REVUE DE CONDUITE: BMW Motorrad C Evolution – Ou louer une BMW C Evolution

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Nous montons et passons en revue le scooter BMW Motorrad C Evolution qui se dirige enfin vers les côtes américaines.

Inévitable. Nous savons tous que la révolution électrique qui s'annonce rapidement dans le secteur des transports est inévitable. Franchement, la résistance est vaine. Cependant, la conversation s’inscrit généralement dans le contexte des véhicules à quatre roues. Peu d’accent a été mis sur l’électrification de machines à deux roues. Cependant, quelques entreprises se sont retrouvées dans ces eaux en grande partie inexplorées, à la fois des fabricants établis et des nouveaux venus. Étant donné que BMW Motorrad est une entreprise avant-gardiste, elle a présenté son maxi-scooter entièrement électrique, le C Evolution, en 2014. Maintenant, après 4 ans et de nombreuses améliorations majeures, notamment une batterie améliorée, le C Evolution se dirige enfin vers les côtes américaines.

Test de la BMW C Evolution 22 830x623

Je n’aurais jamais été aussi enthousiasmée par la perspective de conduire un scooter, en toute honnêteté. Cela faisait bien des années que je ne l’avais pas fait pour la dernière fois. En partie parce que j'aime bien passer à la vitesse supérieure et que la plupart des scooters sont automatiques. Je m'en voudrais de ne pas reconnaître que les scooters ne sont pas perçus de la manière la plus positive par les Américains, d’une manière générale.

De plus, je ne pouvais pas m'empêcher de me demander si l’absence de moteur grondant entre mes jambes nuirait à l’expérience de conduite habituelle. Nous, les motards, aimons nos transmissions manuelles et nos moteurs pleins de caractère autant que tout passionné de voitures de sport. Malgré tout, après avoir constaté que l’électricité s’améliorait et que l'expérience de conduite des voitures avait changé, je ne pouvais m'empêcher de garder de grandes attentes pour la C Evolution.

BMW C Evolution critique 2 830x623

Pour commencer, le C Evolution n’est pas un minuscule scooter, comme un Honda Ruckus ou une Vespa. Bien qu’il s’agisse d’un scooter assez gros, pesant à peu près 600 lb, son poids reste comparable à celui des autres scooters plus grands. Déjà, l’avantage d’être électrique s’apparente de façon flagrante. Tenir la C Evolution debout sur le côté ne nécessite aucun effort. Le poids est si bas qu'on a l'impression de ne peser qu'une fraction de son poids réel. Néanmoins, il pèse ce qu’il pèse et le déplacer manuellement pourrait s’avérer un peu difficile, c’est-à-dire si BMW n’avait pas déjà pensé à cela et ajouté une fonction inverse. Laissez-moi ne pas prendre de l'avance sur moi-même, cependant.

Esthétiquement, la C Evolution partage une forte ressemblance familiale avec les autres maxi-scooters de BMW Motorrad. Sa silhouette en particulier. Cependant, il possède également des éléments de design très uniques qui le distinguent facilement de ses parents. À l'avant, il orne une bande de led entre les phares symétriquement équilibrés, accentuant ainsi son design moderne. Sur les côtés, des panneaux verts fluorescents sur lesquels est gravé le nom «C Evolution» indiquent clairement qu’il s’agit bien d’électricité. Bien que rien ne puisse le dire aussi clairement que l’absence d’échappement. Grâce à cela et à l'utilisation d'une caractéristique très caractéristique de BMW, à savoir un bras oscillant à un côté, vous pouvez vraiment apprécier la simplicité. Tout le côté droit de la jante est exposé, ce qui donne un aspect assez dramatique. D'autres signaux haut de gamme, tels que les clignotants intégrés à miroir et l'affichage numérique couleur, ne peuvent pas non plus passer inaperçus.

Lorsque vous allumez cet écran TFT moderne, vous accédez à une pléthore d'informations presque écrasante. Cependant, l’équipe de conception de BMW a clairement mis l’accent sur la lisibilité de toutes les informations. En plus des informations principales, il existe de nombreux autres datums auxquels vous pouvez accéder et les afficher à gauche de l'écran. Il est très simple et intuitif de modifier vos préférences d’information lors de vos déplacements grâce à l’utilisation d’un bouton placé près du guidon gauche. Le bilan énergétique était une chose que j’ai vraiment appréciée, mais c’est très inhabituel pour un véhicule à deux roues d’incorporer son écran. Tout comme celui que vous avez trouvé dans une voiture BMW moderne, le bar vous indique quand vous consommez et quand vous récupérez de l'énergie. Bien sûr, l'écran affiche également votre mode de conduite. Vos quatre modes possibles sont Navigation, Route, Dynamique et Eco-Pro. Je parlerai un peu plus tard des différents modes et je parlerai de la variation des performances et de l’efficacité.

