GM, Chevron et CARB ont tué une fois le seul véhicule NiMH EV, ils le feront à nouveau – Les voitures électriques plug-in et l'énergie solaire réduisent la dépendance au pétrole étranger en vivant sans huile, nous passons en revue les options – Eco Mobilité

La voiture électrique EV1 a été CONCASSÉE par GM, examinons ce qui s’est réellement passé. GM constate qu'il s'est aussi écrasé.

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<p>En écrasant l'EV1, GM s'est écrasé.</p>
<p><img class=Pourquoi GM a-t-il écrasé l'EV1?

"Problème de portée ??"

FAUX
Le NiMH EV1 avait une autonomie certifiée EPA de 140 miles; aucun des locataires EV1 ne s'est plaint de la plage. Donc, si le client veut la voiture, malgré ce que quelqu'un d'autre a dit, pourquoi ne pas le lui vendre?

"Responsabilité??"

FAUX
Lorsque GM a écrasé la EV1, elle a chassé ses propres clients, qui sont allés chez Toyota. Toyota était heureux de prendre notre argent et de nous vendre la Toyota RAV4-EV, vendue pour la dernière fois en novembre 2002. S'il n'y avait pas de problème de «responsabilité» pour Toyota, GM n'avait pas non plus cette excuse.

"Pas assez électrique ??"

FAUX
Loin d’avoir une pénurie d’électricité, pouvoir acheter une voiture rechargeable aiderait en réalité le réseau de distribution. L'EV1 se charge lentement, la nuit, lorsqu'il y a trop d'électricité; et l'argent que vous économiserez SANS acheter de l'essence fera plus que payer votre système photovoltaïque solaire sur le toit. Ce n’est pas du fantasme, c’est un fait. Des centaines de conducteurs de Toyota RAV4-EV ont mis l'énergie solaire sur leur toit et conduisent maintenant gratuitement, sans pollution et sans frais, depuis que l'argent économisé leur a été rentable. Mais vous ne pouvez le faire que si vous pouvez acheter une voiture plug-in. Aucune n'est proposée à la vente par Auto Alliance.

"Batterie trop chère ??"

FAUX
L’EV1 est disponible en deux versions: l’une utilisant des batteries NiMH avancées et l’autre des batteries plomb-acide moins chères. Avec les batteries au plomb PSB EV-EC1260, cette EV1 avait une autonomie de plus de 100 km. Le coût de cette batterie disponible dans le commerce n’est pas supérieur à 4 800 dollars. Le reste de l'EV1 n'est constitué que d'électronique et de métal plié. Quant au nickel, il est entièrement recyclable; une fois la pile au nickel épuisée, peut-être 200 000 milles, la seule dépense est de la fondre et de la «reformer» en une nouvelle pile, en utilisant tous les vieux métaux et composants.

“Coût trop cher à construire ??”

FAUX
Lutz a déclaré que l'EV1 coûterait trop cher à construire. Mais en 1994, GM a acheté le contrôle des batteries NiMH sous prétexte de le produire et, en 1996 et en 2000, il était réputé pour avoir loué autant de véhicules que nécessaire, c’était un «véhicule de production».

À gauche, charge à Burbank; à droite, la EV1 exposée à une foire à Irvine.

Lors des simulations «d'enterrement» de l'EV1, journée très triste et quelque chose que nous ne pouvions vraiment pas comprendre, personne ne remarquerait comment cette grande voiture était en train d'être détruite, à l'insu du public.

Alexandra et Ted.

Il a plu pendant plusieurs jours à la vigile, mais quelques jours ont été ensoleillés; il y avait toujours beaucoup de gens prêts à aider, et beaucoup d'autres qui voulaient juste une chance d'acheter un EV1. Mais GM a refusé de vendre.

Toyota a bien vendu son RAV-EV, mais GM avait peur, ou poursuivait sa campagne pernicieuse visant à saboter et à tuer la voiture électrique.

Voici le prix: 77 NiMH EV1 de deuxième génération, en activité, qui auraient pu être vendus 25 000 $ chacun. Mais un initié de GM m’a dit: «… Waggoner gagne autant en une heure, c’est peut-être beaucoup d’argent pour lui, mais pour lui ce n’est rien.» En 2008, GM prie pour de l’aide.

