10 motos de moins de 10 000 $ pour 2019 – Louez la Zero S Motorcycle au tarif le moins cher du marché

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Mon calendrier indique que 2019 ne fait que commencer, mais les fabricants de vélos publient des machines modèles depuis 2019 depuis des mois et d'après ce que nous avons vu, le choix a l'air plutôt chic. Mais peu d’entre nous, de mon point de vue de toute façon, avons les poches très volumineuses. Pour réduire notre liste des meilleures offres pour les vélos de 2019 afin d’être plus acceptable pour les moyennes, le prix maximum est fixé à 10 000 $ US. ).

La bonne nouvelle est que les motocyclistes de toutes les tailles et de toutes les couleurs ont encore de nombreuses options à leur disposition. Même dans le groupe de modèles d’une valeur inférieure à 10 000 USD, certains modèles sont équipés de commandes de traction, d’ABS et de conduite, avec des suspensions améliorées et des matériaux de qualité supérieure sur d’autres. Les vélos à réaction sont chauds (encore), de même que les motos sportives – mais vous le saviez déjà. Même les modèles qui se pavanent avant tout apportent une certaine commodité à la table. Et la variété est très variée ici aussi, avec des styles allant des normes reposantes aux missiles à points de virage. Nous allons donc fouiller dans les fiches techniques afin de sélectionner les meilleures offres de vélo inférieures à 10 000 dollars pour l’année modèle 2019.

Avons-nous mentionné que les vélos de récupération sont chauds? Mais ce n’est peut-être pas uniquement le look qui vous accroche avec l’itération la plus moderne de la gamme Modern Classics de Triumph; pour 2019, le très réputé Street Twin s'est vu attribuer un ensemble assez complet de modifications et de mises à jour. Regardez au-delà de la silhouette modernisée mais toujours classique et vous obtiendrez plus de puissance, des bretelles renforcées et des freins plus robustes, ainsi que l’ajout de matériaux de qualité supérieure. L’un des plus gros coups sur la Street Twin de l’ancienne génération était sa puissance impressionnante. Hinckley a donc renforcé cette année le jumeau parallèle High Torque 900 cm3 avec 18% de puissance en plus, soit environ 10 chevaux. Ce n’est rien d’éternuer; la rue Twin fait maintenant une réclamation de 65 ch. Cette suspension a également été transformée, Triumph adoptant une fourche à cartouche KYB de haute qualité pour une conduite plus douce.

Le frein avant à étriers à quatre pistons Brembo amélioré donne maintenant au Twin un avantage sur son plus récent concurrent, le Royal Enfield Interceptor. D'autres révisions comprennent de nouvelles jantes en alliage, un cache-came en magnésium, une nouvelle coquille de phare et supports, un arbre de vilebrequin et d'équilibrage plus léger, ainsi que des intervalles d'entretien plus longs et, oui, deux nouveaux modes de conduite.

Avec ses lignes rétro et sa polyvalence, le Street Twin était déjà le modèle Modern Classics le plus vendu de Triumph. Après l’avoir piloté, nous doutons qu’il renonce bientôt à ce titre. Pour 9 300 $, c’est une bonne affaire, que vous soyez débutant ou expérimenté.

Vous avez entendu le buzz rose des tout nouveaux jumeaux d'Enfield, et il s'avère que ce n'est pas une fausse nouvelle: lorsque nos testeurs ont finalement piloté le nouvel Interceptor 2019, ils ont dû admettre qu'une bonne partie de la copie marketing de ce modèle ne l'était pas. Je ne fais que souffler de la fumée. La Continental GT et la INT650 sont les premières motos mondiales à sortir de Royal Enfield depuis longtemps, et sont toutes nouvelles depuis le début. Les deux modèles adoptent une attitude palpable qui dépasse toutes les ER précédentes.

