L'Europe, l'Allemagne a-t-elle vraiment besoin de ses propres cellules de batterie? – L’ecologie au service de la mobilité

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Les ministères de l’économie des deux pays ont adressé une lettre d’intention à l’organe exécutif de l’Union européenne, l'invitant à donner son feu vert provisoire au premier des trois partenariats envisagés. Le consortium sera composé du constructeur automobile français PSA avec sa filiale allemande Opel et du fabricant français de batteries Saft, une entreprise centenaire appartenant au géant de l'énergie Total.

Des représentants de la Commission européenne et des décideurs de plusieurs États membres de l'UE, dont le ministre allemand de l'Economie, Peter Altmaier, se sont depuis longtemps prononcés en faveur de la réalisation de la production de cellules à batterie électronique en Europe. On assiste à un spectre de constructeurs européens qui deviennent trop dépendants de fournisseurs étrangers. Le ministre français de l'Economie, Bruno Le Maire, a déclaré que l'initiative franco-allemande pourrait recevoir jusqu'à 1,2 milliard d'euros (1,34 milliard de dollars de subventions).

Altmaier et Le Maire se sont rencontrés jeudi pour discuter de la question, dans le but de progresser dans la constitution de nouvelles alliances de batteries.

Il a été question d’un autre consortium allemand comprenant le producteur de piles souabe Varta, le géant de la chimie BASF et Ford Allemagne. En mars de cette année, Reuters a annoncé que le constructeur automobile allemand Volkswagen était disposé à soutenir une unité de production européenne aux côtés du fabricant suédois de batteries Northvolt. VW a ajouté à l'époque qu'il faisait équipe avec sept autres partenaires pour former l'European Battery Union (EBU).

Alors que les tentatives pour lancer la production de cellules en Europe semblent imparables, l’analyste en stratégies basé à Berlin, Marcel Weiss, a des doutes quant au projet.

DW: Volkswagen veut produire 3 millions de voitures électriques par an d’ici 2025, alors que la mobilité électronique est en train de gagner du terrain et que les quotas de vente en Chine exigent un tel effort. Il n’est donc pas surprenant que le constructeur s’appuie de toute son énergie sur une production européenne de cellules e-battery, ne le devrait-il pas?

Marcel Weiss: Permettez-moi de dire ceci: cela ne ferait aucun mal si nous avions notre propre usine de production. Mais la vraie question est ce que coûte l’opportunité [the loss of other alternatives when one option is chosen] serait. Vous devez vous demander si une telle installation de production revêt une importance stratégique pour nous ou non.

La production de cellules de batterie n’est pas vraiment une tâche complexe. Vous ne pouvez en tirer aucun avantage stratégique, aucun avantage technologique de 10 à 20 ans pouvant vous rapporter des bénéfices. Vous devez produire d’énormes quantités pour concurrencer les Chinois et les Américains (Tesla). Bloomberg estime qu'environ 1 200 milliards de dollars seront investis dans le secteur à l'échelle mondiale d'ici 2040, de sorte que le milliard d'euros mobilisé par l'Allemagne n'est rien. Soit vous n’y allez pas – comme Bosch et Continental, qui ont dit que participer à la production de cellules n’aurait aucun sens économique.

Mais les décideurs politiques et les constructeurs automobiles n’ont-ils pas raison de dire s'ils doivent éviter de dépendre de fournisseurs étrangers à long terme?

Regardez, lorsque les moteurs à combustion étaient à la hausse, cet argument concernant la dépendance à l’égard des fournisseurs de pétrole n’était pas soulevé, n’est-ce pas? Et il y avait en fait une dépendance vis-à-vis de quelques acteurs de l’État à l’époque, ce qui a également permis [OPEC] renforcer le contrôle des prix. Ils étaient pleinement conscients de leur pouvoir et l'ont utilisé – il suffit de penser à la crise du prix du pétrole [in 1973-1994].

Mais cela ne se produira pas avec les producteurs de cellules de batterie. Bien que la Chine soit un acteur dominant dans le domaine, il existe de nombreux autres fournisseurs sur le marché. Être pris dans une dépendance totale est peu probable. Regardez le marché des smartphones. Apple n'a pas à produire ses propres batteries.

Donc, vous dites que c’est la même chose avec les cellules de batterie?