Histoire vraie de l'EV1

Il y a beaucoup d'erreurs et de mensonges dans les histoires sur l'incroyable EV1 électrique, la voiture qui a conquis l'amour durable de tant d'anciens pilotes au cours de ses six années d'existence. Vous trouverez ci-dessous un récit fidèle que vous pourrez commenter pour des corrections ou des souvenirs, ou pour expliquer comment vos sentiments ont été brisés lorsque les belles voitures EV1 ont été emportées et tuées.

La EV1 est issue du GM Sunraycer, une voiture électrique à énergie solaire. Utilisant un budget de 3 millions de dollars, un prototype de version tout électrique alimenté par batterie a été livré en 1989.

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Le prototype EV1 a été livré à GM en 1989 pour 3 millions de dollars.
Les voitures électriques sont beaucoup plus faciles à concevoir, n'ayant en principe qu'une seule pièce mobile. Il n'y a pas d'embrayage, de transmission, de vidange d'huile, de contrôle du smog, de pistons, de bagues, de soupapes, de vilebrequin, de volant d'inertie, de tiges, de broches de poignet, etc.

La seule partie compliquée d’un véhicule électrique est le contrôleur de moteur, c’est-à-dire un ensemble d’éléments électroniques peu coûteux et durables.
Ce prototype a été introduit dans le Salon de l'auto L.A. en 1990 par l'ancien président de GM, Roger B. Smith (de la renommée «Roger and Me»), dans le but de prouver que GM avait de bonnes intentions en matière de réduction des émissions.

Le California Air Resources Board («CARB»), sous la pression de l’Environmental Protection Agency («EPA») fédérale, tentait de réduire les émissions des voitures «de 10%» avec une échéance de 2003.

Le véhicule à zéro émission («ZEV») constitue une méthode simple et bureaucratique: le CARB a simplement «imposé» que «10%» de toutes les voitures vendues en 2003 soient du ZEV!

Pendant des années, les constructeurs automobiles, leur association industrielle (puis l’American Automobile Manufacturers Association, «AAMA»); plus tard, les fabricants japonais ont été autorisés à le rejoindre et l’Alliance des constructeurs automobiles, «AAM»), avec les sociétés pétrolières et leurs associations industrielles ( Western States Petroleum, «WSP»), luttait contre toute augmentation des miles par gallon («mpg») ou toute diminution des émissions de la raffinerie ou de l’automobile.

Il semblait à présent que CARB disposait des faits nécessaires pour obliger GM à produire la EV1 et pour obliger d’autres constructeurs automobiles à suivre avec d’autres ZEV. Le CARB est dans une position juridique précaire, car le commerce entre États est réglementé par le gouvernement fédéral, et non par les États, et le seul moyen dont dispose le CARB pour le secteur de l’automobile est sous mandat de l’EPA, chargée de faire respecter la loi fédérale sur la qualité de l’air (Clean Air Act). «CAA»).

Si l’EPA décidait de ne pas appliquer la CAA, la Californie ne pourrait plus rien faire et pourrait abandonner le mandat ZEV.

En effet, la Californie dépend des politiques fédérales pour obtenir un effet de levier sur les constructeurs automobiles.
Cela s’est avéré fatal au mandat de la ZEV.

Tous les deux ans, le CARB a examiné le mandat de la ZEV et les progrès des constructeurs automobiles par rapport aux objectifs de la ZEV. Au lieu de progresser, les groupes de l'industrie automobile et pétrolière ont déclaré que l'objectif était inaccessible, impossible et que personne ne voulait d'une voiture électrique comme la EV1.

En 1994, ils ont engagé une société de relations publiques dirigée par Joe Cerrell pour lutter contre le mandat de la ZEV. Une campagne de lettres, des retraités entraînés, des groupes de discussion et d’autres astuces ont été utilisés pour tenter de faire dérailler le mandat de la ZEV.
Après des années d'acrimonie, le CARB et l'AMA sont parvenus à un mémorandum d'accord en 1996 qui semblait être une solution à l'amiable. Malheureusement, ce protocole a été tenu secret du public, qui n'a pas pu l'examiner. CARB permet toujours à l'AAM d'arnaquer le public en gardant secrets le nombre exact de ZEV et le statut, à ce jour.

