Pourquoi les voitures électriques sont toujours vertes (et comment elles pourraient devenir plus vertes) – Eco Mobilité

Les premiers modèles Tesla de 35 000 $ sont

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The Guardian: "Le premier modèle Tesla 3 quitte la chaîne de production"

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rouler hors de la ligne




ce mois-ci aux États-Unis. Mais Tesla n’est pas seul à courir pour affronter notre avenir sans ressources fossiles. D’autres constructeurs automobiles s’emploient également à développer leurs offres 100% électriques.

Mais attendez – une voiture électrique n’émet-elle pas plus de gaz à effet de serre que sa contrepartie conventionnelle? Après tout, vous devez toujours le mien

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Les principaux composants actuels sont le nickel, le lithium, le cuivre, le cobalt, le graphite, l’aluminium et parfois le manganèse.

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tous les ingrédients





pour son

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Les poids des batteries de voiture électrique varient, mais les plus légers des voitures compactes actuelles pèsent encore environ 600 livres. La batterie de la Chevy Bolt pèse 960 livres, et la batterie Tesla Model S pèse 1 200 livres. " data-content = "

Le poids de la batterie des voitures électriques varie, mais les plus légères des voitures compactes actuelles pèsent toujours autour de 600 livres. La batterie de la Chevy Bolt pèse 960 livres, et celle de la Tesla Model S, 1 200 livres.

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mille livres





batterie, puis générez l’électricité que vous utiliserez pour la recharger.

C’est une question qui m’a été posée à maintes reprises au cours des derniers mois, chaque fois que je dis aux gens que j’écris sur les batteries et les voitures électriques.

C’est une question compréhensible. La principale raison pour laquelle je pense que les voitures électriques valent la peine d’être écrites, c’est qu’une fois chargées, elles n’émettent pas un gramme de n'importe quoi pendant que vous les conduisez. Mais cela laisse encore les questions suivantes à résoudre:

  • Quelle quantité de gaz à effet de serre est émise lors de l'extraction des matières premières de la voiture, souvent à l'autre bout du monde, en raison de l'énergie (éventuellement d'origine fossile) utilisée dans le processus d'extraction?
  • Quelle quantité est libérée lors du raffinage de ces matériaux et lors de la fabrication et de l'élimination de la voiture et de sa batterie?
  • Et combien d’électricité libère la voiture?

Ce qui suit est une tentative de quantifier ces réponses aussi précisément que possible. Pour obtenir les meilleurs résultats, je me suis concentré sur un lieu et une époque: mon propre pays, les Pays-Bas, pour l'année 2017. Mais mes conclusions sont pertinentes où que vous habitiez et conduisiez.

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Sur EIA.gov, vous pouvez voir comment différents pays produisent de l'électricité.

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Bien entendu, la situation sera quelque peu différente dans d’autres pays.




Aux Pays-Bas, la majeure partie de notre électricité provient de la combustion de gaz naturel, par exemple, tandis que les États-Unis produisent relativement plus d’électricité à partir de centrales nucléaires (qui émettent moins de CO2, y compris les émissions indirectes). L'Allemagne, quant à elle, brûle plus de charbon et de lignite (plus polluants que le gaz). Et aux États-Unis et en Allemagne, les gens parcourent relativement plus de kilomètres sur route que dans la petite Hollande. Ces faits produisent des résultats quelque peu différents.

En fin de compte, cependant, ces différences ne sont pas si importantes. Une fois que les voitures électriques – peu importe où elles se trouvent – fonctionnent à 100% d'énergie renouvelable, les résultats seront sensiblement les mêmes partout.

Dans la suite de cet article, je limiterai ma discussion aux émissions de CO2. En ce qui concerne les voitures, le dioxyde de carbone est essentiel.

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Les autres contributeurs importants sont les oxydes d'azote et les oxydes de soufre (qui polluent l'air et renforcent indirectement l'effet de serre) et les émissions de particules." data-content = "

Les autres contributeurs importants sont les oxydes d'azote et les oxydes de soufre (qui polluent l'air et renforcent indirectement l'effet de serre) et les émissions de particules.

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de loin le principal contributeur à l'effet de serre.





Et j'ai déjà

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Voici mon article sur l'extraction de matières premières pour les batteries de véhicules électriques (en néerlandais uniquement).

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écrit en profondeur




ailleurs sur l’impact de l’industrie minière sur l’environnement local.