Le fait que le C Evolution soit un scooter signifie qu'il dispose également de beaucoup d'espace de chargement. Même s’il est inférieur à l’espace disponible sur le scooter BMW C 650 GT ICE de BMW. Deux compartiments se trouvent près de l'endroit où vos genoux se reposeraient en roulant. Celui de gauche abrite le port de chargement, mais celui de droite s'apparente à une boîte à gants. Vous pouvez y installer un Gatorade, et il est assez spacieux pour quelque chose de plus petit, comme une bouteille d’eau. Le grand espace de chargement se trouve toutefois sous le siège du passager. Parfaitement dimensionné et profilé pour un casque, avec un peu plus de place pour le manuel du propriétaire, l’inscription et les informations relatives à l’assurance, il est également plus que confortable pour un grand sac d’épicerie. Sous le siège lui-même, vous trouverez également des outils.

En fait, démarrer C Evolution est très familier, car il possède le même bouton de démarrage / arrêt que sur de nombreux Beamers modernes. En appuyant sur ce bouton et en tirant le levier de frein vers l’intérieur, le tour est joué et vous saurez alors que vous êtes prêt à partir. Pas parce qu'il y a une indication sonore, mais parce qu'il y a une indication sur l'affichage. Il doit y avoir parce que cela «ralenti» en silence. En rabaissant la béquille, vous revenez à ce que je considère être un mode veille, ce qui vous oblige à répéter cette procédure de démarrage très brève. Il engage également le frein de stationnement.

Le bouton d’inversion se trouve également sur le côté gauche du guidon, près du bouton d’information susmentionné. Permettez-moi de commencer par dire que j'adore la fonction inverse. En fait, c’est mieux que toutes les motos inversées que j’ai testées. Je vais expliquer pourquoi. Il s’agit généralement d’un inverseur électrique monté sur un véhicule à essence et peu capable de contrôler la vitesse. Juste sur et en dehors, comme un interrupteur. Le seul moyen de tenter de moduler la vitesse consiste à appuyer sur le bouton et à le relâcher avant de prendre trop de vitesse, ce qui peut entraîner un retournement très choquant. Avec l'évolution C, l'expérience est complètement différente. À l’arrêt, il vous suffit d’appuyer sur le bouton «R» et de le maintenir enfoncé, puis de tourner la manette des gaz. Vous pouvez très facilement moduler la vitesse de cette façon, et la fonction globale est extrêmement bien exécutée. Sans aucun doute la référence à laquelle toutes les autres devraient être comparées.

Parlons maintenant d’avancer. À propos du temps. La C Evolution ne produit peut-être que 48 ch, mais elle génère également un couple de 53 lb-pi. Ce couple, et en particulier l’immédiateté avec laquelle il est accessible, procure une sensation d’accélération phénoménale et apparemment implacable. 0 à 30 miles par heure, qui est la mesure habituelle utilisée pour les scooters, vient en seulement 2,8 secondes. Je vous promets que ça semble beaucoup plus rapide que ça. Cela ne donne jamais l'impression que la roue avant se soulève complètement du sol grâce au système d'assistance au contrôle du couple. Au-delà de cela, il continue de tirer avec brio. Sans avoir à changer de vitesse, le pouvoir ne lâche pas. Cette sensation devient une dépendance. Sérieusement, c’est très satisfaisant. Surtout que la puissance est si accessible et peut être utilisée très souvent, à des vitesses qui ne vous obligent pas à jouer avec votre permis de conduire. En même temps, c’est un plaisir absolu de rouler à des vitesses autrement frustrantes. Sans moteur traditionnel, il n'y a aucune chaleur perceptible, même dans les pires conditions de circulation, même par temps extrêmement chaud.