Comme les événements l'ont prouvé, l'AAM avait quelques mauvaises surprises en réserve pour le CARB. Premièrement, un des stratagèmes pour affaiblir le mandat consistait à échanger la production de ZEV pure contre des hybrides et à donner «PZEV» (crédit partiel de ZEV) pour une meilleure consommation d'essence. Cela a conduit à une injonction, car elle empiète sur le pouvoir exclusif du gouvernement fédéral de réglementer les normes MPG et CAFE. Par la suite, les constructeurs automobiles ont profité de cette interruption pour démanteler leurs programmes de batterie ZEV et écraser les véhicules électriques. Ainsi, le CARB aurait dû résister aux pressions de l'AAM et rester contraint à exiger la production de ZEV. Leur conciliation s'est révélée être une faiblesse. Le deuxième choc a été révélé lors de l'examen de la ZEV par le CARB 2000: le MOA, contrairement aux idées du CARB, n'a pas engagé l'AAM dans un «effort de bonne foi» pour créer un marché. Au contraire, elle les engageait uniquement à émettre un certain nombre de voitures ZEV pendant un certain nombre d'années. Le destin du ZEV n'a pas été précisé dans le MOA:

Le personnel du CARB pensait que le programme ZEV se développerait et que le nombre de ZEV sur la route augmenterait; tandis que
AAM avait prévu, et le texte du protocole d'entente le permettait, que le ZEV soit repris et écrasé à la fin de la période de démonstration.

C’est la raison pour laquelle GM, Honda, Ford, Nissan et, pendant un certain temps, Toyota ont pu garder le contrôle du ZEV et ne pas vendre au public (leur pire cauchemar!) Et ont pu s’en sortir sans jamais offrir leur ZEV à la vente. . Ce n’est que Toyota, de mars à novembre 2002, qui a proposé la dernière 328 Toyota RAV4-EV à la vente au grand public.

Seule Toyota vendait honorablement un véhicule électrique de série sur le marché libre, sans astuce ni artifice, bien qu’il n’y en ait que 328 à vendre. Le gaz RAV4-EV ayant subi deux modifications de conception en 2002, toute production ultérieure, au-delà des 328 unités vendues, nécessiterait une refonte complète des pièces spécifiques du RAV4-EV 500. Toyota a brusquement annulé la vente du RAV4-EV, cessé de prendre des dépôts et passé des mois à trouver les pièces et les carrosseries nécessaires pour répondre à des commandes inattendues. Toutes les commandes ont été exécutées, mais cela a pris du temps.

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EV1 attend avec impatience que l'équipe de nouvelles d'ABC annonce le danger, mais ce fut en vain. Même les nouvelles ne pourraient pas les empêcher d'être détruits. À l'arrière-plan, des dizaines de pilotes EV1 font de leur mieux pour tenter de sauver leurs voitures bien-aimées.
GM n’a loué l’EV1 que dans des conditions spéciales ayant annulé l’option d’achat. Si vous n’avez pas signé le contrat de location, vous n’avez pas eu la voiture: comme l’a déclaré une Honda Honcho: «… qu’ils le veuillent, que vous le preniez ou non, ils perdent de l’argent pour chacun d’eux…».

En 1997, GM a publié le premier de deux «ensembles» totalisant environ 650 EV1 1997. Alimentées à l’origine par des batteries plomb-acide Delco (aujourd’hui Delphi), elles n’avaient qu’une autonomie de 60 à 70 km et les batteries se sont souvent révélées défectueuses. Après 1998, les packs Delco défectueux ont été progressivement «convertis» en batteries plomb-acide Panasonic, ce qui a porté l'autonomie à 110 milles et n'a jamais échoué. Bien que dynamique, il y avait un balancement alarmant lors d'une forte accélération, les joints d'étanchéité du pare-brise se sont infiltrés dans l'électronique du tableau de bord et la tension du pare-brise a provoqué des éruptions persistantes. Ces contrats de location comportaient des «miles illimités», mais cela n’a guère eu de résultats positifs car les batteries bon marché de Delco ne cessaient de tomber en panne.

Le 2 mars 2000, GM a publié un «rappel volontaire» de ALL 1997 EV1, affirmant que l’EV1 de 1997 présentait des défauts de conception, dont l’un pouvait provoquer des incendies dans certaines conditions. Il s’agissait d’un port d’entrée Magnecharger non construit, qui nécessitait une mise à niveau affectant l’électronique de chargement. Au bout de 14 mois, GM a réédité la EV1 1997 «améliorée» pour la rendre à ses locataires d'origine, cette fois en vertu de contrats de location de deux ans modifiés ne prévoyant pas de kilométrage illimité. Tous les EV1 «non améliorés» ont été détruits et écrasés. Au moment même où l'EV1 pouvait parcourir 200 km par jour avec les nouvelles batteries Panasonic, cette modification facturait désormais 35 km supplémentaires.