Parmi les deux modèles, l’INT650 (née Interceptor) est notre choix pour son ergonomie confortable et son style général, qui riffent les vélos à faire soi-même des années 60 et 70. Le châssis double parallèle de 648 cm³ refroidi par air / huile et le châssis conçu par Harris Performance sont un bon match. Le vélo impressionne également par son embrayage facile à utiliser, sa bonne action de la boîte de vitesses et ses nombreuses puissances bas et moyen, qui servir une expérience de conduite aimable.

Bien que la plupart des nouveaux composants d’Enfield soient basiques (fourche classique, frein à disque unique) et que la puissance restante soit modeste (42,55 ch), l’ABS est toujours livré de série et combiné, les combinaisons fonctionnent parfaitement pour une conduite en conditions réelles. Nos testeurs sont revenus enthousiastes à propos du calme général de l’INT.

Ensuite, il y a le facteur financier: à un prix de base de 5 799 dollars pour l’INT650 et de 5 999 dollars pour la Continental GT, c’est une bonne affaire. Et n’ayez crainte, vous ne craignez pas la fiabilité d’un tout nouveau modèle. Les deux motos incluent une garantie de trois ans, kilométrage illimité, plus une assistance routière.

C’est le marché des petites usines où il se trouve de nos jours pour plusieurs raisons, dont beaucoup sont liées au prix et à l’accessibilité. Avec la popularité croissante des motos de petite cylindrée et le développement du marché des vélos d’aventure, ce n’était qu’une question de temps. La GS est l’un des rares modèles à associer ces deux saveurs. Si vous recherchez une maniabilité urbaine avec des capacités tout-terrain légères (routes non pavées), BMW semble avoir coché ces cases avec la G310GS.

Non, il n'y a pas vraiment de surprise avec ce bébé GS: il s'agit essentiellement du même pack de base que le 310R, plus transportable, comprenant un moteur monocylindre de 313 cm3 et six vitesses, mais avec des roues, un angle de direction, une suspension et une carrosserie différents . Malgré sa suspension à longue course, ses demi-boutons et son insigne GS, le 310GS est aussi un vélo de route, mais c’est aussi une BMW, avec l’ABS standard (qui peut être désactivé pour une utilisation hors route).

La G310GS est construite dans l’usine BMW de Inde, ce qui signifie qu’elle utilise les freins ByBre (filiale indienne de Brembo), mais qu’elle possède toute la qualité de fabrication que vous attendez d'une BMW. En prime, le 310GS est un observateur, et vous pouvez l'obtenir en trois options de couleur. Malgré sa faible cylindrée et sa vitesse maximale de 90 mi / h, le G310GS convient parfaitement à son public cible: navetteurs légers, nouveaux cyclistes ou plus petits. Et franchement, cela fait le travail, comme nous l’avons noté lors de notre examen de l’an dernier.

Si votre sac est équipé de sommets, vous êtes au bon endroit. Des motos comme les Kawasaki 600cc Ninjas étaient monnaie courante sur les pistes nord-américaines au début des années 2000 lorsque les courses supersport légères étaient en feu, et quand il fut réintroduit en 2013, la ZX-6R était une moto entièrement nouvelle. Pour 2019, Team Green utilise la stratégie «s’il n’est pas cassé, ne le corrigez pas» – le modèle de cette année n’a pratiquement pas changé.

Cela signifie que la ZX-6R reçoit un lifting et quelques mises à jour. Il y a un quickshifter électronique standard, deux phares et feu arrière à LED, une nouvelle instrumentation, de nouveaux rapports de démultiplication pour une meilleure puissance dans le bas de gamme et un nouveau caoutchouc. Mais sinon, c’est la même formule de 636 cm3 d’il ya six ans, qui, à tous points de vue, est gagnante; Lorsque nous avons utilisé la ZX-6R en 2013, elle produisait un peu plus de 112 ch à 13 500 tr / min.