La voiture, le carburant et la conduite

Je vais diviser ma quête de nombres durs en trois phases:

  • fabrication de la voiture (y compris maintenance, élimination en fin de vie et recyclage)
  • produire le carburant (essence, électricité de sources mixtes et électricité 100% renouvelable)
  • conduire la voiture (émissions sur la route)

Je suppose que les voitures électriques et à essence durent toutes les deux

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Il s'agit du chiffre utilisé pour les voitures intermédiaires aux États-Unis par l'Union of Concerned Scientists dans son rapport de 2015," Des voitures plus propres du berceau à la tombe ". L'hypothèse de la durée de vie de TNO (que j'ai utilisée pour mes calculs) est un peu plus longue: 136 700 milles (ou 220 000 kilomètres).
Selon le Royal Dutch Touring Club (AAA des Pays-Bas), vous pouvez vous attendre à ce qu'un moteur à essence dure 250 000 km (155 000 milles). La durée d'une voiture électrique et de sa batterie est incertaine – Nissan garantit sa Leaf (la voiture électrique la plus vendue aux Pays-Bas) à 100 000 miles (161 000 km) et Tesla offre aux acheteurs une garantie illimitée pour les 8 premières années. Cela dit, un chauffeur néerlandais a mis 271 000 km au compteur kilométrique de sa Tesla Model S en trois ans et le service de transport californien, Tesloop, a accumulé 200 000 milles (322 000 km) en un an tout juste ". Data- content = "

C'est le chiffre utilisé pour les voitures de taille moyenne aux États-Unis par l'Union of Concerned Scientists dans son rapport de 2015, Des voitures plus propres du berceau à la tombe. L’hypothèse de la durée de vie de TNO (que j’ai utilisée pour mes calculs) est un peu plus longue: 136 700 milles (ou 220 000 kilomètres).
Selon le Royal Dutch Touring Club (AAA des Pays-Bas), vous pouvez vous attendre à ce qu'un moteur à essence dure 250 000 km (155 000 milles). La durée d'une voiture électrique et de sa batterie est incertaine – Nissan garantit sa Leaf (la voiture électrique la plus vendue aux Pays-Bas) à 100 000 miles (161 000 km) et Tesla offre aux acheteurs une garantie illimitée pour les 8 premières années. Cela dit, un chauffeur néerlandais a inscrit 271 000 km au compteur kilométrique de sa Tesla Model S en trois ans, et le service de transport californien, Tesloop, a accumulé 200 000 milles (322 000 km) en un an.

Tech Crunch: "Contes d'un Tesla Model S à 200k miles"

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135 000 miles,





Présentez les émissions de CO2 pour les trois étapes, puis calculez le total.

Après cela, j’utiliserai les différences qui en résulteront pour examiner ce que l’utilisation de l’électricité aux Pays-Bas pourrait signifier pour l’environnement. En 2014, le transport de passagers était responsable d'au moins

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Voir CBS (en néerlandais seulement)" data-content = "


Voir

CBS (en néerlandais seulement)

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dix%





total des émissions de CO2 de notre pays. Dans de nombreuses villes néerlandaises, le transport est

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Voir

KpVV (uniquement en néerlandais)

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la source primaire





de ces émissions.

Pour le contexte, ce sont les

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Voir Commission européenne," Une économie à faibles émissions de carbone 2050 "" data-content = "


Voir

Commission européenne, "Une économie à faibles émissions de carbone 2050"

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Objectifs de l’Union européenne en matière de climat:





d'ici 2050, réduire les émissions de CO2 dues au trafic routier de 60% (par rapport aux niveaux de 1990), réduire les émissions industrielles de 80% et décarboniser presque totalement la production d'électricité.

Un élément de contexte crucial avant de commencer

Il peut sembler étrange de commencer par examiner les chiffres avec mon point suivant, mais c’est un point important: le actuel les différences d'émissions des voitures électriques et à essence sont en grande partie hors de propos.

Pour limiter les changements climatiques sur la planète, nous devons cesser d'utiliser des combustibles fossiles. Cela signifie que nous avons besoin d'une technologie automobile qui nous évite d'avoir besoin de pétrole et de gaz naturel pour aller de A à B. Cela signifie également que nous devons commencer à produire de l'électricité à partir de sources non fossiles afin que les centrales au charbon et au gaz naturel puissent être mis hors service au cours des prochaines décennies.

Voici la chose: une voiture électrique peut fonctionner à 100% en énergie renouvelable, ce qui est par définition impossible pour une voiture à base de produits pétroliers.

Le problème, c’est qu’une voiture électrique peut fonctionner à 100% en énergie renouvelable, ce qui est par définition impossible pour une voiture à base de produits pétroliers. Il est donc très peu important que la voiture électrique soit une alternative plus écologique dès cette seconde seconde.

Autre mise en garde: les calculs comme ceux présentés ci-dessous favorisent intrinsèquement un faux sentiment de précision. Pour mes calculs, j’utilise les hypothèses de l’institut de recherche TNO, qui a publié

<span class = "contentitem-infocard" js-contentitem-infocard mod-regular "title =" TNO est une organisation indépendante à but non lucratif axée sur la recherche en sciences appliquées. Elle a pour mission de développer des connaissances novatrices et pratiques pour le bénéfice de la société. une étude TNO réalisée à la demande de l'agence néerlandaise pour les entreprises, un bureau du ministère des Affaires économiques qui encourage les entreprises durables, innovantes et internationales. " data-content = "

TNO est une organisation indépendante à but non lucratif axée sur la recherche en sciences appliquées. Sa mission est de développer des connaissances innovantes et pratiques au bénéfice de la société. Je me suis inspiré d'une étude TNO réalisée à la demande de l'agence néerlandaise pour les entreprises, un bureau du ministère des Affaires économiques qui encourage les entreprises durables, innovantes et internationales.