Tous ces EV1 1997 ont trouvé des locataires; aucun n'était non réclamé. Les pilotes EV1 qui ont perdu leur EV1 «non mis à niveau» ont été mis en tête de liste pour avoir obtenu un modèle Nickel Metal Hydride 1999 («NiMH», homologué EPA sur une distance de 140 km), quand et s'ils ont été libérés. .

Batteries NiMH examinées

GM a laissé entendre qu'ils étaient incapables de produire l'EV1 avec des batteries NiMH, raison pour laquelle ils l'ont sorti à l'origine en 1997 avec des batteries plomb-acide. Le prototype de l'Impact était encombré de batteries au plomb-acide dans un tunnel en forme de «T» de batterie, qui était difficile à ventiler. L'installation de batteries NiMH dans ce tunnel a été un désastre en matière de conception. Ce qui était nécessaire, c’était une refonte, mettant les batteries NiMH sous le VE (comme Honda et Toyota). Peu désireux de changer de conception, GM vient d’ajouter un système de refroidissement qui consomme beaucoup d’énergie.

Refusant que NiMH ne soit pas utilisable, Toyota a conçu et publié une version ZEV de son RAV4, alors nouveau, 1996-1999, qui utilisait des batteries NiMH, et Honda a publié une version de son CRX appelée Honda EV Plus, qui utilisait également NiMH. piles. En commençant par les véhicules à essence existants, les coûts de conception et de production ont été minimisés; un moteur sans balai à aimant permanent plus simple a également été utilisé (Tapis roulant moteur à courant continu pour projet de véhicule électrique), et surtout, les batteries NiMH ont été déployées dans un plateau sous le plancher. Ce refroidissement assisté a également été bénéfique pour les analyses de poids et centrage et de résistance. Aucun de ces véhicules électriques ne s'est retourné et le bloc-batterie a fourni une «zone d'écrasement» naturelle lors des collisions.

Ces véhicules électriques japonais ont été les premiers véhicules de série avec une autonomie de plus de 120 km, grâce aux batteries NiMH plus puissantes, plus durables et plus fiables. Toyota, reconnaissant l’importance des batteries, avait formé une alliance avec Matsushita (Panasonic), baptisée «PEVE», qui développait la batterie EV-95 NiMH, la batterie la plus recherchée, la plus puissante, la plus testée et la plus aboutie dure plus longtemps que la vie du véhicule, peut-être plus de 200 000 milles. Le CARB l’a reconnu dans un document de synthèse publié en 2000 à l’issue de l’atelier d’évaluation de la technologie des batteries, qui fixait à 350 $ / kWh le plafond des coûts en NiMH, soit au plus 12 000 $ pour un bloc-piles NiMH typique de 30 kWh. Cela amortit pas plus de 6 cents par mille, moins si les 90 livres. de nickel et d’autres métaux est retraité dans de nouvelles piles lorsque les piles sont mises au rebut.

Cela aurait pu être conçu comme une légère gifle face à GM, qui les avait mis dans le pétrin en premier lieu. Pour l’essentiel, Honda et Toyota essayaient fidèlement de s’acquitter de la lettre du mandat de la ZEV, qui aurait pu embarrasser GM si elle était capable de l’embarrasser.

Pour ajouter l'insulte à la blessure de GM, les offres Honda et Toyota ont été émises au prix de 499 dollars par mois, soit moins que le coût de location de 599 dollars du EV1, qui comportait des batteries moins puissantes et défectueuses. GM a été obligé de réduire son coût de location.

