Cher Elon, j'ai une idée pour le pilote automatique – Louez la Nissan Leaf 2018 au tarif le moins cher du marché

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21 avril 2019 par Jennifer Sensiba


Ce qui suit est une lettre sur une idée à laquelle je réfléchis depuis deux ans et qui pourrait à la fois réduire l’impact des véhicules électriques et les rallonger (durée et longévité).


Cher Elon Musk,

Tout d’abord, merci de faire ce que vous faites avec Tesla et SpaceX. Et tous les autres efforts. Si vous avez lu certains de mes autres articles, vous savez ce que je ressens à propos de tout cela.

Je voulais partager une idée qui me trottait dans la tête depuis quelques années. Cela pourrait aider à réduire la consommation d'électricité lors de l'utilisation du pilote automatique, ce qui réduirait évidemment les impacts sur l'environnement, mais pourrait également offrir une portée beaucoup plus grande. Une usure moindre de la batterie donnerait au véhicule une durée de vie plus longue (en particulier pour les voitures de flotte AP, comme pour un service de covoiturage). Cela pourrait également aider les gens à atteindre leurs destinations plus rapidement en réduisant le nombre d'arrêts de chargement nécessaires.

Je sais que Tesla a des brevets ouverts, alors je me sens à l'aise de partager ouvertement cette idée de la sorte. Je sais que cela servira à aider le plus grand nombre de personnes qui pourraient l’être, et j’adorerais que quiconque mette ces idées en œuvre tant qu’il n’essayera pas d’empêcher les autres de le faire.

Je sais que votre temps est très demandé, je vais donc y aller directement avant de raconter comment j’en suis arrivé à cela pour les autres lecteurs. La version courte, c’est que j’expérimente différentes méthodes de conduite depuis des décennies et j’ai essayé de me limiter à des jeux de règles très simples pouvant être automatisées.

En bref, Je propose de mettre en œuvre l'hypermiling automatisé. J'appellerais cela le mode Super Range, mais ce n'est pas finalement mon appel.

Résumé du mode Super Range

Hypermiling pourrait permettre des trajets plus rapides à travers les «trous» des réseaux de charge de niveau 3, par exemple.

Lorsqu'un utilisateur active le mode Super Range, il peut leur donner un curseur. À la gauche du curseur se trouve l'hypermiling le plus doux, mettant en œuvre des choses mineures pour augmenter la portée. À l'extrême droite, les stratégies d'économie d'énergie seraient extrêmes. La plupart des utilisateurs ne feraient pas glisser le curseur complètement vers la droite, mais en cas d'urgence, cela pourrait faire la différence entre arriver ou se faire remorquer. Dans des situations d'urgence vraiment graves, telles que des pannes d'électricité généralisées lors de catastrophes, cela pourrait sauver des vies en évitant les échouages.

Lorsqu'un utilisateur lâche le curseur sur un paramètre, le planificateur de voyage du véhicule peut estimer le temps nécessaire à chaque paramètre pour que l'utilisateur puisse choisir le meilleur équilibre entre vitesse et efficacité pour ses besoins. Dans certaines situations, il est possible qu'un paramètre produise suffisamment d'hypermilie pour éliminer les arrêts de charge plus qu'il ne ralentit, ce qui pourrait amener quelqu'un à destination plus rapidement.

Pour le réglage le plus doux du mode Super portée, le véhicule optimise l'autonomie sans modifier la vitesse. La suspension pneumatique (pour les véhicules équipés) abaisserait la voiture. Pour les véhicules à deux moteurs, l’unité d’entraînement à engrenage plus élevé recevrait la plus grande partie de la puissance. Le mode Chill serait activé. Fondamentalement, le mode Range, mais un peu plus extrême.

Pour le prochain arrêt sur le curseur, le planificateur de voyage recherche les itinéraires à plus basse vitesse que le véhicule peut emprunter pour économiser de l’énergie tout en ne déviant pas des vitesses habituelles. Le véhicule essaierait de prendre des routes d'accès, des routes de façade et des routes rurales dans la mesure du possible. Dans les villes, le véhicule peut choisir des itinéraires à faible vitesse et à faible trafic pour une meilleure consommation moyenne. Enfin, le planificateur de voyage peut être orienté vers l’arrivée chez les Superchargeurs à un état de charge qui permet les taux de charge les plus élevés et évite de charger pendant la période de conicité.