Exactement. Les cellules de batterie sont comme une marchandise. Les producteurs sont confrontés à une concurrence féroce. Ils ne peuvent pas se permettre de désavantager certains clients et de leur faire payer des prix plus élevés.cellules de batterie

Selon Marcel Weiss, analyste en stratégie, les constructeurs automobiles allemands doivent clairement se concentrer sur des modèles économiques tournés vers l'avenir, alors que l'industrie automobile est en pleine mutation.

Il pourrait bien entendu arriver que, en cas de goulets d'étranglement temporaires, les producteurs chinois seraient ou seraient forcés de vendre d'abord sur le marché intérieur. Mais il y aurait toujours beaucoup d'autres fournisseurs dans un certain nombre de pays, dont beaucoup sont en train de renforcer leurs capacités de production.

Si vous dites que les marges de profit sont relativement faibles dans la production de cellules de batterie et que l’argent réel ne peut être gagné qu’en produisant d’énormes quantités, alors sur quoi les constructeurs européens et allemands devraient-ils se concentrer à la place maintenant?

L'industrie automobile est actuellement confrontée à des changements d'une ampleur sans précédent depuis une centaine d'années. En effet, il n’est pas question de passer à une méthode de propulsion complètement différente. Nous parlons également de passer à des modèles commerciaux complètement différents.

Nous constatons que de nombreuses nouvelles entreprises du secteur, telles que Uber et Lyft, préconisent des modèles commerciaux et des applications mobiles à la demande pour de nouveaux services de mobilité. C’est un défi pour les constructeurs automobiles et aussi pour la propriété automobile telle que nous la connaissons.

Nous utilisons principalement notre voiture pour les courtes distances. Et peut-être que nous l'utilisons deux fois par an sur de plus longues distances, par exemple lorsque nous partons en vacances. Les nouveaux modèles commerciaux dégroupent ces différentes utilisations de la voiture pour nous. C’est pourquoi, plutôt que de gaspiller des ressources en production de cellules de batterie, les constructeurs automobiles allemands devraient se concentrer sur les services de covoiturage, la conduite autonome, etc., et c’est déjà le cas.

N’oublions pas que, malgré le scandale de fraude sur les émissions de Dieselgate qui pèse sur VW et d’autres, les marques automobiles allemandes jouissent toujours d’une grande estime dans le monde. Ces marques ne gagneront pas de nouveaux amis simplement parce que le constructeur allemand A ou B produit ses propres cellules de batterie. Non, les gens aimeront toujours ces voitures pour leur qualité et leur équipement et la volonté des constructeurs d’écouter les souhaits individuels de leurs clients. Cette image positive doit être transposée dans de nouveaux modèles commerciaux et de nouveaux services de mobilité offrant aux constructeurs automobiles allemands un accès direct aux clients finaux.

Bien que, à vos yeux, la production de cellules de batterie ne soit pas une priorité pour les constructeurs automobiles européens, force est de constater l’énorme poussée en faveur des véhicules électriques de toutes sortes. Ce que nous constatons chez VW et ailleurs est comme une stratégie «tout compris». Ne pourrions-nous pas nous réveiller, disons, dans 10 ans, pour découvrir que le groupe motopropulseur électrique est devenu obsolète pour autre chose, comme la technologie des piles à combustible ou quelque chose de tout à fait nouveau que nous n'avons même pas encore sur notre radar?

Nous constatons qu’une multitude d’acteurs du marché misent sur la mobilité électronique. Cela devient particulièrement évident en Chine. Les fournisseurs de capital-risque intensifient leurs investissements dans le secteur à l'échelle mondiale. Vous devez simplement considérer les économies d'échelle. Si quelque chose est produit en grande quantité, un processus d’apprentissage technologique rapide est en jeu et les prix ont tendance à chuter. Il suffit de penser à la rapidité avec laquelle le prix des batteries électroniques a baissé.

Nous approchons rapidement du point où une voiture électrique coûtera moins cher qu'une voiture à moteur à combustion. Même si des technologies d’entraînement légèrement plus efficaces deviennent viables, elles ne pourront pas évincer les véhicules électriques de cette façon.

Peut-être qu'une autre technologie (basée sur la pile à combustible ou autre) finira par l'emporter en matière de cargos et similaires, mais pas pour les véhicules ordinaires. Nous y sommes tout simplement déjà trop avancés et la mise en place de structures de marché correspondantes rend tout renversement de la tendance des voitures électriques très improbable.

Marcel Weiss est un analyste indépendant allemand en stratégie et conférencier. Il se concentre sur les développements de l’économie numérique depuis 12 ans. L'expert est basé à Berlin depuis 2009.

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