L’autre avantage du maintien du statu quo est qu’elle permet à Kawasaki de proposer cette fusée de poids moyen à un prix époustouflant de 9 999 $. C’est environ 1 500 dollars de moins que le modèle 2016, et même si vous ajoutez l’ABS, le Ninja central se situe bien en dessous de la concurrence. Lorsque nous avons piloté l’an dernier, nous avons été impressionnés par la forte répartition du couple et des médiums du line-4. La fourche et les amortisseurs Showa BP-SFF offrent un ajustement facile, le contrôle de la traction est standard, deux rotors de 310 mm à l’avant ralentissent rapidement, et la qualité de roulement de la ZX-6R a été citée comme l’une de ses meilleures caractéristiques.

Bien que les supersports de 600 classes ne soient plus aussi populaires qu’auparavant, il est agréable de voir que Team Green reste attaché à la classe autrefois puissante. La ZX-6R est idéale dans la rue, mais elle peut également être rapidement transformée en missile hebdomadaire. Et c’est une affaire sérieuse.

Sur le marché des croisières de performance sans avoir le poids ou le prix d'un modèle grandeur nature? Le bébé Scout pourrait alors très bien être votre airelle, car il porte l'ADN indien dans son noyau, même si les proportions sont trois fois plus grandes que celles de ses grands frères. La Sixty roule sur le même châssis que la Scout, mais Indian a apporté quelques modifications à l’intérieur du moteur qui réduisaient la cylindrée de 69 à 60 ch et éliminaient la cinquième vitesse dans la transmission de la Scout originale. Le V-twin à 60 degrés offre un style élégant sur le chrome et le noir et, comme son grand frère, utilise l'injection de carburant et le refroidissement par eau.

Bien que le Scout Sixty de petit calibre ait moins de pièces de qualité supérieure et soit le moins coûteux des Indiens, vous pourrez quand même essayer de produire 78 chevaux avec 65 livres de couple, ce qui n'est pas si mal pour un 542- machine à livres. Le Scout Sixty pourrait avoir les mêmes gènes que le Scout, mais il existe de nettes différences visuelles. La Sixty a des garde-boues plus courts et saute le capot de guerre monté sur les garde-boue, tandis que le gros pneu avant de la série 130 lui donne un joli coup de poing. Les garnitures chromées des capots de moteur et les filtres à air des gros Scout sont noircis sur la Scout Sixty, ce qui lui donne plus d’attitude, mais il existe encore des allusions subtiles aux brillants produits ailleurs pour équilibrer les choses. Un PDSF de 8 999 $ pour l’un des croiseurs les plus élégants et les plus maniables du marché? Oui s'il vous plaît.

Avec ses contours néo-rétro plus propres et plus propres, ses composants mis à niveau et sa qualité de construction solide, la Honda CB650R a été le hit du salon du salon EICMA 2018. C’est un grand bond en avant par rapport à la CB650F (à présent retraitée), compétente mais mal fagotée, en termes de performances et de conception générale. Le CB650R de «Neo-Sports» (mots de Honda) apporte à un quartier principalement peuplé de moteurs bicylindres un moteur révisé de 650 cm3, 5% plus puissant et un cadre plus solide et plus léger. Pendant ce temps, une fourche inversée Showa à fonction séparée (SFF) de 41 mm est également ajoutée pour absorber les bosses.

La refonte totale du CB650R comprend un châssis allégé, un phare à DEL rond et un nouveau tableau de bord LCD comprenant des indicateurs de changement de vitesse et un indicateur de position. Outre la fourche Showa, les performances améliorées incluent des étriers de frein à quatre pistons à montage radial, des disques de frein flottants et de nouvelles roues. Son moteur quatre cylindres en ligne à DACT de 649 cm3 a une admission et un échappement révisés, un nouveau calage de came et un taux de compression légèrement supérieur pour une puissance de pointe et un débit de couple plus fluides sur toute la plage de régimes. Un embrayage à glissement assisté et un contrôle de couple sélectionnable Honda (HSTC) complètent les caractéristiques du CB650R, tandis que l’ABS est disponible. Nous attendons avec impatience de monter sur ce nouveau poids moyen nu, qui sortira dans les rues en avril 2019, pour la modique somme de 8 899 $ (l’ABS vous coûtera plus cher).