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<p>Le Toyota RAV4-EV de droite, l’EV le plus réussi, est toujours actif en Californie, qu’il soit utilisé en flotte ou par un particulier, fonctionnant toujours avec les batteries Nickel Metal Hydride d’avant 2002 et conservant une autonomie de plus de 100 km, même si Toyota ne fournit pas de batteries de remplacement. Tous les autres véhicules électriques produits sous l'impulsion du mandat ZEV, y compris l'EV1 de 1997, à gauche, n'ont jamais été vendus ni offerts à la vente et ont tous été détruits avec l'autorisation de la CARB lorsqu'en mars 2003, la CARB s'est rendue au pétrole l'industrie et le régime Bush.</p>
<p>Seuls trois (3) commissaires du CARB ont voté en faveur de la préservation de ces véhicules électriques.</p>
<p>Ceux qui ont voté en faveur de l’assassinat du EV1 étaient le président Alan Lloyd et 7 autres commissaires.</p>
<p>Le GM1 1999 a été retardé, a déclaré GM, à cause d’un problème de refroidissement. L'EV1 d'origine était conçue pour les batteries au plomb, qui résistaient mieux à la chaleur que les batteries beaucoup plus puissantes au Nickel Metal Hydrid utilisées dans le Solectria Sunrise de 1990 (qui atteignait une autonomie de 220 km).</p>
<p>Enfin, en décembre 1999, sous la pression de l’échéance fixée par le CARB au 1er janvier 2000, GM a publié environ 200 EV1 1999 avec batteries NiMH. Ils se sont avérés avoir une portée de 160 milles, et n'ont jamais échoué. En outre, GM a résolu certains des problèmes de la version de 1997 en supprimant le renflement, les nouveaux joints, etc.</p>
<p>En tant que pilote de l'EV1, le regretté M. Don Devlin, s'est exclamé avec joie: «… C'est une sensation… Félicitations… Une révolution dans… la gamme…»</p>
<p>Les 465 NiMH EV1 1999 mis à disposition ont tous trouvé des locataires heureux. Aucun n'est jamais devenu indésirable, aucun n'a jamais eu de problèmes. Tous ont été pleurés quand ils ont été brusquement écrasés par GM.</p>
<p>Aucune autre construction n’a été construite après 1998. GM avait démantelé le fournisseur et l’usine de production de l’EV1 en 1998, ont indiqué des initiés de GM; la seule question était de savoir qui serait autorisé à louer le EV1 déjà construit. Au cours des 18 mois suivants, les 200 EV1 1999 restants ont été distribués, quelques-uns à la fois, à des locataires sélectionnés, principalement des personnalités et des personnalités de premier plan.</p>
<p>Il n’a jamais été un jour où un EV1 ne pouvait trouver un locataire consentant.</p>
<p>En 1999, l'ex-gouverneur Davis a nommé Alan Lloyd, défenseur des piles à combustible et ennemi des batteries EV («BEV»), au poste de président du CARB. Le CARB s'est progressivement affaibli puis a retiré la composante BEV du mandat ZEV (ce sont les véhicules électriques existants qui ont été tués: le mandat ZEV lui-même est toujours en vigueur, mais est actuellement «inopérant» pour ne rien faire).<br />Avec la prise du pouvoir par les politiciens du pétrole en 2000 et l'ascension d'Andy Card, principal lobbyiste de GM contre le mandat ZEV, les politiques fédérales en matière d'APE ont été modifiées et la capacité du CARB d'influencer la politique et la production de l'AAM a diminué. Lors des réunions, les membres de l’AAM se tenaient debout, les bras croisés, les refuseniks.<br />En mars et avril 2003, le président du CARB, Alan Lloyd, a présidé à reporter le mandat du ZEV à 2018, visant à garantir le respect des règles et à s'appuyer sur des voitures à pile à hydrogène qui seraient beaucoup plus coûteuses et nécessiteraient des recherches approfondies sur 15 ans.<br />Personne ne peut expliquer pourquoi Lloyd considérait le BEV comme «trop coûteux», mais pourquoi les 15 années de recherche proposées sur une nouvelle infrastructure et technologie, moins prometteuses que le gaz naturel comprimé, seraient «pratiques».<br />Les batteries existent, les voitures existaient: l’échec était CARB.</p>
<p>Les EV1 ont été transportés par camion à Mesa, Arizona, dépouillés de leurs pneus et de leurs batteries, soumis à un écrasement de 18 pouces, puis renvoyés par camion aux fonderies en Californie. On estime que GM a dépensé environ 600 USD pour détruire chaque EV1 au lieu de les vendre à 25 000 USD chacun.<br />Impuissants, sans alliés, les EV1 ont été rassemblés, séquestrés, puis transportés dans des véhicules couverts vers le grand lieu de la tuerie à Mesa, en Arizona. Après l'assassinat, les restes ont été fondus, loin des conducteurs qui aspiraient à les sauver.</p>
<h2><span class=Solaire Electrique Photo-Voltaique

L’énergie photovoltaïque photovoltaïque (PV) est l’une des technologies permettant de résoudre le plus grand problème politique du XXIe siècle: l’indépendance énergétique. L'autre outil d'activation est la voiture électrique plug-in (EV).