TNO (uniquement en néerlandais)

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un rapport





en 2015 en comparant les émissions de CO2 (et d'émissions d'autres gaz) de différentes voitures. J’ai choisi ce rapport parce qu’il se concentre spécifiquement sur les Pays-Bas – car, comme nous le verrons, les hypothèses sur lesquelles vous commencez font toute la différence.

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Richard est le principal conseiller de TNO pour le transport durable et la logistique." data-content = "

Richard est le principal conseiller de TNO pour le transport durable et la logistique.

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Richard Fumeurs





Chez TNO, qui effectue de tels calculs depuis 25 ans, je l’ai averti lors d’un appel téléphonique: «Si vous modifiez un peu vos hypothèses, pour des raisons justifiables, vous pouvez obtenir des résultats très différents."

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Pour la conduite réelle, TNO suppose un tiers des miles de ville, un tiers des miles d'autoroute et un dernier tiers se situant entre les deux. hypothèse plausible pour les Pays-Bas. "Mais," avertit Richard Smokers, "si vous supposez beaucoup plus de kilomètres d'autoroute dans vos calculs, vos résultats seront favorables à une voiture diesel, qui utilise son énergie plus efficacement à une vitesse élevée et constante. la voiture paraîtra pire, car rouler vite draine la batterie plus rapidement. ”

TNO a utilisé les émissions moyennes pour toute l’énergie consommée aux Pays-Bas. Une autre option consisterait à déterminer quelle centrale spécifique doit basculer lorsque quelqu'un branche sa voiture électrique – et si, à cet instant, il pourrait s'agir d'une centrale au charbon polluante. "Data-content ="

Pour ce qui est de la conduite, TNO suppose un tiers de la distance parcourue en ville, un tiers du kilométrage sur autoroute et un dernier tiers compris entre les deux. Ceci est une hypothèse plausible pour les Pays-Bas. "Mais," avertit Richard Smokers, "si vous prenez beaucoup plus de kilomètres sur vos autoroutes, vos résultats seront favorables à une voiture diesel, qui utilise son énergie plus efficacement à une vitesse constante et élevée. Et une voiture électrique paraîtra pire, car rouler vite draine la batterie plus rapidement. ”

TNO a utilisé les émissions moyennes pour toute l’énergie consommée aux Pays-Bas. Une autre option consisterait à déterminer quelle centrale spécifique doit basculer lorsque quelqu'un branche sa voiture électrique – et si, à cet instant, il pourrait s'agir d'une centrale au charbon polluante.

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(Cette note





discute de deux hypothèses importantes émises par TNO et d’exemples sur la manière dont vous pourriez les modifier de manière plausible.)

Dernier point mais non le moindre: connaître les moments de la vie d’une voiture électrique qui émet du dioxyde de carbone est une bonne chose, point final. Cela nous indique où des améliorations sont possibles. J'espère que la comparaison ci-dessous apportera également un éclairage supplémentaire.

Pas intéressé par les détails sanglants? Aller directement au résultat final ici.

Vous voulez encore plus de détails? Voici trois notes sur pourquoi je suis parti

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Actuellement, 71% des voitures fonctionnent à l'essence. En général, on peut dire que les voitures diesel sont plus propres que les voitures à essence en termes d'émissions La fabrication d’une voiture diesel libère un peu plus de CO2, mais produire du carburant diesel et conduire la voiture émettent moins de CO2 parce que les voitures diesel sont plus économes en carburant (la différence est d’environ 4% de CO2 par kilomètre). il semble maintenant avoir atteint son apogée (en partie grâce à Dieselgate). " data-content = "

À l'heure actuelle, 71% de toutes les voitures fonctionnent à l'essence. En général, on peut dire que les voitures diesel sont plus propres que les voitures à essence en ce qui concerne leurs émissions. La fabrication d'une voiture diesel émet un peu plus de CO2, mais produire du carburant diesel et conduire la voiture émettent moins de CO2 car les voitures diesel sont plus économiques en carburant (la différence est d'environ 4% de CO2 par kilomètre). La voiture diesel gagnait du terrain, mais elle semble maintenant avoir atteint son apogée (en partie grâce à Dieselgate).

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voitures diesel,





<span class = "contentitem-infocard mods-normal js-contentitem-infocard" title = "La réduction des émissions de carbone que vous obtenez en conduisant une voiture hybride comme la Toyota Prius dépend fortement de votre style de conduite et de la taille de la batterie." data-content = "

La réduction des émissions de carbone que vous obtenez en conduisant une voiture hybride telle que la Toyota Prius dépend fortement de votre style de conduite et de la taille de la batterie.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109212 ">

voitures hybrides,





et

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "J'ai ignoré l'hydrogène et les autres technologies durables naissantes car il n'y a pas vraiment d'options de voiture particulière pour les consommateurs à l'heure actuelle." data-content = "

J’ai ignoré l’hydrogène et d’autres technologies durables naissantes car il n’existait pas pour le moment de véritable choix en matière de voiture de tourisme.

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voitures à hydrogène





hors de l'équation.

