Test de scooter électrique BMW C Evolution 2018 – Louez la BMW C Evolution au tarif le moins cher du marché

Louez une BMW C Evolution a 8€ de l’heure!

BMW C Evolution 2018

Note de l'éditeur: 85,25%

Moteur 17,0 / 20
Suspension / Manipulation 12.0 / 15
Transmission / Embrayage 10.0 / 10
Les freins 8.5 / 10
Instruments / Contrôles 4,5 / 5
Ergonomie / Confort 8.5 / 10
Apparence / qualité 8.75 / 10
Désirabilité 8.5 / 10
Valeur 7.5 / 10
Score global 85.25 / 100

En matière de conduite à deux roues en milieu urbain, il est difficile de battre un scooter. C’est peut-être pourquoi, dans une grande partie du monde, vous verrez des villes ramper avec elles. Les scooters sont faciles à manœuvrer, à garer et la plupart offrent une certaine capacité de chargement. Ils sont parfaits pour les trajets quotidiens ou pour aller faire quelques courses.

BMW a classé ses trois modèles de scooters dans les véhicules de mobilité urbaine, avec le C Evolution étant la seule entrée électrique de la société dans cette catégorie. Extérieurement, la C Evo ressemble à bien des égards à sa plus proche sœur, la BMW C 650 GT, mais les similitudes ne sont que superficielles.

Le C Evolution est un scooter différent du sol. Au lieu d'un cadre en acier tubulaire, le châssis est un boîtier en aluminium moulé sous pression qui abrite les batteries. Le boîtier contient trois modules de batterie, chacun constitué de 12 cellules lithium-ion, identiques à celles utilisées dans la voiture i3 de BMW. Bien que le C Evolution soit disponible à l’étranger depuis plusieurs années, il arrive enfin aux États-Unis avec des batteries récemment mises à jour, passant de 60 Ah à 94 Ah, offrant une autonomie déclarée de 99 milles par charge.

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Comme avec tous les véhicules électriques, le couple complet du moteur est immédiatement disponible avec une rotation de la commande des gaz. Dans le cas de la C Evo, cela signifie qu'un pilote a un accès instantané à un couple déclaré de 53 kg-pied, capable de propulser le scooter de 0 à 30 mph en 2,8 secondes. C'est plus que suffisant pour s'éloigner de tout, sauf du trafic le plus agressif de la ville. (Juste pour une comparaison rapide, la C 650 GT produit un couple déclaré de 60 ch et 49 lb-pi, par rapport aux 48 ch et 53 lb-pi du C Evolution).

Même si elle ressemble à la famille BMW Urban Mobility, la construction du châssis sous-jacent est nouvelle et sert à la fois à loger les modules de batterie.

Basculer l'interrupteur

L’une des façons dont le C Evolution vous dit que ce n’est pas comme les autres scooters est l’assistant de recul sur le guidon gauche. Tenez-le et tournez l'accélérateur – avec précaution – pour sortir de votre espace de stationnement. Si vous accélérez trop, vous vous retrouverez en train de reculer plus vite que vous ne pourrez marcher et éventuellement vous retrouver au sol. Néanmoins, l’assistance inversée est une fonctionnalité intéressante que vous utiliserez plus souvent que vous ne le pensez. Après tout, le C Evo pèse 606 kg.

BMW C Evolution

Le C Evolution a la puissance et la portée nécessaires pour effectuer la plupart des tâches d’un véhicule d’assaut urbain.

À l'heure actuelle, quiconque a été exposé à des véhicules électriques sait qu'ils disposent généralement de plusieurs modes pour faire varier l'équilibre entre la consommation d'énergie et la conservation de la batterie. Les quatre modes du C Evo sont: Dynamique, Route, Voile et Eco Pro. Chaque mode a des caractéristiques distinctes et je me suis finalement retrouvé à alterner entre dynamique et voile.

Au début de mon parcours sur le C Evo, je n’aimais pas le mode dynamique, mais je me suis peu à peu rendu compte que je l’utilisais mal. Je conduisais comme je le ferais avec une moto ICE (moteur à combustion interne) où le dosage de carburant bien réglé donne trois états du moteur: accélération, accélération neutre et décélération. Avec cet état d'esprit limitant, je traitais l'accélérateur comme un interrupteur marche / arrêt lorsque je passais d'un feu rouge à un autre dans le trafic. À mon grand désagrément, le décollage de la manette des gaz au point mort a provoqué un freinage assez important de la régénération électrique du moteur.