Pour les positions de curseur restantes allant à droite, le programme est relativement simple. Différentes positions de curseur correspondent à différents objectifs de consommation moyenne Wh / mile. Le véhicule atteint alors l'objectif de consommation en permettant à la vitesse de varier en fonction du terrain. Sur un terrain plat, le véhicule atteint la vitesse maximale qu'il peut atteindre avec ce taux de consommation, mais jusqu'à 5 mi / h au-dessus de la limite de vitesse. La puissance est alors coupée pour maintenir cette vitesse maximale (et économiser de l'énergie).

En cas de descente, le véhicule conserve sa vitesse maximale et utilise le freinage par récupération uniquement à la limite de vitesse + 5. Cette opération permet au véhicule de capter plus d'énergie cinétique de la gravité et de l'enregistrer en tant qu'énergie cinétique pour le prochain trajet en montée sans subir de conversion. pertes associées au freinage par récupération. Sur les parties en montée, le véhicule permet à la vitesse de baisser pour conserver le taux de consommation souhaité, mais seulement jusqu'à 5 km / h en dessous de la limite de vitesse, point permettant à plus de puissance de ne pas aller trop lentement pour des raisons de sécurité.

Les réglages de curseur de plus en plus à droite permettent des vitesses moyennes plus basses, des vitesses plus basses en montée et des vitesses plus élevées en descente (jusqu'à la limite de vitesse +5). À l'extrême, les vitesses seraient très lentes au point que la plupart ne voudraient pas prendre le risque, mais seraient toujours disponibles pour une utilisation en urgence avec des avertissements des utilisateurs indiquant qu'ils devaient descendre trop loin des vitesses moyennes.

Le pilote automatique est probablement assez intelligent pour déterminer la vitesse moyenne des véhicules environnants et le «débit de la circulation» sur une route donnée, lorsqu'il y a d'autres véhicules. Cela pourrait être utilisé pour définir des limites de sécurité sur la vitesse à laquelle le véhicule peut rouler afin d'économiser de l'énergie, sauf dans la position la plus à droite du curseur, ce qui avertirait l'utilisateur que ce n'est que pour une utilisation d'urgence. Rien de tout cela n’aurait vraiment d’importance s’il n’y avait pas d’autre circulation sur la route, comme on pourrait le voir à 3 heures du matin sur une autoroute rurale, mais l’AP pourrait probablement être entraîné à tirer de côté pour laisser passer les voitures sur des routes à deux voies. sécurité.

Autres idées d'hypermiling automatisées

Voici quelques idées supplémentaires que j'ai beaucoup moins précises et qui demanderaient plus de travail. J'aimerais participer à un tel effort, mais je vous laisse le soin de le laisser à vous-même. Les idées sont toujours libres de toute façon.

Le véhicule sait quel terrain s'approche en fonction des données du planificateur de voyage. Ces données pourraient être utilisées pour encore plus d'efficacité sans perdre beaucoup de temps. Par exemple, le véhicule saurait que la partie en descente se termine bientôt et remonte, et pourrait «tricher» un peu en autorisant plus de vitesse que la limite de vitesse +5 pour collecter momentanément plus d’énergie cinétique pour la montée à venir. En montant et en s'approchant de la crête de la colline, le véhicule pourrait permettre momentanément des baisses de vitesse encore plus extrêmes en prévision de la descente à venir, ce qui lui permettrait de retrouver rapidement la vitesse «gratuitement».

Je ne sais pas à quelle distance le pilote automatique «voit», mais je sais par expérience qu’il commence à freiner beaucoup plus tard que moi. Les hypermilers essaient de couper l’électricité plus tôt et de ralentir le plus longtemps possible quand ils savent qu’ils vont devoir arrêter. Le pilote automatique pourrait probablement être entraîné à regarder vers l’avant et à économiser plus d’énergie avant d’appliquer un freinage par récupération.

Le pouls et le vol plané sont une autre chose que le véhicule peut faire dans les zones peu fréquentées ou nuls. Il peut «accélérer» plus rapidement au meilleur point de vue du moteur électrique, avec la meilleure efficacité spécifique, puis couper pour quelques-uns. Conjointement avec les données de terrain, cela pourrait être très efficace.

Enfin, il peut être utile d’engager des hypermilers pour conduire les véhicules Tesla et collecter des données pour un programme du pilote automatique qui imite les humains les plus doués dans ce domaine. Un réseau de neurones formé pour imiter les meilleurs hypermilers pourrait conférer cette compétence à tout le monde, si nécessaire, et fonctionnerait probablement mieux que mon idée du mode Super Range une fois qu'il aurait reçu suffisamment de formation.