1. Fabrication de la voiture

Prenez une voiture conventionnelle et une voiture électrique et observez-les dans le sens de la longueur. La différence la plus évidente entre eux est la composante qui leur fournit de l'énergie.

Dans une voiture à essence, une cuve creuse à l’arrière en plastique, acier ou aluminium: le réservoir à essence. Dans une voiture électrique, il s’agit de plusieurs centaines de kilos de cellules de batterie, généralement au sol.

Faire cette batterie émet beaucoup plus de CO2 que de faire un réservoir creux. Outre l’énergie nécessaire pour extraire les éléments utilisés dans la batterie, vous devez tenir compte de leur raffinement et de la production de la batterie.

Mais quelle est l'ampleur de cette différence, exactement?

Les estimations des émissions de CO2 provenant de la production de batteries varient considérablement. Les chercheurs de TNO ont donc fait la moyenne des chiffres de cinq études portant sur différents types de batteries pour véhicules électriques entre 2008 et 2013 et ont conclu que

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Il prend en compte toutes les facettes du processus, y compris la maintenance, l'élimination et le recyclage (processus qui consomme de l'énergie, mais fournit également des donc ne plus avoir à extraire du sol).
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Cela prend en compte toutes les facettes du processus, y compris la maintenance, l'élimination et le recyclage (processus qui consomme de l'énergie, mais fournit également des matières premières que vous n'avez donc plus à extraire du sol).

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109206 ">

fabrication d'une batterie





émet en moyenne 150 kg de CO2 par kilowatt-heure (kWh) de la capacité de la batterie.

La capacité d’une batterie vous indique jusqu’à quelle distance vous pouvez conduire avant de recharger. Si nous supposons qu'une voiture électrique a besoin d'au moins 60 kWh de capacité

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Les modèles Tesla actuels ont une capacité comprise entre 60 et 100 kWh; les Nissan Leaf, BMW i3 et Renault Zoe en ont entre 20 et 30 kWh. Aux Pays-Bas, la capacité la plus courante est actuellement de 60 kWh, ce qui correspond également à la capacité attendue du prochain Tesla Model 3. " data-content = "

Les modèles actuels de Tesla ont une capacité comprise entre 60 et 100 kWh; les Nissan Leaf, BMW i3 et Renault Zoe ont une puissance de 20 à 30 kWh. Aux Pays-Bas, la capacité la plus courante est de 60 kWh, ce qui correspond également à la capacité attendue du prochain modèle 3 Tesla.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109219 ">

avant de vouloir l'acheter,





puis la production de la batterie – un événement ponctuel – émet 9 tonnes de dioxyde de carbone.

Mais la batterie n’est pas la seule différence entre les voitures: la carrosserie est parfois (mais pas toujours) faite de matériaux plus légers. Si ce matériau est de l’aluminium, sa fabrication émet plus de CO2 que si vous utilisiez de l’acier à l’ancienne.

La différence de matériau corporel varie considérablement d'une voiture à l'autre et d'une étude à l'autre.

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Richard Smokers explique pourquoi:" Une des principales raisons pour lesquelles nous supposons que les mêmes matériaux sont utilisés pour la carrosserie dans les voitures conventionnelles et électriques est les matériaux déjà utilisés dans les véhicules électriques seront adoptés en masse pour les voitures classiques dans quelques années, mais le poids de la voiture doit également diminuer pour améliorer la consommation de carburant. Ces nouveaux matériaux coûtent cher, mais le compromis financier en vaut la peine pour les véhicules électriques. car un poids corporel réduit signifie des batteries moins chères pour la même gamme. "" data-content = "

Richard Smokers explique pourquoi: «L'une des principales raisons pour lesquelles nous supposons que les mêmes matériaux sont utilisés pour la carrosserie dans les voitures classiques et électriques est que les matériaux légers déjà utilisés dans les véhicules électriques seront adoptés en masse pour les voitures classiques dans quelques années. Là aussi, le poids de la voiture doit diminuer pour améliorer le rendement énergétique. Ces nouveaux matériaux coûtent cher, mais le compromis financier en vaut déjà la peine pour les véhicules électriques, car un poids corporel réduit signifie des batteries moins chères pour la même gamme. ”

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TNO a finalement décidé de ne pas inclure ces différences, pour des raisons pratiques.





Nous nous retrouvons donc avec une différence de 9 tonnes d’émissions de CO2 lors de la production de la voiture, en faveur de la version essence.

2. Produire le carburant …

Nous avons maintenant nos voitures et il est temps de prendre la route. Pour cela, nous avons besoin de carburant.

L'essence est fabriquée à partir de pétrole, qui doit d'abord être foré, transporté, raffiné puis livré à une pompe à essence.

Une voiture à piles fonctionne à l'électricité. Vous la remplissez en utilisant un point de charge chez vous, dans la rue ou sur une station de recharge rapide.

… en supposant le mix électrique standard des Pays-Bas

L'électricité peut être générée de plusieurs manières. Voici comment cela a été généré aux Pays-Bas en 2014:

Comment cela affecte-t-il les émissions de CO2?