Patrick Vanderwyden a construit ce vélo électrique avec un moteur de tapis roulant, il le charge à l'énergie solaire; trois ans sans huile.

Ensemble, PV-EV nous permet de remplacer l’énergie solaire renouvelable que vous pouvez utiliser vous-même sur un système solaire sur le toit pour remplacer le pétrole. Ce n’est pas pour tout le monde, mais c’est vraiment pour certains! Si suffisamment de personnes peuvent utiliser le PV-EV, nous pouvons éviter les importations de pétrole d'outre-mer et éviter l'enchevêtrement politique d'outre-mer avec des dictateurs du pétrole. Les personnes ordinaires peuvent faire la navette avec une voiture électrique amusante de 80 mi / h, rechargée du jour au lendemain avec une alimentation réseau bon marché sinon utilisée.

Grâce aux crédits de l'énergie solaire sur les toits, vivez essentiellement sans pompe à essence, sans contrôle du smog, des vidanges d'huile et des mises au point. Chaque matin, la voiture électrique est pleine, prête à rouler. Vous ne savez jamais à quel point une voiture électrique est amusante tant que vous ne ressentez pas l'accélération progressive après une station debout et le plaisir de conduire sans essence.

Énergie électrique solaire sur le toit et voitures électriques à brancher pour Energy Independence.

Il y avait toujours une liste d'attente pour les 465 voitures électriques 1999 EV1 1999, même si elles n'étaient louées et coûtaient 500 dollars par mois, plus 50 centimes par mille. La plupart des personnes figurant sur la liste n'ont pas eu la chance de trouver une voiture. AUCUN autre modèle n’a été confisqué et détruit comme celui-ci, pas même de prétendues erreurs comme les Corvair et Edsel, qui sont toujours sur la route et ont toujours des clubs de voitures et des ventilateurs.

Les voitures hybrides qui ne peuvent pas se recharger sont toujours attachées à la pompe à essence, elles nécessitent néanmoins des vidanges d'huile, des contrôles de smog et des mises au point. Seule une voiture qui se branche peut réduire la dépendance à l'huile.
L'hydrogène est un mythe qu'il ne faut pas attendre. Le gaz naturel comprimé est une technologie de voiture propre qui existe déjà. Si GM était sérieux au sujet des voitures à pile à combustible, il commencerait par rendre le GNC généralement disponible. Les voitures à hydrogène auraient besoin de nombreuses nouvelles centrales électriques pour libérer, comprimer et stocker l'hydrogène. Le «battage hydrogène» n’est qu’une campagne de relations publiques visant à retarder les voitures électriques à batterie.
Les voitures électriques se rechargent pendant la nuit, en utilisant de l'énergie électrique en période creuse Les voitures électriques sont si efficaces que nous pourrions facilement éliminer plus de 40% de notre consommation d'essence simplement avec la capacité électrique existante en heures creuses, comme indiqué sur DrivingTheFuture.com.

Le point faible d'une voiture électrique, ce sont les batteries. GM a acheté le contrôle des batteries NiMH avancées nécessaires pour tous les véhicules électriques enfichables, mais n'a montré aucune intention de les améliorer ou de les perfectionner.

Chevron détient les droits de brevet sur les batteries de véhicules électriques !! Quoi? Pourquoi?? Lire ou commenter

Travaillant pour respecter le mandat relatif aux véhicules à zéro émission, Toyota a mis en place une chaîne de production en 1997 pour les batteries «grand format» EV-95 nécessaires à leur Toyota RAV4-EV.

Après des années de recherche, ces batteries NiMH EV-95 ont été perfectionnées pour les véhicules électriques:

  • Cycle profond, pas d'effet mémoire;
  • Haut rendement énergétique pour l'accélération;
  • Longue durée de vie, plus longue que la vie de la voiture – même une voiture Toyota.

Les batteries Toyota EV-95 alimentent toujours les véhicules Toyota RAV4-EV sur plus de 20 000 km par an et plus de 100 000 km à ce jour. Mais plus aucune batterie EV-95 ne peut être fabriquée, après que Chevron ait poursuivi Toyota.