Si vous pensez que la classe légère hyper-nue a l’air d’être assez chaude en ce moment, vous pouvez probablement remercier les débuts de Yamaha en 2015 avec le FZ-07. En 2019, l'ex-Fuzz étend sa réputation stellaire avec une grande partie de son noyau inchangé, mais cette fois avec un nouveau nom. Désormais appelée MT-07 (pour «Master of Torque» – existe-t-il une série de bandes dessinées Marvel dans l'avenir de cette moto?), Cette Yammie est équipée du même moteur à double plan parallèle et plan-croisé, d'un style attrayant et d'une bonne maniabilité qui l'a rendu si souhaitable quand il n'y avait que la FZ. Mis à part les taux de ressort légèrement révisés et d’autres ajustements de la suspension, ainsi que des éléments de carrosserie et des changements de siège mis à jour, il s’agit du même cours.

Et pourquoi ne le serait-il pas? Nos testeurs étaient d’avis que le vélo était si bon qu’on le qualifierait un jour de «Grand vélo standard du 21e siècle» et, pour un PDSF de 7 599 $, c’est un bon accord pour fumer. Cela s’explique en partie par la grande polyvalence du MT-07; il peut servir de pilote quotidien, de vélo débutant, de vélo supplémentaire ou même de vélo sur piste. Aucune de ces choses en font une machine à point de prix – il se trouve que le prix est bas. L'année dernière, Yamaha avait déclaré que la FZ-07 était la moto la plus vendue de toute sa gamme, et cela semble être une preuve suffisante. Oh, oui, et l’ABS est standard. En fait, ce n’est même pas une option.

Allez, il devait y avoir au moins une Ducati ici, et bien que vous puissiez opter pour le Monster 797 à prix similaire (et alimenté), nous choisissons le Scrambler Icon car il remplit enfin la formule originale, simple et amusante. -Pour faire du vélo, mais cette fois avec une meilleure exécution. En 2019, le Scrambler d’origine de Borgo Panigale bénéficie d’un rafraîchissement de style, d’une meilleure suspension, d’une selle améliorée, d’un système ABS en virage, du système multimédia Bluetooth de Ducati, etc. En bas, le puissant bicylindre en L refroidi par huile de 803 cm³ de Ducati, décoré de noircis usés, revendique 73 ch à 8250 tr / min et un couple de 49,4 lb-pi à 5 750 tr / min, ce qui arrive à déplacer le Scrambler de 417 livres avec beaucoup de but quand vous obtenez dessus.

La nouvelle la plus importante est le système de freinage Brembo, désormais doté du système ABS 9.1 9.1 Cornering de Bosch. L'ajout d'une unité de mesure inertielle à l'icône signifie que l'ABS fonctionne désormais lorsqu'il est penché, ce qui ajoute une mesure de sécurité supplémentaire à votre trajet quotidien. Lorsque nous y sommes allés l’an dernier, nous avons qualifié l’icône Scrambler de «moto nettement meilleure» par rapport à sa précédente itération. Si cela contribue au but déclaré de Ducati, qui est de faire une «révolution de conduite», eh bien nous sommes bien avec cela (mais un meilleur slogan serait bien). Le Scrambler est proposé dans une couleur 62 Jaune ou Atomic Tangerine, et le prix de départ est de 9 395 $.

L'âge de l'électricité est à nos portes, alors pourquoi le combattre? Bien sûr, nous entendons toujours parler de prix élevés et de gamme basse comme points de friction, et cela concerne la technologie des batteries; la batterie représente jusqu'à 40% du prix d'un véhicule électrique. Mais si vous êtes prêt à franchir le pas, certaines options abordables (et pouvant être mises à niveau) existent déjà. Étant donné que Zero Motorcycles est le leader reconnu sur le marché américain en termes de feuille de route éprouvée et de diversité de ses offres, il était logique de commencer par là.