Une dernière idée: accessoires d'efficacité amovibles / amovibles

Un aéro transparent et gonflable que je vais construire un de ces jours.

Je sais que Tesla vend quelques accessoires pour les véhicules, tels que le spoiler en fibre de carbone pour le modèle 3. Je suis particulièrement impressionné par la manière dont les gabarits / modèles de montage sont utilisés pour les installer.

Je sais que les gens ne voudront probablement pas utiliser de pièces additives drôles tout le temps. Des ventouses et / ou des sangles pourraient donc être utilisées pour attacher temporairement des pièces aux véhicules afin d’accroître l’efficacité de l’autoroute afin de réduire la traînée et de consommer moins d’énergie. Par exemple, un spoiler spécial conçu pour l'efficacité plutôt que pour la force d'appui pourrait aider. Les couvercles de passage de roue arrière amovibles seraient un autre avantage. À l'extrémité la plus extrême, une queue de bateau pleine montée sur attelage pourrait éventuellement amener une Tesla bien en dessous de 0,20 coefficient de traînée lors de son installation, voire même fournir un espace de chargement supplémentaire pour les vacances.

Comment je suis arrivé à ces idées

Mon collège avait un EV1 qu’ils ne surveillaient pas de trop près. J'ai beaucoup appris de cette voiture.

Cette section vise principalement à rendre cet article plus intéressant pour les lecteurs, mais si vous en avez le temps, je serais honoré d’entendre que vous le lisiez. Je vais essayer de le rendre amusant et divertissant. 🙂

J'ai grandi autour d'un atelier de transmission. Mon père a principalement travaillé sur les transmissions pour les particuliers et les entreprises de flotte. Quand j'étais trop jeune pour aller à l'école, mon père a transformé l'une des pièces du garage en une pièce où ma sœur et moi-même pouvions jouer et regarder la télévision pendant que ma mère participait de diverses manières à la gestion de l'entreprise. J'ai beaucoup appris sur le fonctionnement des voitures, sur ce qui les motive et sur ce qui les empêche de fonctionner.

Plus tard, mon père a quitté le secteur de l'automobile, mais nous sommes restés une famille de passionnés de l'automobile. Mon grand-père et mon père ont également travaillé pendant des années chez des concessionnaires automobiles. Nous connaissons donc mieux les tenants et les aboutissants des activités que la plupart des entreprises. Même après que tout le monde travaillait, nous avions toujours des voitures et des camions à divers stades de projets et, à la consternation de ma mère, des projets abandonnés.

Vraiment, je ne sais pas pourquoi, mais j’ai pris des petites voitures alors que le reste de la famille était dans des camions et des VUS. Je ne déteste pas les gros véhicules et je suis parfaitement compétent pour les faire avancer ou reculer, avec ou sans remorques. J'ai toujours aimé les petits véhicules pour le plaisir. Il était tout simplement plus logique d’obtenir le pouvoir dans un boîtier plus petit. Pourquoi pas?

Je n'étais pas non plus très heureux de l’idée que vous deviez choisir entre performance et efficacité. Cela n’a jamais vraiment été calculé pour moi. J'ai longuement discuté avec lui des raisons pour lesquelles les voitures ont un meilleur kilométrage, ce qui les rend plus rapides et ce qui pourrait faire les deux. J'ai beaucoup appris sur les rapports de démultiplication, les cames, les prises d'air, les gaz d'échappement et bien d'autres choses encore. Nous avons même beaucoup parlé de moteurs exotiques et de carburants de remplacement. Je me souviens d'une fois, parlant de véhicules électriques, mon père a déclaré: «Les gens pensent que les voitures électriques sont lentes, mais je peux vous dire qu'il existe des moteurs électriques qui vous briseraient le cou. Le problème, ce sont les piles. Vous pourrez peut-être aller d'ici au magasin, peut-être de retour si vous êtes chanceux. "

À un moment donné, j'ai décidé de construire une Chevrolet Monza de la fin des années 70 avec un petit bloc et une transmission à 4 vitesses avec blocage du convertisseur de couple et surmultipliée. L'idée était de disposer d'un petit véhicule plus léger, doté de beaucoup de puissance, mais optimisé pour un kilométrage exceptionnel sur autoroute.

Le Fiero que j'ai expérimenté au lycée et au collège.