Dans un trafic plus dense, j’ai presque toujours utilisé le mode Eco-Pro, qui, comme vous l’auriez probablement deviné, optimise l’efficacité. Même si cela réduit également votre vitesse de pointe et vos performances, il dispose de suffisamment de puissance pour convenir à la plupart des cyclistes en général. Ce que j'aime particulièrement dans le mode Eco-Pro, c'est le fort freinage par récupération. Vous réduisez ainsi l’usure de vos freins et de vos rotors tout en restaurant votre autonomie. Il est si puissant que vous pouvez assez rapidement arrêter complètement le véhicule sans même utiliser les freins.

Souvent, je me suis retrouvé dans l'obligation de faire un effort concerté pour tirer le levier de frein après m'être arrêté si un véhicule approchait derrière moi juste pour allumer le feu stop. Le feu de freinage super brillant. Une avancée d'Eco-Pro est Road. Je pense avoir utilisé Road peut-être 4 fois au cours des quelques semaines au cours desquelles j'ai eu le scooter à examiner. C'était comme un mode compromis tout autour. Par conséquent, il est également très équilibré, sans toutefois exceller à aucun égard.

Pour l'autoroute, vous avez le mode Voile. La voile élimine presque totalement le freinage par récupération, ce qui est idéal pour voyager longtemps et à grande vitesse. Évidemment, les vitesses sur autoroute pendant une longue période réduiront considérablement l'autonomie, mais j'ai souvent été témoin de la possibilité de retrouver l'essentiel de l'autonomie perdue une fois que l'utilisation normale de la route reprendrait, en mode Eco-Pro. En passant, la protection contre le vent et même le pare-brise standard sont très propices à une utilisation brève mais fréquente sur les autoroutes.

Lorsque la portée est sans importance et que la sportivité est l'objectif recherché, le mode dynamique est la sélection appropriée. La performance est au centre de nos préoccupations et cela ne déçoit pas. Même en mode dynamique, en fonction de la fréquence à laquelle vous vous arrêtez ou décélérez fortement, la perte de temps sur la plage n’est pas vraiment énorme. Le freinage régénératif est également fort dans ce mode, ce qui est ma préférence personnelle.

Vous avez probablement entendu d’autres personnes en discuter et vous avez peut-être déjà expérimenté la conduite à une seule pédale avec des voitures électriques. Comme je l’ai décrit plus tôt, ce scooter partage sa propre équivalence de ce trait.

Ses caractéristiques de manipulation étaient tout aussi polyvalentes. Incroyablement agile à basse vitesse, toujours grâce à son centre de gravité bas. Étonnamment compétent dans les virages serrés, lors de la conduite sportive, dépassant de loin mes attentes pour un scooter. Très composé à la vitesse et sur les imperfections de la route. Particulièrement calme par le poids supplémentaire d'un passager. Ce niveau de polyvalence est vraiment inspirant. Sans surprise, les pneus Metzeler sont le compagnon idéal. Les virages serrés sont également faciles grâce à son rayon de braquage serré.

En ce qui concerne l'autonomie, le C Evolution peut parcourir une distance totale de 90 km. D'après mon expérience, cette estimation est très précise. À quelques reprises, l’affichage estimait même une fourchette supérieure, pouvant aller jusqu’à cent onze milles. J’ai trouvé que la portée diminuerait au départ, en fonction de l’agressivité de votre utilisation, jusqu’à 25 km, mais qu’elle se stabiliserait ensuite pendant un bon moment, à mesure que la portée se régénérerait.

Le boîtier de la batterie en aluminium sert de composant structurel et la batterie elle-même est refroidie à l'air. Ce que j’ai trouvé particulièrement intéressant, c’est que la batterie est en fait partagée avec la citadine i3 de BMWi. La même unité 94Ah est utilisée pour alimenter le C Evolution. Ou plutôt, je devrais dire maintenant, «a été partagé avec l’i3» car, au moment où j’écrivais cet article, BMWi a en fait augmenté la capacité de la batterie de l’i3 à 120Ah.

Vider la batterie est sûrement la partie la plus amusante. Comme pour toute chose cependant, il doit être reconstitué. Le C Evolution est livré en standard avec un chargeur de 110 volts, qui se condense facilement afin que vous puissiez le garder avec vous. Le chargeur comporte également des trous dans son boîtier qui peuvent être utilisés pour le fixer de manière permanente au mur de votre garage, si vous le souhaitez. Pour recharger complètement, j'ai trouvé qu'il fallait environ huit heures. Cela me semble long, mais sachez que c’est juste avec le chargeur 110 volts. Vous pouvez acheter un chargeur 220 volts amélioré pour votre maison ou accéder à l’une des nombreuses stations de recharge commerciales en votre absence. Ces chargeurs plus puissants peuvent réduire considérablement le temps de charge.