Pour le mix électrique actuel aux Pays-Bas (20% d’énergie renouvelable et 80% d’origine), TNO a calculé

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Le charbon brûlant libère environ deux fois plus de CO2 que le gaz naturel, en grande partie à cause des différences inhérentes aux deux combustibles." data-content = "

La combustion de charbon émet environ deux fois plus de CO2 que la combustion de gaz naturel, principalement en raison des différences inhérentes aux deux combustibles.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109221 ">

447 grammes de CO2 par kWh.





Fait important: les centrales au charbon émettent

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Pour les centrales électriques fonctionnant au charbon, les émissions sont d'environ 800 à 850 grammes par kWh et d'environ 350 à 400 grammes pour les installations fonctionnant au gaz naturel. par kWh (selon TNO). " data-content = "

Les émissions des centrales électriques fonctionnant au charbon sont d'environ 800 à 850 grammes par kWh et de 350 à 400 grammes environ aux centrales fonctionnant au gaz naturel (selon TNO).

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109229 ">

environ deux fois le CO2





centrales alimentées au gaz naturel.

La production d’énergie renouvelable émet en moyenne 36 grammes de CO2 par kWh, en comptant les émissions résultant de la fabrication des panneaux solaires et des éoliennes.

Nous devons maintenant comparer ces chiffres au CO2 émis lors de la production d’essence. En comparant des pommes avec des pommes, cela correspond à 57 grammes

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Pour l’essence, cela s’exprime généralement en mégajoules, mais par souci de clarté, j’ai converti le kWh ici." data-content = "

Pour l’essence, cela s’exprime généralement en mégajoules, mais par souci de clarté, j’ai converti le kWh ici.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109222 ">

kWh.





Ce nombre ne comprend que le CO2 émis lors du forage et du raffinage.

Mais il nous manque encore un pas. Lorsque l'essence est brûlée – plus tard, lorsque nous partons – 22 à 30% seulement de l'énergie est convertie en mouvement vers l'avant. Le reste est perdu sous forme de chaleur et de frottement.

Nous devons comparer cette efficacité à celle d’une centrale électrique et d’une voiture électrique. Une centrale électrique alimentée au gaz naturel – celle qui génère la plus grande partie de l’énergie d'origine fossile néerlandaise – est plus efficace qu'une voiture classique: le rendement d'une installation moderne est de 50 à 60%. Mais même cela n’est rien en comparaison de l’efficacité d’une voiture électrique.

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Cette efficacité élevée provient principalement de la plus grande efficacité de conversion énergétique du groupe motopropulseur électrique, et en partie de sa capacité à récupérer une partie de l’énergie dépensée au freinage." data-content = "

Ce rendement élevé provient principalement de la plus grande efficacité de conversion de l’énergie du groupe motopropulseur électrique, et en partie de sa capacité à récupérer une partie de l’énergie dépensée au freinage.

Voir cette infographie à fueleconomy.gov.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109231 ">

Une voiture électrique utilise 74 à 94% de toute son énergie pour sa propulsion.





Qu'est-ce que ça veut dire? Cela signifie que, pour le mix d’électricité standard des Pays-Bas, vous avez besoin d’environ deux fois moins d’énergie pour conduire une voiture électrique à la même distance d’une voiture à essence. Pour une électricité durable, vous n'avez même pas besoin d'un troisième autant.

… et en supposant l'électricité renouvelable

Avant d’utiliser ces chiffres dans nos calculs: quel type de puissance les 15 000 conducteurs de véhicules électriques des Pays-Bas utilisent-ils réellement? S'agit-il de ce mix énergétique moyen, principalement d'origine fossile?

La réponse semble être non.

C’est ce que j’ai trouvé: à l’heure actuelle, il existe environ 13 000 points de charge publics et 15 000

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Tels que ceux installés dans les magasins à l'usage des clients." data-content = "

Comme ceux installés dans les magasins pour les clients.

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semi-public





points de charge

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Voir RVO (en néerlandais seulement)" data-content = "


Voir

RVO (en néerlandais seulement)

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aux Pays-Bas,





plus quelques centaines de stations de recharge rapide.

Les municipalités néerlandaises sont censées alimenter toutes leurs bornes de recharge publiques en énergie renouvelable.

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Certaines entreprises fournissant de l'électricité aux points de charge publics des Pays-Bas fournissent de l'énergie domestique à 100% renouvelable (généralement d'origine éolienne, comme avec EVNet et Allego). Les stations de charge rapide de Fastned fournissent également de l’énergie domestique 100% renouvelable.Mais une vérification récente de WISE Nederland a révélé que certaines municipalités néerlandaises avaient signé des accords d’achat d’électricité avec des entreprises qui investissaient encore dans des centrales au charbon et nucléaires. " data-content = "

Certaines des entreprises qui fournissent de l’électricité aux points de charge publics des Pays-Bas fournissent de l’énergie domestique à 100% renouvelable (généralement à partir d’énergie éolienne, comme les points de charge d’EVNet et d’Allego). Les stations de charge rapide de Fastned fournissent également une énergie domestique 100% renouvelable. Toutefois, une récente vérification sur place effectuée par WISE Nederland a révélé que certaines municipalités néerlandaises avaient signé des accords d'achat d'électricité avec des entreprises qui investissaient encore dans des centrales au charbon et nucléaires.