Mais ensuite, quelque chose a attiré mon attention qui aurait rendu mon père fou pendant des années. Un jour, en tant que jeune adolescent qui ne conduisait pas encore, une voiture vraiment cool nous a doublé sur l'autoroute. Il était près du sol, il y avait des phares éclairés et il était assez évident, de par sa forme, que le moteur se trouvait derrière la cabine à deux places. C'était élégant, avec un spoiler assez cool, et dit "PONTIAC" vraiment gros sur les feux arrière, éclairé comme un néon. L'éco-nerd en moi et la partie de moi «J'aime les voitures cool» ont réagi de la même manière. J'en voulais un. Mon père a pu tout me dire sur le véhicule. Il offrait les mêmes transmissions que les voitures GM à traction avant et était disponible avec le moteur 2,5L «Iron Duke» ou le V6 2,8L à 60 degrés.

Une fois que j'en ai eu un, j'ai commencé toutes sortes de petites expériences. Je savais que la mienne possédait une voiture à 3 vitesses sans overdrive et qu'elle ferait un meilleur kilométrage à des vitesses réduites sur les autoroutes. J'ai expérimenté différents itinéraires vers le lycée (35 miles dans chaque sens), différentes vitesses et stratégies. J'avais un échappement personnalisé construit avec des tuyaux beaucoup plus gros et moins de restrictions. J'ai changé l'admission pour aspirer l'air extérieur beaucoup plus directement. J'ai même réparé le système de recirculation des gaz d'échappement et j'ai constaté qu'il permettait un meilleur kilométrage. J'ai suivi chaque réservoir religieusement. J'avais typiquement 30 MPG pour une voiture de 1986.

Plus tard, j'ai dû changer de véhicule pour laisser de la place à ma famille, mais j'ai été assez surpris de voir que les choses allaient de 1986 à 2003. Le Cavalier que j'avais était à peu près aussi puissant que le Fiero que j'avais auparavant, mais j'ai obtenu presque 40 MPG sur l'autoroute. . J'ai fini par apprendre beaucoup plus sur la technologie des moteurs plus moderne.

Un de mes défis les plus récents. La moyenne était de 66 mi / h, y compris en ville au début et à la fin. Les vitesses d'autoroute étaient 75-85.

Plus tard, après l'université, j'ai eu un autre Fiero. Cette fois, j’étais intelligent et j’ai eu la vitesse 5 avec overdrive. J'avais de l'argent, alors j'ai fini par en faire beaucoup. Un meilleur échappement, un meilleur apport, et j'ai réussi à obtenir un contrôle manuel du système EGR pour que cette voiture me donne presque 40 MPG. La vie m'a finalement pris dans d'autres directions, mais je gardais toujours cet intérêt pour la technologie automobile propre.

Plus récemment, j'ai réalisé que ce que je faisais à l'adolescence et juste après l'université était quelque chose que d'autres nerds faisaient. J'ai appris sur les ecomodders, les hypermilers et autres choses du même genre. Avec mes connaissances antérieures, je suis tombé dans le monde émergent des véhicules électriques. La seule chose que je pouvais me permettre, cependant, était une Nissan LEAF 2011 avec une batterie principalement déchargée. Ensuite, le défi est devenu gamme au lieu de MPG. Vivant près d'El Paso, les bornes de recharge sont rares. J’ai réussi à faire beaucoup de travail de covoiturage avec cette voiture, et même à la faire lors de voyages plus longs qu’elle n’était pas censée pouvoir continuer.

Depuis, j’ai changé de voiture à quelques reprises et je conduis maintenant une LEAF 2018, que j’ai poussée bien au-delà de la plage nominale à plusieurs reprises et effectuant manuellement le type de conduite que je propose d’automatiser maintenant. Le défi continue et j’apprends toujours de nouvelles choses tous les jours.

Je sais que je suis en train de bavarder ici et là, mais le point important est que je commence enfin à trouver ce que je cherchais quand j'étais enfant. J'espère pouvoir continuer à expérimenter et à repousser les limites, comme je l'ai toujours fait. Ceci est juste une façon de le faire.


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A propos de l'auteur

Jennifer Sensiba Jennifer Sensiba est un passionné de véhicules, un écrivain et un photographe efficace depuis longtemps. Elle a grandi autour d'un atelier de transmission et expérimente l'efficacité des véhicules depuis l'âge de 16 ans et conduit un Pontiac Fiero. Elle aime explorer le sud-ouest des États-Unis avec son partenaire, ses enfants et ses animaux.



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