Pour adoucir le pot, c’est le fait que la majeure partie de la gamme 2019 de la société a apporté de grandes améliorations à ses spécifications de batterie. La DS ZF7.2 bi-sport de Zero, légalement reconnue dans la rue, obtient une puissance accrue de 35% et une vitesse de pointe supérieure de 8%, tandis que la DS ZF14.4 étend sa portée de 10%. En fait, vous pouvez configurer une motocyclette électrique avec une autonomie maximale de 223 milles (en ville), mais cela vous coûtera environ 16 000 $ pour la configuration ZF14.4 plus haute capacité et plus grande capacité. La ligne dual-sport est celle où vous trouverez les Zéros les plus bas prix, les modèles FX et FXS. Lorsqu'elle est configurée avec l'option de batterie modulaire ZF3.6 économique et à courte portée (50 miles en ville), l'une ou l'autre peut être achetée pour 8 495 $.

Passez à la batterie ZF7.2 dans ces modèles et vous doublerez votre autonomie et votre puissance, passant ainsi à 91 km en ville, avec une puissance déclarée de 46 ch et 78 lb-pi de couple. Cette configuration coûte 10 495 $, une facture toujours non déraisonnable pour un deux-roues très amusant et peu d'entretien.

Bien sûr, tout le monde veut utiliser le LiveWire, mais ce n’est pas encore arrivé (et il n’est même pas près de respecter nos paramètres de moins de 10 000 $). Toutefois, dans l’écurie actuelle de Milwaukee, de nombreuses motos vous donneront envie de vous procurer une plate-forme lisse, élégante et adaptée, d’une valeur inférieure à 10 000 $ – même si vous n'êtes pas tout à fait sûr de ce que vous voulez. Prenez le Iron 1200, présenté comme modèle fin 2018. Heureusement, c’est plus qu’un simple Iron 883 avec un moteur plus puissant; En plus de la bosse en déplacement, le 1200 bénéficie également d'une ergonomie repensée qui vous laissera plus à l'aise dans la salle de contrôle, grâce en grande partie aux mini-singes avec une élévation de près de 9 pouces et un retrait de 6,5 pouces au lieu de la basse, barres plates sur le Iron 883 – une amélioration substantielle de notre livre. Pour s'adapter à l'ergonomie verticale, l'Iron 1200 propose également un siège Café Solo qui offre davantage de soutien à l'arrière, de sorte que le vélo tout entier se sent plus spacieux.

Fait intéressant, le châssis reste le même que celui de la 883; c'est un moteur plus gros, mais avec les mêmes pneus, suspension et géométrie, et seulement 2 livres supplémentaires pour la 1200. Ces 564 livres de poids humide ne donnent jamais l'impression d'être à une poignée, et cela est aidé par une maniabilité améliorée et l'ajout d'éléments comme commandes et une roue avant plus stable de 19 pouces. L’Iron 1200, inspiré des années 1970, rappelle l’ère de l’AMF sans les inconvénients, et apporte un style rétro authentique et un soupçon de pizzaz à la gamme Sportster (bien que les prix des chars rétro lui coûtent plus) à un prix raisonnable de 9 999 $.

Bien sûr, si vous recherchez un Sportster plus sportif, le Roadster est ce que vous voulez. Il emballe une fourche inversée, des barres inférieures et des freins avant à double disque plus costauds, mais il coûte 1 300 $ de plus.

Harley a également rendu les choses plus faciles si vous avez un mauvais cas de remords de l'acheteur. Si vous pensez qu'un porc différent convient mieux à votre style, adressez-vous au même concessionnaire avant le 31 août 2020 et récupérez votre argent en valeur marchande contre une nouvelle motocyclette 2017, 2018 ou 2019.

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