actuellement en partenariat chinois: Mini (avec Great Wall) et Smart (avec Geely).

Pour mieux comprendre ce qui pousse BMW et Mercedes à la table de conférence, il est utile d’examiner les plans de cycle à long terme des marques. Le plan de BMW repose sur une évolution des ensembles de composants CLAR à commande avant FAAR et à entraînement arrière récemment introduits, qui peuvent être entièrement électrifiés, comme le montre la 2021 iNext. En revanche, les stratèges de Mercedes ont décidé de scinder ses efforts en matière de véhicules électriques en véhicules issus de véhicules existants (EVA1, qui sous-tend l’EQA, etc.) et de véhicules ayant une architecture sur mesure (EVA2, qui sous-tendent EQE, etc.). . Ces deux approches devraient être viables pendant la période de transition de l’industrie d’ici à 2025, mais une fois la demande de véhicules électriques décollée, les constructeurs automobiles devront adopter des architectures centrées sur les blocs-batteries plutôt que sur les réservoirs de carburant de tous leurs véhicules. Alors, pourquoi ne pas exécuter cette réflexion radicale maintenant et atteindre un objectif commun?

La différenciation reste une préoccupation majeure

Ola Källenius, PDG en attente de M-B, serait enclin à approuver l'approche MX-1 / MX-2. Pour sa part, le chef de BMW, Harald Krüger, doit évaluer le potentiel d'économies de l'approche évolutive des plates-formes FAAR / CLAR. Selon les représentants des deux sociétés, la plus grande pomme de discorde a toujours été – et reste – la différenciation, cependant. Tout d’abord, s’assurer que les modèles de chaque constructeur ressemblent, conduisent et fonctionnent différemment coûtera à chaque marque environ 2,3 milliards de dollars, qui doivent être déduits du bilan. Pour atteindre cet objectif absolument impératif, la flexibilité maximale à tous les niveaux est prioritaire sur la communalité maximale. Tout ce que vous voyez, touchez et ressentez doit être sur mesure d'une manière ou d'une autre. Un membre de la délégation Mercedes a commenté: «Dans un premier temps, nous avons créé une bible de la marque qui répertorie les critiques à faire et à ne pas faire. Nous sommes maintenant en train de séparer les éléments qui devraient être normalisés de ceux qui ne doivent pas l'être. ”

La Mercedes-Benz Classe A actuelle utilise l'architecture MFA2.

Établir une stratégie de R & D qui fonctionne pour les deux parties est une tâche ardue. Il n’ya pas de réponse facile à toute question, qui inclut une proposition visant à confier à BMW la production des voitures compactes et moyennes, tandis que Mercedes assemblerait les modèles moyens à complets. Indépendamment de l’allocation des installations et du portefeuille de produits, le point de départ est considéré comme une plate-forme innovante à plancher bas qui serait totalement variable en termes de contenu et de dimensions. Pourquoi un plancher bas? Car un point H bas est essentiel pour les proportions dynamiques et élégantes dont chaque "coupé" ou voiture de sport à cinq portes a besoin pour réussir. En réduisant la hauteur du bloc de batteries de 5,5 pouces actuellement à 3,9, l'emballage simple des batteries, semblable à une dalle, devient une alternative viable aux configurations plus difficiles comme celle utilisée par la Porsche Taycan, qui présente des découpes astucieuses mais complexes pour le pied. puits et autres espaces. Une matrice de base à encombrement réduit constitue également un atout supplémentaire lorsqu’il s’agit d’ajouter plus de cellules ou de l’adapter à de plus grands styles de carrosseries CUV ou SUV.

MX-1 contre MX-2

La MX-1 a été conçue principalement pour les applications VE et PHEV et propose trois configurations. La première n’a pas d’électrification et le moteur à combustion interne, monté transversalement, est un moteur trois ou quatre cylindres qui repose dans son propre berceau et entraîne les roues avant avec une puissance maximale de 300 chevaux. Deuxièmement, le moteur peut être assisté par un moteur électrique intégré dans une transmission à double embrayage à neuf vitesses. L'option numéro trois comporte un module de propulsion avant entièrement électrique qui peut également être associé à un moteur électrique arrière pour offrir une transmission intégrale, similaire à l'agencement utilisé par BMW dans la 225xe et Mercedes à offrir dans la classe A. La vision de la MX-2 n’est pas encore aussi concrète. Alors que Mercedes et Daimler se seraient concentrés sur un mélange de moteurs électriques et d'un moteur à quatre cylindres dans ses modèles plus grands, BMW serait réticent à abandonner ses six lignes droites. Il est donc possible que même si l'entreprise est approuvée, les architectures anciennes et nouvelles coexister un peu plus longtemps que prévu.

Illustration de notre artiste de la future berline électrique EQE de Mercedes.

Comme on pouvait s'y attendre, les équipes d'ingénierie respectives des sociétés ont déjà compilé des piles de données, des chiffres cibles et des dates de publication provisoires. En ce qui concerne les batteries (le passage aux cellules à semi-conducteurs devrait débuter en 2025), l'évolutivité est cruciale: la densité d'énergie maximale de 110 kWh devrait augmenter à 150 kWh au fil du temps. La MX-2 peut supporter plus de 670 chevaux et un couple maximal de plus de 735 lb-pi. De plus, des composants électroniques sophistiqués contrôlent une grande variété de configurations mixtes et assorties, indiquent des sources. Parmi les autres points forts, citons la charge rapide sans fil, les applications PHEV avec une plage d’émission nulle allant jusqu’à 100 miles, et entre un à quatre moteurs électriques offrant une vectorisation du couple avancée.

Peut-être encore plus intéressant? Selon les connaisseurs, BMW et Daimler pourraient envisager de mettre à la disposition de tous les constructeurs tout ce matériel et ces logiciels de type Lego. Y aura-t-il finalement deux plates-formes pour les gouverner tous?

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