En 1994, Stan Ovshinsky, l'inventeur de la batterie NiMH et principal des dispositifs de conversion d'énergie avec le regretté Dr. Iris Ovshinsky, a vendu le contrôle des batteries NiMH à une entreprise commune, GM Ovonic, entre GM et son entreprise, dans le but de: fabrication de batteries NiMH brevetées pour véhicules électriques. Apparemment, GM était censé entrer en production et il semblait donc naturel de leur permettre de contrôler la batterie qu'ils utiliseraient soi-disant. En l’espèce, Honda et Toyota utilisaient le NiMH 4 ans avant la dernière version de GM d’une version NiMH de la EV1.

Mais passer le contrôle des batteries à GM s’est avéré une erreur fatale pour l’avenir des véhicules électriques.

Le 10 octobre 2000, GM a annoncé la vente à Texaco des droits de brevet mondiaux pour les batteries NiMH. Six jours plus tard, le 16 octobre 2000, bien avant la vente, Texaco annonçait sa fusion avec Chevron, successeur de Standard Oil of California. La vente des batteries a finalement été conclue le 17 juillet 2001, longtemps après que Texaco n’ait plus fait qu’un avec Chevron.

Chevron / Texaco a reçu «… la participation de 60% de GM dans [NiMH] batteries et une participation de 20% dans ECD… », donnant à Chevron un contrôle effectif sur le NiMH.

En octobre 2000, Texaco Inc. a acheté la participation de 60% de GM dans les systèmes de batterie GM Ovonics, augmentant de 20% sa participation actuelle dans la société.[17] et restructuré la coentreprise en partenariat à parts égales avec ECD Ovonics, renommé Texaco Ovonic Battery Systems LLC.[18][19] Moins d’une semaine plus tard, Texaco et Chevron Corporation ont annoncé un plan de fusion,[20] qui a été achevée un an car ils sont devenus ChevronTexaco Corporation.[21]

En 2004, cette coentreprise a été renommée Cobasys LLC.[22]

En plus de détenir une participation de 50% dans Cobasys, Chevron détient une participation de 19,99% dans ECD Ovonics.[23] Chevron conserve un droit de veto sur toute vente ou licence de la technologie NiMH de Cobasys.[24] De plus, Chevron conserve le droit de saisir tous les droits de propriété intellectuelle de Cobasys dans le cas où ECD Ovonics ne remplit pas ses obligations contractuelles.[24] Le 10 septembre 2007, Chevron a déposé une requête en justice selon laquelle ECD Ovonics n’avait pas rempli ses obligations. ECD Ovonics conteste cette affirmation.[25] N / A

Le 6 mars 2001, quelques mois seulement après avoir hérité du contrôle des batteries NiMH, la société associée / filiale de Chevron, cobasys, a engagé une action en justice contre Toyota, Panasonic, leur coentreprise PEVE, Sanyo et autres.

Le 12 décembre 2001, les filiales de Chevron ont déposé une demande d'arbitrage… auprès de la Chambre de commerce internationale… En décembre 2002, un accord d'arbitrage… du 4 au 19 novembre 2003, l'audience a eu lieu et s'est terminée le 21 janvier 2004. .

Le 7 juillet 2004, l'accord de règlement s'est soldé par une défaite totale pour Toyota, Matsushita et leur coentreprise PEVE. NiMH n’a été mentionné que pour les «hybrides», ceux qui ne peuvent pas être branchés, et Cobasys, l’unité de Chevron, devenue distributeur de batteries PEVE, a reçu une redevance de licence de 20 millions de dollars, en plus des 10 millions versés aux appareils de conversion d’énergie.

«Cobasys recevra également des redevances jusqu’au 31 décembre 2013 sur certaines batteries NiMH vendues par [Toyota] en Amérique du Nord."

Chevron, le successeur de Standard Oil of California, a donc collaboré avec GM pour éliminer les batteries nécessaires aux véhicules électriques plug-in, un peu comme les petits chemins de fer urbains américains ont été achetés par les mêmes acheteurs surprenants. Les chemins de fer ont été démantelés, le droit de passage perdu au domaine public, tout comme les batteries NiMH ne sont plus disponibles pour faire fonctionner des véhicules électriques ou des hybrides rechargeables capables de remplacer notre dépendance au pétrole et de répondre aux préoccupations liées au réchauffement planétaire.

Jusqu'à ce que nous passions aux voitures débrochables et aux trains électriques, parler de lutte contre le changement climatique, de réduction de la consommation de pétrole ou de se libérer de notre anémie liée à la dépendance au pétrole est un simulacre.