Lisez ici le test de WISE Nederland (en néerlandais uniquement).

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109208 ">

Il existe actuellement un débat (justifié) sur la mesure dans laquelle ils répondent à cette exigence,





mais si nous ignorons le débat pour le moment, nous pouvons alors supposer que les points de charge publics des Pays-Bas fournissent une énergie 100% durable.

Quel type de puissance les 15 000 conducteurs de véhicules électriques des Pays-Bas utilisent-ils réellement?

Pour autant que je puisse confirmer, les points de charge semi-publics ne sont que partiellement durables. Cela laisse une troisième catégorie: le type d’énergie que ces 15 000 conducteurs de voitures électriques utilisent à la maison et au travail, où sont installés la plupart des points de charge des Pays-Bas – environ

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Voir Ce chiffre est l'estimation de l'agence néerlandaise de l'entreprise, basée sur une étude de 2012 extrapolée à 2016 en utilisant le nombre réel de véhicules électriques actuellement immatriculés." data-content = "

Ce chiffre est une estimation de l’Agence néerlandaise de l’entreprise, basée sur une étude de 2012 extrapolée à 2016 et utilisant le nombre réel de véhicules électriques actuellement immatriculés.

Voir

RVO (en néerlandais seulement)

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72 000





maintenant.

Il n’ya pas de chiffres exacts et rapides ici. Les porte-parole avec qui j'ai parlé pendant

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Fastned est une société à but lucratif qui exploite (au moment de la rédaction de la présente publication) soixante stations de recharge rapide aux Pays-Bas." data-content = "

Fastned est une entreprise à but lucratif qui exploite (au moment de la rédaction de ce rapport) soixante stations de recharge rapide aux Pays-Bas.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109225 ">

Fastned





et pour

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "EVNet est une initiative conjointe des six gestionnaires de réseau de distribution d'électricité néerlandais qui gère (au moment de la rédaction de ce rapport) environ 3 000 bornes de recharge publiques le pays." data-content = "

EVNet est une initiative conjointe des six gestionnaires de réseau de distribution d’électricité néerlandais qui gère (au moment de la rédaction de ce rapport) environ 3 000 bornes de recharge publiques à travers le pays.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109226 ">

EVNet





ont déclaré qu'ils avaient le sentiment que les conducteurs de véhicules électriques sont généralement très soucieux de l'environnement. Vous auriez donc tendance à penser que la plupart des propriétaires de voitures électriques ont choisi une société d’électricité qui fournit de l’énergie 100% renouvelable.

J'ai calculé les deux extrêmes: un scénario dans lequel les voitures électriques utilisent le mélange électrique actuel aux Pays-Bas, avec 80% de combustibles traditionnels, et le scénario idéal dans lequel nos voitures électriques utilisent toutes une énergie 100% renouvelable.

Cela nous donne les résultats suivants pour la production de carburant de la voiture, ce qui montre instantanément pourquoi charger votre VE avec de l’électricité durable est une excellente idée.

* Une durée de vie de 135 000 km est le chiffre utilisé par l'UCS pour les voitures moyennes américaines dans son rapport de 2015, Des voitures plus propres du début à la fin. L’hypothèse sur la durée de vie de TNO néerlandaise (utilisée pour ces calculs) est un peu plus longue: 220 000 km (ou 136 700 mi).

* Une durée de vie de 135 000 km est le chiffre utilisé par l'UCS pour les voitures moyennes américaines dans son rapport de 2015, Des voitures plus propres du début à la fin. L’hypothèse sur la durée de vie de TNO néerlandaise (utilisée pour ces calculs) est un peu plus longue: 220 000 km (ou 136 700 mi).

3. Conduire la voiture

Le réservoir d’essence est plein, la batterie est chargée. Maintenant nous pouvons prendre la route!

Selon TNO, la combustion d'essence dans une voiture compacte moderne dégage en moyenne

<span class = "contentitem-infocard mod-regular js-contentitem-infocard" title = "Le TNO utilise l'équivalent kilométrique: 170 g par km." data-content = "

Le TNO utilise l'équivalent kilométrique: 170 g par km.

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275 grammes de CO2 par mile parcouru.





Une voiture plus ancienne ou plus grande dégagera plus. En supposant que vous conduisez pour

<span class = "contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title = "Le chiffre TNO est de 220 000 km." data-content = "

Le nombre de TNO est de 220 000 km.

"aria-expand =" false "aria-controls =" contentitem-infocard-content-109326 ">

135 000 miles,





il émettra au total plus de 37 tonnes de CO2.

Et combien de CO2 la voiture électrique émettra-t-elle? Zéro. Nada. Zip *: français. Drainer une batterie n’émet même pas une molécule de dioxyde de carbone.

Et juste comme ça, la voiture à essence est maintenant le pire pollueur.

* A lifespan of 135,000 miles is the figure used for US midsize cars by the UCS in their 2015 report, Cleaner Cars from Cradle to Grave. The Dutch TNO’s lifespan assumption (used for these calculations) is a shade longer: 220,000 km (or 136,700 mi).