BMW C Evolution

L’écran TFT est lumineux et facile à lire. Les coureurs peuvent obtenir toutes les informations nécessaires en un coup d'œil. Ici, le mode de conduite est Voile, la charge restante est de 66% et la portée estimée au taux de drainage actuel est de 70 milles.

Cela m’a incité à basculer en mode Voile, qui laisse la roue libre du scooter lorsque l’accélérateur est mis à l'arrêt. Le compromis étant qu'aucune électricité n'est générée, laissant la batterie fonctionner entièrement sur son contenu jusqu'à ce que les freins soient appliqués. Cela convenait à mon style de conduite en ville, qui consistait à accélérer loin des lumières et à rouler comme je le ferais avec un moteur à deux temps avant le moment de freiner.

Une fois que j'ai effectué quelques longs trajets sur l'autoroute et sur des routes sinueuses, j'ai commencé à apprécier le mode dynamique. Là où je cherchais un «freinage moteur» constant lorsque la manette des gaz était désactivée, j’ai vite découvert que je pouvais régler la quantité de décélération en la désactivant progressivement. Je contrôlais essentiellement le freinage que la régénération appliquait avec ma manette des gaz sans toucher les freins eux-mêmes. Si je devais ralentir légèrement dans les virages, je sortais juste de la zone des gaz neutre. Un virage plus serré a entraîné une accélération plus agressive de la manette des gaz. Je me suis tellement amusé à faire cela que j'ai fini par essayer sur l'Interstate avec des résultats similaires. Leçon apprise.

Les deux autres modes du C Evo sont Road et Eco Pro. La route est ce que les ingénieurs doivent avoir considéré comme le mode normal. La réponse de l’accélérateur n’est pas aussi vive et la régénération pas aussi agressive. En d’autres termes, je l’utilisais rarement car Dynamic et Sail couvraient les types de conduite que j’aimais faire. Eco Pro est conçu pour aider le motard à parcourir autant de kilomètres que possible grâce à la charge de la batterie. La mise hors tension est considérablement réduite et la vitesse maximale est limitée à 65 mi / h. Depuis que Eco Pro a été fastidieux, je ne l’utilisais que lorsque la batterie était faible et j’étais préoccupé par le fait de pouvoir me rendre à une station de charge.

L'inclusion de cette fiche sur le C Evolution signifie que les coureurs peuvent charger leurs batteries dans les stations de charge publiques qui se présentent dans tout le pays.

La pause qui rafraîchit

Je ne connais pas le reste du pays, mais autour de ma tranche du sud de la Californie, des bornes de recharge de niveau 2 apparaissent comme des champignons. À un kilomètre et demi de ma maison, la ville a installé deux stations au nord et un centre commercial a deux stations de niveau 2 (plus un chargeur rapide DC) au sud-ouest de moi. C’est la bonne nouvelle. La mauvaise nouvelle est qu’ils sont fréquemment occupés. Ainsi, malgré la croissance de l’infrastructure pour véhicules électriques, elle est loin d’être aussi omniprésente que la station-service située au coin de la rue. Une seule fois, quand je voulais vraiment compléter ma charge, je ne pouvais pas trouver une station de charge disponible. Néanmoins, il est frustrant de devoir se rendre dans plusieurs endroits pour se faire payer.

Pour moi, ce n’est pas grave. En raison de leur portée limitée, les véhicules électriques sont principalement utilisés pour les tâches ménagères quotidiennes, comme les déplacements quotidiens vers un bureau ou les courses en ville. (Divulgation complète, ma femme et moi possédons une VW e-Golf au cours des dernières années et avons subi les ajustements mentaux qui sont actuellement nécessaires pour utiliser un VÉ.) Au cours de ma journée type, je n'ai jamais failli utiliser les prétentions de BMW. Gamme de 200 km dans les rues de la ville. Dans mon cas (depuis que je travaille à la maison), je faisais surtout des courses avec un trajet moyen de moins de 10 miles. Avec ce genre d'utilisation, je pourrais passer une semaine sans recharger si je devais le faire.

Cet appareil permet de charger le C Evolution à partir d’une prise murale standard de 110 V. (La voiture EV de ma famille est venue avec une unité pratiquement identique.)

Comme j’ai une borne de recharge de niveau 2 chez moi, j’ai pu vérifier que les affirmations de BMW de plus de neuf heures sur une prise de courant de 110 V et que la moitié de celles d’une borne de recharge de 220 V étaient exactes. Dans les deux cas, une charge de nuit est la meilleure solution si votre batterie est complètement déchargée.