La filiale de Chevron a poursuivi Toyota, Panasonic et d’autres fabricants de batteries, forçant un accord de transaction et un paiement de 30 000 000 USD de Toyota à la filiale de Chevron.

Plus important encore, la chaîne de production de NiMh EV-95 de Toyota a été fermée et
Plus aucune batterie EV-95 n'est disponible pour tout acheteur à tout prix.
Toyota a fermé sa chaîne de production et les batteries qui alimentent le RAV4-EV ou le 1999 EV1 ne sont plus disponibles. Les droits de brevet de Chevron n’expireront qu’en 2014.

Lorsque General Motors et les sociétés pétrolières prétendent que «les batteries ne sont pas prêtes», ils vous demandent d'ignorer les centaines de Toyota RAV4-EV de 2001, 2002 et 2003 fonctionnant toujours avec des batteries EV-95 NiMH, conformément aux spécifications requises pour la prise -dans les véhicules électriques et hybrides plug-in.

Ne les laissez pas ignorer ces vraies batteries qui fonctionnent et ces voitures sans huile!

Il n’est pas économique d’ignorer des batteries éprouvées afin de mener une «recherche» sans fin sur une technologie de batterie qui n’est pas meilleure que le NiMH. Ils mentiront en disant: «Le nickel est trop cher», mais ils n'ont aucune documentation, aucun fait. Demandez-leur quelle quantité de batterie est constituée de nickel et quelle quantité cela recycle. Le prix du nickel n’a pas beaucoup plus progressé que celui des autres métaux et il est non toxique, recyclable et ne représente qu’une petite fraction du coût de la batterie.

Photos du rallye à partir du 26 février. Les anciens conducteurs de l’EV1 ont continué à proposer à leurs clients d’acheter de l’argent pendant des années. Il s’agit d’un chèque de 1 700 000 dollars représentant la valeur résiduelle de 24 000 dollars pour chacune des 77 voitures EV1 restantes âgées de 6 ans. GM a refusé de vendre et a continué à écraser et à détruire le dernier véhicule de la EV1. Blomberg sur la Volt de GM.

Tu peux aider! Revue de fonds unique et bienfaiteurs

Depuis la disparition de ev1.org, nous avons cherché des moyens de réviser et de réactiver ce site afin de l'épargner avant et son contenu a disparu pour toujours. En examinant nos options, nous pensons que nous avons trouvé une solution pour préserver ce site, dont le seul objectif est de faire la lumière sur la question des voitures électriques et des batteries. Comme l'exploitation d'un site coûte de l'argent et du temps, cela n'aurait pas été possible sans l'aide de plusieurs bienfaiteurs. Nous voudrions exprimer notre sincère gratitude à Steve Brown et à son compagnon J.M., des consommateurs de tapis de course. Nous voudrions vous remercier pour votre temps passé en revue les options et votre soutien continu. La seule passion de Steve est de rechercher et de publier des critiques, d'aider les autres consommateurs et ses lecteurs sur son site d'informations destiné aux consommateurs de tapis de course, ainsi que la montre sur tapis roulant de Tom F.

J’apporte de petits changements dans ma vie pour prendre soin de moi, comme par exemple faire un kilomètre ou deux sur mon tapis roulant tous les jours. -Paula Deen

Nous voudrions dire merci à Elon Musk (@elonmusk, pinterest) à apporter au monde la voiture électrique Tesla. En outre, nous ressentons le besoin d’envoyer de l’amour et merci aux seuls critiques, photographes et journalistes d’investigation Richard Johnson (@Richard, instagram, pinterest), notre critique de séquences d’images, Steve Frazier (@frazier & @Stevefrazier), et enfin Tom Ferguson, rédacteur en chef de pinterest, insta & tumblr. Leur seul dévouement et leur enthousiasme ont rendu ce projet possible.

Nous sommes également très reconnaissants à chacun d’entre vous qui a apporté son soutien à EV1.ORG.

Comme vous le savez probablement déjà, le seul objectif de cette entreprise est de préserver et de continuer à examiner les informations relatives à la voiture électrique EV1. Au cours des prochaines années, nous continuerons d’examiner nos options afin que nous puissions maintenir ce site.

Soyons clairs: les photographies, les articles et les travaux présentés ici sont la propriété exclusive des auteurs et auteurs originaux, ce, ce.

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