Selon BMW, un chargeur de 220 volts peut recharger la batterie à 80% en trois heures et demie à quatre heures et demie. Heureusement, le port de charge de la C Evolution est assez standard et permet l’utilisation de très nombreuses stations de recharge à travers les États-Unis. Avant de passer une longue période avec un véhicule électrique, je n’avais pas réalisé à quel point il y avait de stations de charge compatibles une proximité de moi. Pour ceux d’entre vous qui ne vivent pas dans des zones particulièrement urbaines, vérifiez l’infrastructure de charge près de chez vous et vous serez probablement surpris de voir combien il y en a à proximité.

L'entretien des motos est une chose qui peut aller de thérapeutique à intensément frustrant. En raison de la simplicité de la C Evolution, il n’ya en fait pas grand chose à maintenir par rapport à une moto ou un scooter ICE traditionnel. Il possède un système d’entraînement fermé, il n’ya donc pas de chaîne à lubrifier tous les quelques centaines de kilomètres. Bien entendu, il n’ya pas d’huile moteur à changer. Comme il n’a pas besoin de carburant, il n’a pas besoin d’additifs pour carburant pendant les mois d’hiver pour éviter le colmatage des injecteurs de carburant. Vous obtenez l'image. Beaucoup moins de maux de tête.

En écrivant cela, je ne voulais même pas tenter de convaincre qui que ce soit des considérations écologiques liées à l’électricité. Ne pensez pas que cela a été omis involontairement. Au lieu de cela, je voulais me concentrer uniquement sur la substance du produit et sur l'expérience du véhicule. Je postule qu’au bout du compte, c’est ce qui est le plus susceptible de convaincre le plus de gens de passer à la propulsion électrique.

Franchement, après cette expérience, j’ai le sentiment que c’est mieux à tous points de vue, à l’exception d’une seule, que celle d’une moto ou d’un scooter ICE. Je me rends compte que pour beaucoup cette déclaration peut paraître blasphématoire. Ce «sens unique» dans lequel je trouve que ce n’est pas supérieur est vraiment le tourisme de longue distance. À ce stade, il n’est tout simplement pas idéal pour cela en raison de la portée et des temps de charge. Sinon, c’est mieux, tout autour. Je pensais que je manquerais terriblement de passer moi-même à la vitesse supérieure, mais j’étais tout à fait conscient du fait que ce n’était vraiment pas le cas. J'étais tellement inquiet que l'expérience de la conduite sur deux roues serait altérée de manière méconnaissable par l'absence d'un moteur qui gronde, mais elle s'est améliorée. Purer.

Vous ne pouvez pas vous empêcher de penser que c’est comme cela aurait toujours dû être.

La capacité de stockage supplémentaire, bien que ce n’est pas inhabituel pour un scooter, est tout à fait étrangère aux motocyclistes qui n’ont pas l’idée de modifier les compartiments de chargement ou les sacoches de selle externes. Les deux, sa simplicité et sa modernité. La polyvalence d'être vraiment bien adapté à la conduite dans des embouteillages encombrés et à des routes sinueuses et dégagées. La stabilité. Je suis vraiment épris. Pour la première fois, je souhaite posséder un scooter, à condition que ce soit celui-ci.

Maintenant, pour discuter de l’impolitesse, du prix. Le prix de départ ici aux Etats-Unis pour le C Evolution est de 13 995 $. Mon vélo de presse a eu quelques améliorations, étant les poignées chauffantes et le siège confort. Ce que je recommande fortement. Les poignées chauffantes sont indispensables à quiconque aime rouler par mauvais temps. Le siège confort n’est que cela et, combiné au manque de vibrations de la C Evolution, supprime tout engourdissement des bits de reproduction. Cela a porté le coût à 14 885 $. Juste en comparant les prix de base, le C Evolution s’élève à 3 000 dollars de plus que le C 650 GT, un moteur à essence, qui débute à 10 995 dollars. Bien sûr, il y a beaucoup de motos que vous pourriez acquérir pour un tel argent. Néanmoins, jugé sur ses propres mérites, je me séparerais volontiers des 15 000 dollars pour en ajouter un à mon garage.

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