Cependant, j’ai essayé le test totalement injuste que j’ai appliqué à chaque motocycle que j’ai examiné: je l’ai emmené faire un tour en montagne – un voyage qui implique un court trajet en voiture et de longues montées sur des routes de montagne sinueuses. (ce qui signifie beaucoup d'accélération et de décélération). Comme le voyage en montagne utilise très peu de batterie, je fais le point de retournement lorsque la batterie atteint 40%. Bien que le C Evolution n’ait pas atteint mon objectif lors de cet essai de torture, il l’a fait plus loin que n’importe quel autre vélo électrique que j’avais testé jusqu’à présent. J'ai même réussi à rentrer chez moi avec cette charge de 40% avec quelques points de pourcentage à épargner après un aller-retour d'environ 40 à 50 miles.

Partout ailleurs, c’est un maxi-scooter

Alors que le châssis de la C Evo est construit autour du boîtier de la batterie, il porte son poids et se comporte comme la BMW C650GT que nous avions déjà testée, même avec le tout nouveau châssis. Comme indiqué précédemment, le vélo pèse 60 kg (606 lb), ce qui n’est pas léger. Une fois en route, le C Evo cache remarquablement bien son poids. Le seul problème pour lequel le poids devient problématique est lorsque le pilote pousse le C Evo ou s’incline en butée – problème exacerbé par la hauteur de la selle de 30,1 pouces et la largeur du scooter entre les jambes du cycliste.

BMW C Evolution

La C Evolution partage les meilleures caractéristiques des autres modèles de mobilité urbaine de BMW: suspension sportive, freins puissants et garde au sol apparemment illimitée.

Sur la route, le 63.4-in. L'empattement contribue à la stabilité du C Evolution à une vitesse maximale de 80 mi / h. Bien que les roues de 15 pouces contribuent à une direction rapide, la BMW ne montre aucune nervosité parfois rencontrée sur des motos équipées de la même manière. La direction saccadée peut être appréciée aussi bien lorsqu’il navigue dans la circulation urbaine que sur une route sinueuse, même si ce n’est généralement pas le cas.

La fourche inversée de 40 mm et le mono-amortisseur font un travail décent de traitement des irrégularités de la route. Le trajet est sportif mais pas trop tendu – c’est-à-dire jusqu’à ce que vous obteniez une bosse tranchante. La suspension semble se bloquer pendant ces événements de compression à grande vitesse. Sinon, le trajet est agréable pour un scooter.

Les deux disques de 270 mm et les étriers à deux pistons offrent un freinage étonnamment puissant.

En matière de freinage, les scooters BMW nous ont toujours impressionnés. Une traction ferme sur les deux leviers arrête le C Evo grâce à une paire de disques avant de 270 mm serrés par des étriers à deux pistons et une version unique du même à l'arrière. L’ABS n’est pas excessivement intrusif, il intervient au moment même où les pneus s’immobilisent. En fait, vous pouvez entendre l’ABS faire son travail alors que les pneus commencent à crier juste avant que le système n’entre en action.

Un domaine dans lequel les scooters de BMW ont toujours excellé est la garde au sol. Le C Evolution ne fait pas exception à la règle et offre des tonnes d'angle d'inclinaison quand vous le voulez. Au cours de mes escapades sur les routes de montagne, je n’ai jamais rien traîné à une allure résolument sportive.

Avec l’attention particulière portée aux détails par BMW, la C Evolution est équipée d’un bras oscillant unilatéral. L'étrier au bas du disque est le frein de stationnement, qui est activé mécaniquement en posant la béquille latérale.

Les plus gros défauts de la BMW C Evolution sont les mêmes que ceux qui affectent toutes les motos électriques actuelles: prix et portée. J’ai déjà abordé la question des plages en disant que le C Evo gère les déplacements quotidiens et les transports urbains avec aplomb. Si vous devez régulièrement parcourir plus de 70 km / 100 km, cette machine n’est pas faite pour vous. Donc, cela laisse le prix. À 13 750 $, le C Evolution coûte 2 755 $ de plus que le BMW C 650 GT. Bien qu’il faudra un certain temps pour récupérer les dépenses d’achat supplémentaires des coûts d’exploitation réduits, une utilisation régulière est possible, mais les propriétaires de BMW ont tendance à être un peu plus riches que d’autres propriétaires de motos. Peut-être que les coûts supplémentaires n'influenceront pas les décisions d'achat de ceux qui attachent une grande importance à la possession d'un véhicule électrique pour des raisons environnementales.

Le siège est assez confortable, mais il est également un peu plus haut que les personnes aux jambes plus courtes n’aimeront pas.

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