* A lifespan of 135,000 miles is the figure used for US midsize cars by the UCS in their 2015 report, Cleaner Cars from Cradle to Grave. The Dutch TNO’s lifespan assumption (used for these calculations) is a shade longer: 220,000 km (or 136,700 mi).

The grand total: lifetime CO2 emissions for electric vs. gasoline cars

* A lifespan of 135,000 miles is the figure used for US midsize cars by the UCS in their 2015 report, Cleaner Cars from Cradle to Grave. The Dutch TNO’s lifespan assumption (used for these calculations) is a shade longer: 220,000 km (or 136,700 mi).

* A lifespan of 135,000 miles is the figure used for US midsize cars by the UCS in their 2015 report, Cleaner Cars from Cradle to Grave. The Dutch TNO’s lifespan assumption (used for these calculations) is a shade longer: 220,000 km (or 136,700 mi).

To recap our story so far: manufacturing an electric car’s battery belches out a bunch of CO2 at the beginning. But even if we run that car on the Netherlands’ current electricity mix, the average EV is still significantly cleaner than the average conventional car. That’s because producing both a car and its fuel ultimately contribute far less to its CO2 emissions than the actual driving.

An electric car running on 100% renewable power emits just a third of the CO2 a gasoline car emits, even with today’s technology

In practice, electric cars in the Netherlands probably use power that’s cleaner than the country’s average mix, making an EV’s total CO2 emissions even lower.

But the real point is this: an electric car running on 100% renewable power emits just a third of the CO2 a gasoline car emits, even with today’s technology.

This – eliminating CO2 emissions while driving – is where we need to get to, and thanks to the invention of the electric car, we can get there. As a bonus, the electric car’s battery will serve as part of the solution we so desperately need for

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="Because generating electricity from solar and wind power depends on external factors – whether the sun is shining or the wind is blowing – we need a way to store the excess for use when it’s dark or calm." data-content="

Because generating electricity from solar and wind power depends on external factors – whether the sun is shining or the wind is blowing – we need a way to store the excess for use when it’s dark or calm.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109307">

storing excess renewable energy.





What does this mean for the climate?

If we’re going to limit global warming to 2 degrees Celsius in the coming century, our road traffic emissions in the Netherlands will have to drop by 60% in 2050 compared to 1990

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="See Environmental Data Compendium, "Greenhouse gas emissions, 1990–2015"" data-content="


Voir

Environmental Data Compendium, "Greenhouse gas emissions, 1990–2015"

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109227">

(that level is roughly the same as in 2015).





Here we’re talking about the CO2 emitted during actual driving, for all vehicles.

With on-road CO2 emissions of zero-nada-zip, the electric car is an excellent means toward this end. (You might say it’s what it’s made for.) That’s why the Netherlands Environmental Assessment Agency

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="See PBL (in Dutch only)" data-content="


Voir

PBL (in Dutch only)

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109228">

a conclu





that by 2035 we should stop selling gasoline cars altogether. And the environmental committees of the four political parties likely to be in the Netherlands’ next

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="Like many other European countries, the Netherlands has a multi-party parliament in which no single party has a simple majority. After each election, several of the larger parties – generally two to five, usually three or four – will enter talks to form a coalition government. These talks can take months, depending on how wide the gap separating their platforms is." data-content="

Like many other European countries, the Netherlands has a multi-party parliament in which no single party has a simple majority. After each election, several of the larger parties – generally two to five, usually three or four – will enter talks to form a coalition government. These talks can take months, depending on how wide the gap separating their platforms is.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109308">

gouvernement de coalition





<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
The four parties’ environmental committees propose to ban the sale of vehicles that run on fossil fuels starting in 2025. Read more in this April 26, 2017 article at the NL Times.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109241">

have even set the date ten years earlier.




But that’s not all. Carbon dioxide emissions from energy production in the European Union must also drop, by at least 80%. It’s clear how the electric car fits in there: all EVs need to move to 100% sustainably sourced electricity as soon as possible. Because generating power from the wind and the sun is a zero-carbon activity.

Three developments that will make the electric car even cleaner – much cleaner

So now we know that manufacturing batteries for electric cars emits a lot of CO2. But that’s also precisely where promising opportunities for improvement lie.

For an earlier article in this series, I visited Umicore, an innovative Belgian company that’s betting big on battery recycling. Right now they’re targeting cell phones, but they’re already adapting their facilities to handle electric car batteries.

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Read more about Umicore’s partnership with Tesla on Tesla’s blog.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109311">

In fact, they’ve recently partnered with Tesla.




What I learned at their plant, which I’d never heard before, is this: we can already recycle the heck out of EV batteries. Even today, we reclaim more than 95% of the three major metals they contain: nickel, copper, and cobalt. And a reclamation process is currently being developed for lithium – the metal the battery is named for, though it’s not its major component.

We will undoubtedly cause more damage to the earth and the environment as we mine the materials to build electric cars. But in contrast to drilling for oil, this mining will be a finite process. At some point in time, we’ll barely need new mines at all.

