Nissan LEAF 2019 – Toujours pas de batterie à refroidissement par liquide? – Location Nissan Leaf 2018 sur Paris

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Publié le 5 décembre 2018 |
par Dr. Maximilian Holland

5 décembre 2018 par Dr. Maximilian Holland


Rapport sur la prochaine Nissan LEAF de 60 kWh publié sur un site d'actualités allemand respecté Electrive.net suggère qu'il manquera toujours de refroidissement liquide de la batterie. Ceci malgré une augmentation des taux de charge de 100 kW et une augmentation de la puissance de sortie de 149 kW. Notamment, une puissance plus élevée entraîne une production de chaleur plus élevée. Allons-nous revoir #Rapidgate de nouveau?

Quiconque suit des véhicules électriques pendant un certain temps est conscient des problèmes de gestion thermique qui ont affecté la Nissan LEAF de 40 kWh ainsi que les générations précédentes de la voiture, et qui ont déçu un grand nombre de propriétaires du véhicule. J'ai couvert les problèmes de surchauffe de manière approfondie au début de cette année et j'ai même suggéré certaines stratégies que les conducteurs pourraient prendre pour essayer de gérer au mieux le problème sur les longs trajets. Au Royaume-Uni, l’agence de normalisation de la publicité s’est même prononcée contre la commercialisation initiale de la LEAF par Nissan, car cette dernière n’a pas divulgué clairement les problèmes de gestion thermique et la limitation de la performance de charge associée.

Electrive a récemment discuté avec des cercles de concessionnaires Nissan en Allemagne et a dévoilé de nouvelles informations (encore non confirmées) sur la très attendue 60 kWh LEAF. Nous savions depuis un moment que la puissance de sortie de la batterie augmenterait à 149 kW (200 ch), contre 110 kW (147 ch) actuellement. Nous avons vu des photos montrant que la puissance de charge en courant continu a été portée à 102 kW (au moins sur les prototypes). Ce taux de charge peut être légèrement réduit, à un peu moins de 100 kW, sur le modèle à déclenchement. La norme de charge sera toujours CHAdeMO, même en Europe, ce qui peut constituer une erreur stratégique de la part de Nissan. Nous savons également que l’approvisionnement en cellules de batterie passera de la filiale à propriété partielle de Nissan, AESC, à des cellules LG Chem plus récentes pour la chimie.

La plupart d'entre nous espérions que, compte tenu des problèmes de chaleur des batteries avec la LEAF de génération actuelle, Nissan adhérerait au programme et équiperait la LEAF de 60 kWh d'une gestion thermique de batterie convenable, utilisant le refroidissement liquide actif.

Malgré ces espoirs, selon les nouvelles, la LEAF de 60 kWh restera en place avec le refroidissement par air, bien que cette fois-ci avec des ventilateurs actifs (non présents dans la LEAF actuelle) et, je suppose, une redirection d’air froid à partir de la cabine passagers. climatiseur refroidisseur. C'est le type de système de refroidissement de batterie utilisé dans le fourgon utilitaire léger Nissan e-NV200 de 40 kWh actuel. Même avec cela, une certaine limitation de la puissance de charge se produit quand même pour éviter un échauffement excessif de la batterie.

Les modèles LEAF et e-NV200 actuels sont tous deux équipés du pack de 40 kWh, dont la charge varie généralement entre 35 et 45 kW. Le pack de 60 kWh de la nouvelle LEAF est 50% plus grand et facturera 2 x la puissance en kW. Rappelez-vous l’énorme quantité de chaleur ajoutée lors d’une seule charge rapide continue du courant actuel de 40 kWh LEAF (n’est-ce qu’à une puissance de charge maximale de 46 kW):

Étant donné qu'une recharge de 70% de la LEAF actuelle, même limitée à 46 kW, ajoute une chaleur de 20 ° Celsius au pack, il semble inévitable qu'une quantité d'énergie supplémentaire augmentée de 50% via une charge de 92 kW générera être égal – ajoutez au moins deux fois la chaleur (oui, c'est 40 ° Celsius de chaleur ajoutée à partir d'une seule charge CC). C'est le défi qu'un système de refroidissement de batterie doit surmonter. Avec toutes les compositions chimiques actuelles des cellules de batterie, il n'est tout simplement pas possible de charger une batterie à environ 100 kW pendant 20 à 30 minutes (ajoutant de 33 à 50 kWh d'énergie) sans générer une quantité de chaleur énorme et potentiellement dommageable dans les cellules. La seule solution est pour que cette chaleur soit rapidement évacuée des cellules – généralement en faisant circuler activement le liquide de refroidissement à travers le bloc-batterie et à travers un radiateur, comme presque tous les véhicules électriques récents sont conçus pour le faire. Les seuls moyens imaginables de disposer d’un système de refroidissement actif bien conçu sont les suivants:

  • Pour continuer la tristement célèbre charge #Rapidgate saga (dites que ce n’est pas le cas!), Ou
  • Pour que LG Chem fournisse une chimie cellulaire avec une résistance interne magiquement faible (peu probable), ou
  • Pour que la tension du pack passe de 360 ​​volts à 600 ou 800 volts (très peu probable), ou
  • Pour Nissan équiper la LEAF d’un système de refroidissement par air à la puissance industrielle (espérons-le)

L'auteur du rapport, Peter Schwierz, suggère que la LEAF de 60 kWh, que Nissan avait initialement projetée d'être dévoilée lors du récent Salon de l'auto de Los Angeles, le sera désormais au Consumer Electronics Show début janvier 2019, dans un peu plus d'un mois. La carrosserie de 60 kWh LEAF aurait le même design de carrosserie que l'actuel 40 kWh LEAF, et peut-être en grande partie le même habitacle, avec seulement une batterie et un groupe motopropulseur améliorés. La LEAF de 60 kWh sera disponible à la vente en Europe à partir de mai 2019.

C’est ma triste prédiction selon laquelle une «solution» de limitation de la charge devrait encore constituer une «fonctionnalité» indésirable mais fiable de la LEAF de 60 kWh, en particulier sur les longs trajets sur route à grande vitesse nécessitant plusieurs charges CC par temps chaud et chaud. Qu'est-ce que tu penses? Est-ce que Nissan va vraiment aller sans refroidissement liquide actif encore, même après tous les problèmes qu’elle a causés aux clients de LEAF par le passé? Ont-ils une solution astucieuse qui constituera une meilleure solution que les concepts de refroidissement par liquide éprouvés et éprouvés qui sont désormais la norme dans les véhicules électriques performants? Ou allons-nous revoir #Rapidgate de nouveau? S'il vous plaît laissez-nous savoir ce que vous pensez dans les commentaires.


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A propos de l'auteur

Le Dr. Maximilian Holland Max est un anthropologue, théoricien des sciences sociales et économiste politique international qui tente de poser des questions et encourage la réflexion critique sur la justice sociale et environnementale, la durabilité et la condition humaine. Il a vécu et travaillé en Europe et en Asie et réside actuellement à Barcelone.



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