What’s more, the opportunities for EV and battery innovation are huge – much greater than for conventional cars and petroleum. For example, countless researchers around the world are currently looking for ways to replace graphite by the more easily obtained

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Read a summary here of recent research into silicon’s advantages as a replacement for graphite.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109312">

silicon, which has a much higher energy density.




Graphite mining is

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
The Washington Post visited graphite mines in China.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109314">

a major polluter,




and the mineral is hard to recycle.

Last but not least, battery factories can become greener, much the way electric cars can. For the calculations in this article, I followed the lead of expert researchers and assumed that battery factories use largely fossil-sourced electricity in the production process. They, too, could switch to using renewable energy – and some already have.

Tesla, for example, is building a massive zero-emissions factory in Nevada. Instead of a pipeline pumping in natural gas, the Gigafactory will have a roof packed with solar panels. Windmills surrounding the plant will generate

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Read more about the Gigafactory’s renewable energy plan here.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109316">

the rest of the energy required.




Recycling, innovation, and the greening of factories can dramatically reduce the CO2 emitted during EV battery production. For those reasons, the figures I’ve used in this article are more likely too conservative than too optimistic, even for the immediate future.

Want to know more about the situation in other countries?

Before I realized I needed to focus on one country for my computations, I reviewed several international life-cycle and cradle-to-grave analyses. For those of you interested in the international context, here’s a short list to check out:

The Union of Concerned Scientists wrote an easy-to-read report on its two-year analysis of climate emissions from cars:

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Read the UCS report Cleaner Cars from Cradle to Grave here.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109329">

“Cleaner Cars from Cradle to Grave” (2015)




Une récente

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Here’s a well-to-wheels analysis for a number of countries from the Applied Energy journal.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109331">

paper in the academic journal Applied Energy




analyzes the situations in Brazil, China, France, Italy, and the US (2016)

UNE

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Here’s a University of Dresden report on the German situation (in German only).

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109330">

report by the University of Dresden




that calculates more somber figures for Germany (2014; in German)

UNE

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Here’s World Steel’s analysis of CO2 emissions for steel vs. aluminum bodies.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109332">

white paper by World Auto Steel




takes a closer look at the difference in CO2 emissions from using steel vs. aluminum car bodies (2016)

Je vous remercie!

De Correspondent members

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="Dieuwertje develops life-cycle assessment (LCA) methodology at the University of Bordeaux. Her dissertation addressed different ways to include recycling in the LCA process.
" data-content="

Dieuwertje develops life-cycle assessment (LCA) methodology at the University of Bordeaux. Her dissertation addressed different ways to include recycling in the LCA process.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109245">

Dieuwertje Schrijvers





et

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="Wiljan studied applied physics at the Delft University of Technology in the Netherlands. He currently manages a research platform for printed organic electronics at the University of Bordeaux." data-content="

Wiljan studied applied physics at the Delft University of Technology in the Netherlands. He currently manages a research platform for printed organic electronics at the University of Bordeaux.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109246">

Wiljan Smaal





read an earlier version of this article, provided invaluable feedback, and made me realize that I needed to rewrite the whole thing to focus on one country initially.

Dieuwertje also tipped me off to the existence of a scientific

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="The International Journal of Life Cycle Assessment." data-content="

The International Journal of Life Cycle Assessment.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109236">

journal





that’s entirely devoted to the art of the life-cycle assessment – with a special issue on electric cars – and read the second version of this article.

De Correspondent member Jack van Dijk pointed me toward

<span class="contentitem-sidenote contentitem-infocard js-contentitem-sidenote mod-regular" data-content="
Krautreporter: ‘Dein Elektro-Auto ist Keine Öko-Revolution’ (in German only).

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-sidenote-contents-109235">

an investigative report by Germany’s Krautreporter




which made me realize that current emissions figures depend heavily on which country you’re in.

De Correspondent member

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="Jan Derk studied aerospace engineering at the SUPAERO institute in Toulouse, France. From 1994 through 2000 he worked in the helicopter department at the Netherlands Aerospace Center in Amsterdam and developed software in his free time. He’s currently a freelance nerd." data-content="

Jan Derk studied aerospace engineering at the SUPAERO institute in Toulouse, France. From 1994 through 2000 he worked in the helicopter department at the Netherlands Aerospace Center in Amsterdam and developed software in his free time. He’s currently a freelance nerd.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109244">

Jan Derk Stegeman





provided inspiring input on another – completely different – way to look at the question. For this article, I used his comment that the assumption of a 135,000-mile lifetime for an electric car may be on the low side (see the info card above for more on that).

Richard Smokers at TNO provided crucial context for TNO’s report and made sure I didn’t do anything crazy with the numbers. His colleague – and De Correspondent member –

<span class="contentitem-infocard js-contentitem-infocard mod-regular" title="René is a researcher in the Sustainable Transport & Logistics department at TNO." data-content="

René is a researcher in the Sustainable Transport & Logistics department at TNO.

" aria-expanded="false" aria-controls="contentitem-infocard-contents-109243">

René van Gijlswijk





helped me calculate the grand total.

I can’t thank you all enough! Any errors that remain are mine alone.

—Translated from Dutch by Grayson Morris and Erica Moore




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